На утро понедельника, 18 июля, постановка теплохода «Булгария» на ровный киль пока не завершена, передает ИТАР-ТАСС. Соответственно, пока рано говорить о том, когда судно будет поднято на поверхность Куйбышевского водохранилища.

Сотрудники оперативного штаба смогут начать работы по подъему судна только после того, как будет завершен самый важный этап операции: постановка судна на ровный киль. Об этом агентству сообщил замглавы Минтранса, руководитель оперативного штаба по подъему судна Виктор Олерский. Он напомнил, что накануне произошел обрыв одной из строп, когда «Булгарию» выравнивали на дне.

Сотрудники оперативного штаба смогут начать работы по подъему судна только после того, как будет завершен самый важный этап операции: постановка судна на ровный киль

«Второй кран все это время держал нагрузку и судно не ушло, более того, нагрузка снимается, теплоход сам по себе становится на ровный киль, но не так быстро», — пояснил Олерский.

Работы по выпрямлению теплохода будут продолжаться до 12:00 мск.

«Постановка на киль может занять несколько часов, потом сразу мы приступим к заводу под корпус „полотенец“ — гибких широких листов металла. Если „полотенца“ будут заведены в понедельник в светлое время суток, то подъем начнется в этот же день. Если нет, то во вторник в 05:00 мск», — уточнил Олерский.

Между тем, представители оперативного штаба отмечают, что все работы идут согласно разработанному проекту. Замглавы МЧС Александр Чуприян сообщил, что при обрыве стропы крана при постановке «Булгарии» на ровный киль произошел выброс нефтепродуктов из корпуса. Все они собраны.

«Накануне продолжался разворот судна. В 21:53 мск произошел обрыв кормовой спрямляющей стропы. На момент обрыва крен „Булгарии“ составлял порядка 10—15 градусов. Произошел локальный выброс нефтепродуктов. Сразу были установлены боновые заграждения и начался сбор нефтепродуктов. Всего было собрано 150 кг, и эти работы завершены», — сказал Чуприян.

Замглавы МЧС добавил, что «с учетом предстоящих работ боны остаются в развернутом состоянии».

«Сейчас проводится обследование кормовой части теплохода для определения возможности завода оборвавшейся стропы. Группировку усиливать пока не надо. Водолазы здесь, мы готовы оказать любое содействие группировке. Как только произойдет выравнивание теплохода, водолазы вновь проведут разведку», — сообщил Чуприян.

Напомним, «Булгария», следовавшая по экскурсионному маршруту Болгары — Казань, затонула на Куйбышевском водохранилище днем 10 июля в условиях шторма. Теплоход, построенный в 1955 году, получил крен вправо и за несколько минут ушел на дно. Вместимость «Булгарии» составляла 140 человек, однако, по официальным данным, на ее борту находились 208 человек. Спасти удалось только 79 человек, в том числе 10 из 40 детей и подростков. Найдены и опознаны 114 тел погибших, все они выданы родственникам для захоронения. Без вести пропавшими считаются 15 человек.

Как заявил ранее в комментарии ER.RU председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, трагедия с теплоходом «Булгария» еще раз подтвердила необходимость поправок в Уголовный кодекс в части усиления ответственности за преступления в сфере транспорта.

Проблема транспортной безопасности, подчеркнул парламентарий, требует комплексного подхода, который должен включать повышение эффективности расходуемых средств, совершенствование нормативно правовой базы и другие комплексные мероприятия.

«Закон о транспортной безопасности 2007 года в полной мере не учитывает всю совокупность факторов, учитывает лишь социогенный вид угрозы, факты незаконного вмешательства (террор) и т. д. Но они составляют лишь 4 процентов аварий в транспортном комплексе», — отметил Шишкарев

А трагедия с теплоходом «Булгария», по его словам, еще раз подтвердила необходимость поправок в Уголовный кодекс. «Необходимы изменения в УК в части усиления ответственности за преступления в сфере транспорта в статье 266, где речь идет о недоброкачественном ремонте транспортных средств и выпуске их в эксплуатацию с техническими неисправностями», — подчеркнул глава комитета.

Депутат напомнил, что после теракта в метро президентом РФ был подписан указ о создании комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте. Однако Минтранс, по его словам, не справляется с этой работой.

«Система достаточно простая и, главное, недорогая. В начале полосы устанавливаются три лазерных установки (те же самые лазерные указки), которые направляют лучи соответственно по горизонтали и по вертикали. Самолет, заходя на двадцать километров, видит эту глиссаду. В дождь, в туман, в грозу ее видно даже лучше, чем при обычной видимости, потому что идет преломление лучей», — сказал С.Шишкарев.

По словам депутата, данная система уже давно используется на Западе и могла бы сократить количество аварийных посадок в РФ. «У меня есть письма летчиков-испытателей, которые по этой системе садились даже на авианосцы, сажали вертолеты по этой системе», — подчеркнул он.

При этом С.Шишкарев отметил, что Госдума не может заниматься вопросами технического оснащения аэропортов, и решение о введении в действие данной системы должны принять соответствующие ведомства. В случае, если решение будет принято, «за 3 млрд руб. за 1—2 года данной системой можно будет оснастить все аэропорты».

Источник: РБК

«Ан-148 производится на Воронежском авиастроительном заводе, — отметил парламентарий. — Но, к сожалению, сейчас их практически не заказывают». В этом контексте он указал на необходимость «наращивать мощности по производству небольших региональных самолетов».

Кроме того, гипотетической заменой Ан-24 может стать «Сухой Суперджет», однако он больше по размеру и гораздо более требователен к взлетно-посадочной полосе, отметил Шишкарев.

В авиакомпаниях России эксплуатируется почти 100 самолетов Ан-24, сообщили сегодня в Росавиация, отвечая на вопрос корр. ИТАР-ТАСС в связи с катастрофой этого авиалайнера в Томской области.

«В настоящее время 99 самолетов Ан-24 имеют сертификат летной годности, — сказал советник руководителя Росавиации Сергей Извольский.

— Они находятся на эксплуатации более чем у двадцати авиакомпаний».

Сегодня самолет Ан-24, выполнявший полет из Томска в Сургут, совершил вынужденную посадку на воду реки Обь в одном километре от мыса Медведева и в 63 км от Нижневартовска. При приводнении самолет частично разрушился. В результате аварийной посадки, по последним данным, пострадали 35 человек, в том числе пять погибли, сообщил сегодня на совещании у президента РФ Дмитрия Медведева глава МЧС Сергей Шойгу. Он отметил, что судьба двух человек неизвестна.

Дмитрий Медведев считает, что полеты самолетов Ан-24 следует прекратить. «Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, в не меньшей степени относится к Ан-24», — заявил глава государства. «С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы /как к Ту-134/ предлагаю распространить на Ан-24», — отметил Медведев. В прошлом месяце после катастрофы Ту-134 в Карелии президент призвал ускорить вывод таких воздушных судов из эксплуатации.

Источник: ИТАР ТАСС

Вчера глава МЧС Сергей Шойгу на совещании по «Булгарии» докладывал Медведеву еще об одной аварии — крушении самолета Ан-24. И неудивительно, что эксперты сейчас вспоминают о пожаре в пермском клубе «Хромая лошадь» в декабре 2009-го. И напоминают об ответственности бизнеса и контролирующих госструктур.

Вчера Дмитрий Медведев собрал в своей подмосковной резиденции «Горки» совещание по катастрофе прогулочного теплохода «Булгария». Президент объявил, что сегодняшний день, 12 июля, в России будет днем траура по погибшим. Ему были представлены данные, что таковых 24 человека. Столько тел нашли к тому моменту. Спасенных — 80 человек. Гораздо больше тех, чья судьба неизвестна, но предсказуема. Скорее всего они тоже погибли. Сколько их точно, пока не знает никто. Первоначальные данные о количестве людей на борту — не более 200 человек — уточнены в сторону увеличения.

Глава МЧС Сергей Шойгу во вчерашнем докладе президенту сообщил, что на «Булгарии» было 208 человек. Из них 25 пассажиров не были зарегистрированы, добавил он. Однако цифра эта приблизительна и установлена с помощью опросов выживших. Это значит, что на самом деле теплоход мог быть загружен еще больше. А через пару часов после доклада главы МЧС его коллеги в Приволжском федеральном округе сообщили, что найдено 41 тело. Следовательно, без малого сотню людей еще предстояло обнаружить. С каждым часом скорбный список увеличивался.

Корреспонденту «НГ» удалось поговорить с одним из спасенных. Оказалось, что состояние судна было понятно даже неспециалисту — на его борту невооруженным глазом была заметна бесхозяйственность.

«Теплоход скрипел как старая телега, санузлы находились в ужасном состоянии. Подобное можно было заметить в разных мелочах. Когда корабль накренился, вода быстро захлестнула его, меня выбросило из трюмного помещения наружу. Теплоход ушел под воду за три минуты, никто ничего не успел понять», — вспоминает пассажир «Булгарии». Он отметил, что экипаж не давал команды на эвакуацию, никто не спускал шлюпки и не пытался помочь женщинам и детям. «Экипаж занимался спасением своих жизней, а не пассажиров», — заключил собеседник «НГ».

Министр ЧС сказал вчера в присутствии президента относительно незарегистрированных пассажиров: «Как они туда попали, еще предстоит разбираться». Однако разбирательств проводить не надо, всем в нашей стране понятно, как это произошло. Летом желающих отдохнуть на речной глади больше, чем мест на теплоходах. Но за дополнительные деньги места всегда находятся. При этом пассажирам не говорят, что они оплачивают свою возможную гибель.

Вчера региональное отделение МЧС распространило сведения о том, что «Булгария» вышла в рейс с явным перегрузом. Двухпалубный теплоход, затонувший в воскресенье в 14.00 в районе деревни Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана, после модернизации имел всего 140 законных пассажирских мест. А обновлялся он потому, что построен был в 1955 году.

Но дело, как час за часом выяснялось вчера, было не только в перегрузе. С самого утра высказывались версии о неисправностях судна, которые и могли повлечь за собой катастрофу, о сомнительности юридического лица, которое арендовало теплоход.

Генеральная прокуратура огласила вчера первые результаты проверки. «Булгария» последний капитальный ремонт прошла 30 лет назад, левый двигатель ее действительно был неисправен, а лицензии на перевозку пассажиров у компании «Аргоречтур» не было. Неисправный двигатель, перекачка топлива на правый борт, нарушение центровки в цистернах с технической водой, волнение и ветер на Жигулевском море, перегруз и резкие маневры теплохода привели к тому, что он утонул минуты за три.

По поручению президента вчера создана госкомиссия для расследования обстоятельств происшествия. Ее возглавит министр транспорта Игорь Левитин, ведомство которого курирует и речной транспорт. В его структуре есть и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта — Ространснадзор, и Федеральное агентство морского и речного транспорта — Росморречфлот. Эти организации отвечают за то, чтобы таких трагедий не было. Поэтому непонятно, что они там сами будут расследовать, ведь именно их деятельность нужно проверить в первую очередь. По данным «НГ», помимо непосредственных владельцев и арендаторов вопросы у правоохранительных органов возникли и к Российскому речному регистру, и к его филиалам по выдаче свидетельств о готовности судна к эксплуатации. Следственный комитет России пока шерстит госорганы и коммерческие структуры на местах. Уже изъяты документы и у пресловутого «Аргоречтура», и у владельца «Булгарии» — ОАО «СК «Камское речное пароходство».

Представители последнего вчера действовали по принципу «я не я, и лошадь не моя». Например, начальник службы пассажирских перевозок пароходства Владимир Судаков сообщил РИА Новости, что теплоход был сдан в аренду весной и вроде как исправный. И что, дескать, «за его безопасность отвечает арендатор». Но последний — ООО «Бриз» — сам судно не эксплуатирует. А сдает его в аренду — тому самому «Аргоречтуру», считающемуся субарендатором и эксплуатантом. Его директор Светлана Инякина вчера вообще заявила Интерфаксу следующее: «Все в порядке было с теплоходом. По регистровым документам все в порядке было, в технически годном состоянии был теплоход. Это просто штормовое предупреждение и сильный ветер. В шторм попали, и залило трюмы». И это несмотря на то, что точно установлено: в рейс «Булгария» вышла с креном в 4 градуса на правый борт. Интересно, что по ходу дела команда, как утверждают оставшиеся в живых ее члены, пыталась бастовать, но капитан кому-то позвонил и, получив указание везти отдыхающих дальше, заставил экипаж подчиниться.

Вчера Дмитрий Медведев на совещании в «Горках» повелел: «Нам нужно провести тотальное обследование всех транспортных средств, которые занимаются перевозкой пассажиров». Предположил, что не только у «Булгарии» были проблемы: «Конечно, гражданские суда, теплоходы имеют довольно длительный срок эксплуатации, это даже не самолеты, но тем не менее, судя по информации, которой мы сегодня располагаем, состояние этого судна было ненадлежащим».

Вчерашнее совещание вызывает стойкое чувство дежавю. Примерно такого рода поручения даются после каждой очередной техногенной аварии или катастрофы. Например, когда в декабре 2009 года по поручению президента стали разбираться в обстоятельствах и причинах гибельного пожара в пермском ночном клубе «Хромая лошадь», то оказалось, что там по бумагам контролирующих ведомств все было в порядке. А в действительности, установила спецкомиссия, владельцы прибыльного бизнеса не утруждались вопросами безопасности посетителей, а представителям всевозможных надзоров просто платили.

«Ситуация с теплоходом „Булгария“ заставляет нас очередной раз ставить вопросы об ответственности бизнеса и об ответственности контролирующих структур», — заявил вчера «НГ» председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. В беседе с «НГ» он подметил традиционную для России странность. Ведь туркомпания, которая организовала этот рейс по Волге, выступила с заявлением, где опровергла слова о технических проблемах судна: ремонтные работы были проведены, он был принят в реестр. Так это или нет, решит следствие. Но о готовности судна сообщил и Минтранс: мол, теплоход проходил проверку 15 июня этого года и был признан технически годным. Что-то подобное мы уже слышали, когда горела пермская «Хромая лошадь». Тогда тоже рассказывали, что проверки на пожарную безопасность клуб проходил вовремя и без замечаний.

Шишкарев делает логичный вывод: «Во-первых, компания — владелец судна не соблюдала установленные правила безопасности и должна нести за это ответственность. А во-вторых, раз неисправное судно вышло в рейс и контролирующие органы разрешили это сделать, то здесь все упирается либо в халатность, но скорее — в коррупционную составляющую».

Член того же думского комитета от фракции «Справедливая Россия» депутат Александр Бурков высказался жестче. По его мнению, в стране кризис управления, который без политических изменений преодолен быть не может: «Государство бизнес не контролирует, гражданское общество — тоже. И никто не будет, пока мы не изменим политическую ситуацию в стране, пока в ней не будет реальной политической конкуренции». Бурков указал на то, что созданная в стране вертикаль не заинтересована в изменении существующего положения и реагирует одинаково после всех происшествий — разобраться и наказать. Хотя системно ничего не меняется.

Источник: Независимая газета

— Я не думаю, что кризис оказал серьезное влияние на реализацию проектов ГЧП. Мне кажется, наоборот, наличие подобных проектов помогало компаниям этот кризис пережить, потому что в самом термине заложена схема, при которой с одной стороны представлены частные инвестиции, а с другой — государственные гарантии. Соответственно на состояние этих взаимоотношений не влияет ни волотильность рынка, ни падение котировок акций, и проекты реализуются не смотря на кризис.

У нас, кстати, стали довольно широко трактовать понятие ГЧП. Например, в начале июня на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи топ-мэнеджмент компании «Высокоскоростные магистрали» представляя перспективный проект развития ВСМ говорил о ГЧП вот в какой связи: государство должно гарантировать безубыточность строительства ВСМ, в частности, для обеспечения перевозок в рамках Чемпионата мира по футболу 2018 года, а компания, которая победит в тендере на строительство должна в дальнейшем эксплуатировать линию, обеспечивая безопасность движения и комфорт пассажиров. Я подверг осторожной критике такой подход, поскольку, когда речь идет о триллионах рублей, слово «окупаемость» вообще не должно звучать.

ВСМ на мой взгляд — это проекты которые влияют на развитие экономики в целом, увеличивают мобильность делового населения. Ясно, что если не дотировать такой вид сообщения, то далеко не каждый гражданин в нашей стране и через несколько лет сможет позволить себе проехать по высокоскоростной магистрали по экономически-обоснованному тарифу. Полагаю, что развивая ВСМ можно было бы предоставить государственные льготы, например — не брать НДС со стоимости билета.

К сожалению, в который раз приходится говорить о том, что у нас пока в зачаточном состоянии находится законодательство, которое должно регулировать институт ГЧП.

«Транспорт»: Идея Инвестфонда как основной роли государства в ГЧП исчерпала себя или должна быть сохранена?

— Я думаю что схема, при которой государство через специальный фонд направляет средства на развитие инфраструктуры, должна быть сохранена. У нас еще слишком много нерешенных вопросов, чтобы переходить на чисто экономические подходы в реализации крупных проектов. Если бы в стране уже были развиты транспортная, энергетическая инфраструктуры, можно было бы обходиться подобного института. Но когда речь идет о необходимости строительства десятков тысяч километров дорог, масштабной модернизации аэропортовой инфраструктуры, сети железных дорог и т. д., без Инвестфонда, на мой взгляд, не обойтись.

«Транспорт»: Железнодорожники не устают напоминать о существенном отставании собственных инвестиционных возможностей от потребностей функционирования сети дорог. Значит ли это, что впредь строительство новых линий будет вестись исключительно на средства, привлеченные частными инвесторами и с частичной поддержкой из государственных средств, а РЖД останется лишь обеспечивать примыкание новостроя к действующим участкам с развитием последних?

— Я думаю, что решение должно зависеть от каждого конкретного проекта. Если речь идет об освоении новых месторождений, которое не возможно без развития транспорта, то инвесторы, заинтересованные в добыче должны сами подумать и о транспортном обеспечении проекта. Транспортная инфраструктура не должна становиться бесплатным дополнением к лицензии на добычу. При составлении бизнес-плана инвестор должен закладывать и транспортную составляющую проекта.

«Транспорт»: Какова роль сетевого контракта и состоятельна ли в целом его идея, когда железнодорожники сами разрабатывают концепцию, закладывают в нее те или иные показатели, а затем сами будут по этому документу работать?

Прежде всего следует сказать, не следует критиковать то, что кем-то уже сделано при отсутствии альтернативы. Железнодорожники давно сами готовят основополагающие документы, например «Стратегию развития железнодорожного транспорта», изменения в Устав железнодорожного транспорта и федеральный закон о железнодорожном транспорте, предложения по стандартизации и т. п. С одной стороны это нормально — им по этим документам потом работать. Но с другой стороны у нас есть такой орган как Министерство транспорта, чья основная роль заключается в определении политики и нормативно-правовом регулировании отрасли. Когда документы подобного масштаба готовятся и обсуждаются сам разработчик всегда субъективен и настроен защищать свои позиции. И ему нужно противопоставлять содержательную дискуссию, наполненную экспертными мнениями.

Но, повторюсь, пока кроме железнодорожников никто другой концепции сетевого контракта не предложил.

«Транспорт»: Итоги структурной реформы железнодорожного транспорта в связи с недавними правительственными решениями можно назвать промежуточными. Чего на Ваш взгляд железнодорожники могли, но не сумели сделать за первоначально отведенное на реформу время. И на чем отрасль должна сосредоточиться в ближайшее пятилетие?

— До настоящего времени мы по-прежнему находимся на стадии согласования всеми участниками рынка изменений в действующее законодательство, наблюдаем конкуренцию идей и подходов. А тем временем не работают многие положения Устава железнодорожного транспорта, самого закона о железнодорожном транспорте. Не введена в действие правовая база деятельности операторов подвижного состава, не определены взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика, правила оказания услуг при использовании инфраструктуры, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозочной деятельности.

В области перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, не способствует удешевлению услуг и повышению качества. Не развивается частная собственность на магистральные локомотивы, что было одной из целей второго и третьего этапов реформы. Не созданы специализированные перевозчики грузов, не увеличено до достаточной степени количество компаний, имеющих статус перевозчика и находящихся в конкурентных отношениях. Много вопросов вызывает ситуация с вагонным парком.

Попытка создания условий для полноценной конкуренции операторов грузовых вагонов пока привела лишь к существенному удорожанию услуг по перевозке. В результате значительная часть мелкого и среднего бизнеса в стране испытывает трудности с доступом к услугам железнодорожного транспорта.

Все это, безусловно, не дает основания говорить о неэффективности продленной реформы железнодорожного транспорта, а лишь указывает на те первоочередные вопросы, ответы на которые надо будет дать в ближайшее время. И если надо — внести конкретные, понятные изменения в программу реформ. И здесь хотелось бы обратить внимание на то, что это должно быть не механическое продление сроков реформы, а, прежде всего, содержательное рассмотрение тех проблем, которые не позволили нам завершить реформу в ранее поставленные сроки.

В сегменте автодорожного строительства реализуется скромное количество новых проектов. И, как известно, помимо инвестиционных они сталкиваются и с повышенными «экологическими» рисками. Каковы на Ваш взгляд перспективы в этом сегменте развития инфраструктуры, приживется ли идея концессионного строительства?

— Действительно, на сегодня пока по сути кроме тех концессионных соглашений, которые госкомпания «Российские автомобильные дороги» получила в наследство от федерального агентства, новых грандиозных контрактов нет. Хотя в этой отрасли, на мой взгляд, нормативы для концессии проработаны в наибольшей степени.

Главной же проблемой остается резервирование и изъятие земель под дорожное строительство. Появилась целая армия земельных спекулянтов, и видимо это не спонтанный, а спланированный процесс. Готового решения нет, но необходимо продолжать его искать. В противном случае и дальше по каждому проекту мы будем наступать на те же грабли и затягивать и без того затратные по времени проекты.

К вопросу об экологических рисках: меня очень тревожит ситуация с проектом так называемой «новой Ленинградки». Концессионеры из-за срыва сроков начала строительства уже выдвинули претензии Российской Федерации о необеспечении выполнения ряда условий по концессионному соглашению. Экологические требования, безусловно, должны приниматься во внимание, но впадать в крайности недопустимо. В истории с Химкинским лесом есть на мой взгляд определенные перегибы и лукавство, потому что подчас за экологами стоят люди, преследующие свои коммерческие либо политические интересы. При этом есть определенные экологические нормативы, которые при подготовке проектов должны соблюдаться.

Кроме того, надо понимать, что если мы хотим развитую эффективно работающую инфраструктуру, придется чем-то жертвовать. Простой пример — намеченная к модернизации так называемая большая «бетонка». Количество сжигаемого топлива и объем выхлопных газов, выбрасываемых в бесконечных подмосковных пробках на мой взгляд наносят более сильный экологический ущерб и природе и жителям, чем то, что будет вырублен тот или иной участок леса. Кроме того, концессионер должен организовать компенсационную высадку насаждений, и если это происходит, то экологический ущерб просто минимизируется.

«Транспорт»: В сфере морского транспорта государство помогает бизнесу, направляя капвложения на дноуглубление и реконструкцию причалов. Как на развитие ГЧ сотрудничества может повлиять обсуждаемая реформа ФГУП «Росморпорт»?

— Это никогда не называлось собственно ГЧП, но по сути именно таковым и является. И это позитивные примеры такого сотрудничества — порты развиваются в точках, где есть подтвержденный грузопоток, повышая отдачу, как для бизнеса так и для государства в виде налоговых и социальных эффектов.

Но я пока не услышал весомых аргументов в пользу реформы «Росморпорта» и его акционирования. Я не совсем понимаю, что предлагается акционировать. Порты у нас практически все уже акционированы и, как мне кажется, найден баланс интересов между собственниками и государством. И пока не будет понимания, для чего это предлагается делать и какие будут последствия — я эту реформу не поддержу.

«Транспорт»: Ваш взгляд на перспективу открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков?

Это сродни проблематике открытия воздушного пространства для зарубежных авиакомпаний. Нужно понимать, что открыв внутренние водные пути для иностранного флота мы окончательно убьем свой собственный. Я считаю, что здесь нужно держаться до конца, возрождать отечественное речное судоходство, инвестировать государственные средства, в том числе с помощью Инвестфонда. Речной транспорт дешевый, экологичный, технологичный. И говоря о стратегии развития транспорта, федеральных программах, нужно не забывать, что там, где можно проехать «по речке», возможно, не потребуется большого развития автомобильных и железных дорог, на которые, как мы уже говорили, средств не хватает.

Источник: аналитический журнал «Транспорт»

За июнь месяц в региональную приёмную депутата С. Н. Шишкарёва поступило 18 письменных обращений от граждан, 72 человека получили консультации и разъяснения на личном приеме. Юристом приемной оказана помощь в составлении обращений, заявлений в правоохранительные и административные органы (11), в составлении исковых заявлений, жалоб в мировые и федеральные суды (3). Дано юридических консультаций и разъяснений гражданам по правовым вопросам (66), из них впервые обратились 53 человека. По гражданскому законодательству дано 37 консультаций, по жилищному 14, семейному 2, уголовному 3, по другим отраслям права 10. Принято участие в изучении 15 гражданских дел и 3 уголовных. Принято участие в рассмотрении двух дел в качестве представителя в федеральном суде.
В июне в адрес депутата поступило две письменные благодарности от избирателей за конкретную помощь в решении их вопросов.

Некоторые примеры оказания помощи:

К депутату С. Н. Шишкарёву обратилась избирательница с просьбой оказать помощь в установлении места гибели и захоронения её отца, погибшего во время Великой Отечественной войны. Депутат направил обращение в Центральный архив Министерства обороны РФ. Был получен ответ с указанием места и времени захоронения, по уточнению деталей вопроса перезахоронения направлено обращение в Центр розыска и информации ЦК общества Красного креста РФ.

По ходатайству депутата С. Н. Шишкарёва избирательнице (мать пятерых детей, двое из которых дети-инвалиды, с мужем состоит в разводе) на заседании городской комиссии по оказанию материальной помощи принято решение за счет средств местного бюджета по городской целевой программе «Социальная поддержка отдельных категорий населения г. Новороссийска на 2011 год» оказать финансовую помощь в связи с трудной жизненной ситуацией в семье.

К депутату С. Н. Шишкарёву обратился житель Туаписнского района по вопросу о неправомерном отказе органов местного самоуправления Туапсинского района в выплате денежной компенсации за утраченное имущество в результате наводнения. Депутат направил обращение в прокуратуру. Доводы избирателя нашли своё подтверждение. Туапсинская межрайонная прокуратура в администрацию МО Туапсинский район внесла представление об устранении нарушений законодательства о порядке оказания финансовой помощи гражданину, пострадавшему в результате наводнения.

В последнее время в России участились случаи ослепления лучом лазера экипажей воздушных судов, заходящих на посадку. В частности, в Ростове-на-Дону за последний месяц произошло пять таких инцидентов: четыре с пассажирскими самолетами и один — с милицейским вертолетом.

Как сообщил председатель Комитета ГД по транспорту Сергей Шишкарёв, согласно законопроекту, за угрозу безопасности эксплуатации транспортных средств из хулиганских побуждений виновному будет присужден штраф до 80 тысяч рублей или срок заключения до трех лет, если создается угроза безопасности эксплуатации воздушных судов — до семи лет, если эти действия привели к смерти человека по неосторожности или к другим тяжким последствиям — до десяти лет.

Депутат сообщил, что с начала года было зафиксировано от 30 до 50 таких случаев. По его словам, документ может быть принят Госдумой осенью.

Как отмечает ИТАР-ТАСС, суть одобренных изменений свелась к тому, что центральное место в системе техосмотра вместо ГИБДД займут страховые компании. Например, предполагается отменить штрафы за отсутствие талона ТО, но без него нельзя будет заключить договор ОСАГО.

Проводиться ТО будет операторами, аккредитованными профобъединением страховщиков, в то время как в изначальном варианте текста речь шла лишь о передаче техосмотра частным компаниям. Для аккредитации будет необходимо иметь «сооружения и средства технического диагностирования» и «не менее одного технического эксперта в штате». Аттестат аккредитации будет действовать бессрочно.

Стоимость ТО, по прогнозу главы профильного думского комитета по транспорту Сергея Шишкарева, вырастет до 3 тысяч рублей. Сегодня автомобилист платит госпошлину в размере 700—800 рублей, и сверху он доплачивает ту самую коррупционную составляющую за прохождение ТО. Если говорить о цене ТО после введения закона, то она составит 2—3 тысяч рублей.

Согласно будущему закону, ТО будет основываться на таких принципах, как «территориальная и ценовая доступность для населения», «право выбора операторов ТО», «доступность информации о порядке и сроках проведения ТО», «конкуренция операторов ТО», а также «обеспечение качества услуг».

Важная новация — создание единой автоматизированной информационной системы ТО, с помощью которой будет вестись обязательный учет сведений о результатах проведения ТО. В эту базу операторам будет необходимо вносить такие данные, как, например, марка и модель машины, VIN-номер, сведения о владельце, номер, дата выдачи, срок действия талона.

Правила проведения ТО будет утверждать правительство, в том числе устанавливать «параметры и требования», предъявляемые к автомобилям, а также размер платы за аккредитацию в сфере проведения ТО. К компетенции федеральных органов исполнительной власти в сфере ТО отнесено «утверждение методики расчета предельной платы за проведение ТО», а непосредственно фиксировать максимальную стоимость техосмотра будут органы госвласти субъектов РФ.

Законопроект требует от оператора ТО «оказывать услугу, связанную с проведением ТО, любому обратившемуся вне зависимости от места жительства физлица, места нахождения юрлица, и места регистрации транспортного средства».

Законодательно закрепляется его обязанность «обеспечивать сохранность автомобиля предоставленного для проведения ТО».

Что касается периодичности ТО, то раз в полгода его придется проходить легковым такси, автобусам, грузовым автомобилям, предназначенным для перевозок пассажиров, с числом мест для сидения более чем восемь включая водительское. Машины старше семи лет нужно будет обследовать каждый год; возрастом от трех до семи лет — каждые два года, и, наконец, новые автомобили полностью освобождаются от ТО.

Первый техосмотр новых авто будет проводиться до заключения договора ОСАГО на четвертом году с момента производства. Санкции за управление автомобилем, не прошедшим ТО, предполагается отменить. Однако действующий штраф от 500 до 800 рублей сохранится для водителей такси, автобусов и маршруток. Кроме того, полиция сохранит полномочие запрещать эксплуатацию таких машин.

За нарушение требований аккредитации операторов ТО должностным лицам будут грозить штрафы от 10 до 15 тысяч рублей, юрлицам — от 50 до 100 тысяч рублей. Непредставление сведений в автоматизированную информационную систему повлечет санкции до 50 тысяч рублей.

Согласно документу, в течение двух лет после дня его вступления в силу (1 января 2012 года) ТО «может проводиться по выбору владельца транспортного средства» в местах, где он осуществляется сейчас в соответствии с законом «О полиции», или у операторов ТО.

Талоны, срок действия которых истек или истекает в 2011 году, «продлеваются до момента истечения срока действия договоров ОСАГО в отношении таких транспортных средств после 1 января 2012 года». Одновременно с 1 января 2012 года полностью освобождаются от ТО прицепы, имеющие разрешенную максимальную массу до 3,5 тонн.

С 2014 года техосмотр будет производиться только операторами ТО. При этом порядок и сроки проведения ТО троллейбусов, машин военных и силовых ведомств, а также различных тракторов и «самоходных дорожно-строительных и иных машин» будут определяться правительством.

За работой Госдумы наблюдает корреспондент НТВ Дмитрий Новиков.

Мы только можем себе представить, какие кулуарные кабинетные битвы проходили среди кровно заинтересованных сторон за тот или иной вариант законопроекта о техосмотре автомобилей. Документ целый год с момента принятия в первом чтении путешествовал по комиссиям.

В ГИБДД, по словам парламентариев, до последнего отстаивали свою точку зрения — менять систему по минимуму. И это все на фоне статистики. Из 50 миллионов автомобилистов 63% давали взятки за ускоренную и беспроблемную диагностику своих автомобилей. Именно за вывод техосмотра из-под контроля МВД сражались разработчики законопроекта.

Итак, страховым компаниям фактически передается контроль за процедурой проведения технического осмотра. Автовладелец не сможет заключить договор обязательного страхования автогражданской ответственности без предъявления талона техосмотра, а проводить осмотр автомобилей впредь будут аккредитованные страховщиками коммерческие организации. Правда, законопроектом определен переходный период на два года, когда все можно будет сделать в том числе и по старинке. Это как раз и вызвало в рядах думцев массу вопросов.

Николай Левичев, депутат Госдумы РФ, фракция «Справедливая Россия»: «Там всегда очередь на „без очереди“ была больше самой очереди. Поэтому когда уже признано вплоть до президента РФ, что это одна из самых коррупциоемких ситуаций, касающейся миллионов наших граждан, понятно, что никакие аргументы в пользу охранения этой процедуры за полицейскими службами уже народом не воспринимаются».

Анатолий Локоть, депутат Госдумы РФ, фракция КПРФ: «Сохраняется техосмотр в ГАИ, он сохранится. Просто коммерческим структурам тоже дадим возможность проведения этого техосмотра. Ну, извините, это же не решение вопроса. Это же не то, о чем говорил президент».

Владимир Жириновский, заместитель председателя Госдумы РФ, фракция ЛДПР: «Очередь погубила социализм, именно очередь. В том числе техосмотр. Поэтому закон, надеюсь, примем сейчас, до июля. Но год ушел. Опять они старались не выпускать техосмотр из системы МВД. Из-за этого все были заморочки».

Из нововведений: автовладельцы не будут привязаны ни к региону, ни к своему населенному пункту. Они смогут пройти процедуру в любом техническом центре страны. А если автоводителю вдруг будут навязываться те или иные услуги, как указывают разработчики закона, он всегда сможет забрать свои документы и сдать их в другой технический центр. Законопроект, уверяют его авторы, поможет создать конкурентный рынок в этой сфере. Однако ценообразование все-таки будет контролировать государство.

Сергей Шишкарёв, председатель комитета Госдумы РФ по транспорту, фракция «Единая Россия»: «Создание этого конкурентного поля позволит ограничить в определенной степени рост цен. Это будет рыночным механизмом контроля за ценообразованием, хотя мы четко предусматриваем в редакции второго чтения, что методика установления предельных ставок будет определяться Федеральной службой по тарифам».

Еще из изменений. Новые автомобили до 3 лет проходить техосмотр не будут. Если машине от 3 до 7 лет, то диагностика ей будет необходима раз в два года.

Сегодня у депутата Сергея Миронова первый рабочий день в Госдуме. Его встречали по-разному. Соратники обнимали, политические оппоненты просто пожимали руку.

Все когда-то происходит впервые. Так радикально председатели Совета Федерации свои рабочие места в истории государства российского еще не меняли. Сергей Миронов переместился-таки окончательно из верхней палаты в нижнюю и пришел сегодня на работу уже в качестве депутата Госдумы. Но простым депутатом он был недолго. Фракция партии «Справедливая Россия» (от нее он избирался в Госдуму, но после выборов отказался от мандата в пользу работы в верхней палате) проголосовала за назначение Сергея Миронова своим фракционным руководителем.

Сергей Миронов, руководитель фракции «Справедливая Россия» в Госдуме РФ: «Состоялось заседание фракции, коллеги избрали меня руководителем фракции. За что я им очень признателен. В этом качестве сейчас иду в зал заседаний и приступаю к работе».

Теперь Миронов, а у него будет свой кабинет, автомобиль с мигалкой и штат помощников. Готов, как он заявляет, без раскачки приступить к законодательной работе.

— Законопроект о техосмотре вы начали писать фактически по заданию Владимира Путина в конце лета 2010 года, а завершаете работу над ним в экстренном порядке по распоряжению Дмитрия Медведева. Неужели для того, чтобы навести порядок в системе техосмотра, требуется вмешательство президента?

— Мы с коллегами начали разрабатывать документ еще в конце 2009 года. Тогда мы внесли в Госдуму первую его версию, потом отозвали и доработали до процедуры первого чтения, согласовав проект с правительственными департаментами и Минэкономразвития. В первом чтении он был принят 2 июля 2010 года. Еще до распоряжения председателя правительства мы уже подготовили почву и определили проблематику, начали подключать общественность. Я очень благодарен президенту, и его критика — это, конечно, камень и в наш огород. Но дважды по моей инициативе и инициативе первого вице-премьера Игоря Шувалова, который возглавляет правительственную комиссию по безопасности дорожного движения, давались указания Минэкономразвития и МВД ускорить работы над законопроектом. В мой адрес постоянно поступали письма с просьбой перенести сроки. Все это вылилось в итоге в девять месяцев ожидания. Если бы закон был подписан еще в сентябре, то мог бы вступить в силу с 1 января 2011 года. И тех очередей, которые спровоцировали законные и справедливые возмущения граждан и в конечном итоге президента, не было бы.

— Какие кардинальные коррективы были внесены в законопроект после того, как Дмитрий Медведев заявил о необходимости сделать техосмотр удобным для людей?

— Если бы были кардинальные изменения, то это был бы другой закон. Нельзя поменять всю концепцию. Сейчас к тому, что было предложено нами и отработано в первом чтении, мы стараемся добавить все то, что позволило бы сделать процедуру прохождения техосмотра доступной и беспроблемной для граждан, как и сказал президент.

— Дмитрий Медведев несколько раз отчетливо заявил, что техосмотр могут отменить. Почему Госдума ничего не делает в этом направлении?

— Мы внимательно отнеслись к словам президента. Федерального закона о техническом осмотре еще нет, и глава государства может отменить процедуру своим указом. Президент поставил вопрос в таком жестком ключе, чтобы обратить внимание правительства и депутатов: если не найдете разумный компромисс, если не освободите этот процесс от коррупции и бюрократии, не избавите граждан от мучительных очередей, то я его отменю. Вижу в этом заявлении некое стимулирующее воздействие. Нельзя забывать, что у нас в стране 50% машин старше семи-десяти лет. Спрос на новый автопарк только восстанавливается после кризиса, запущена программа утилизации. Когда наши граждане, как в Японии и США, станут менять машину каждые три года, то необходимость в техосмотре может отпасть и сама собой. Пока же технический осмотр в России не будут проходить только автомобили младше трех лет.

— Реформа техосмотра была начата для того, чтобы изжить коррупцию в этой сфере. Но многие эксперты говорят, что от техосмотра никогда не откажутся, потому что это серьезный источник денег для представителей власти.

— Поэтому сейчас мы и ищем оптимальную схему контроля за техцентрами. С одной стороны, нужно, чтобы этот контроль был максимально удален от органов госвласти, с другой — чтобы в техосмотре мог полноценно участвовать бизнес. Если эти многомиллиардные обороты выйдут из тени, то это пополнит бюджет дополнительными налогами, а компании на эти деньги смогут покупать современное оборудование, чтобы проводить техосмотр быстро и качественно.

— В связи с этим рассматривается вариант передачи контроля за техосмотром в страховые компании?

— Это тот вариант, который нужно внимательно рассмотреть. Роль страховых компаний в системе технического осмотра на Западе — ключевая. Ведь чем меньше страховых случаев, тем им выгоднее. Но главное, что при этом стоимость этой услуги не должна сильно возрасти.

— То есть цена на техосмотр увеличится?

— Думаю, что подорожание последует, но конечная цена будет гораздо меньше, чем та сумма, которую платят автовладельцы сверх официальных госпошлин.

— А если сохранится контроль ГИБДД за системой техцентров?

— В этом случае реформа ни к чему не приведет. Я последовательно это доказывал на разных уровнях власти, но пока, к сожалению, не победил.