— Я не думаю, что кризис оказал серьезное влияние на реализацию проектов ГЧП. Мне кажется, наоборот, наличие подобных проектов помогало компаниям этот кризис пережить, потому что в самом термине заложена схема, при которой с одной стороны представлены частные инвестиции, а с другой — государственные гарантии. Соответственно на состояние этих взаимоотношений не влияет ни волотильность рынка, ни падение котировок акций, и проекты реализуются не смотря на кризис.

У нас, кстати, стали довольно широко трактовать понятие ГЧП. Например, в начале июня на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи топ-мэнеджмент компании «Высокоскоростные магистрали» представляя перспективный проект развития ВСМ говорил о ГЧП вот в какой связи: государство должно гарантировать безубыточность строительства ВСМ, в частности, для обеспечения перевозок в рамках Чемпионата мира по футболу 2018 года, а компания, которая победит в тендере на строительство должна в дальнейшем эксплуатировать линию, обеспечивая безопасность движения и комфорт пассажиров. Я подверг осторожной критике такой подход, поскольку, когда речь идет о триллионах рублей, слово «окупаемость» вообще не должно звучать.

ВСМ на мой взгляд — это проекты которые влияют на развитие экономики в целом, увеличивают мобильность делового населения. Ясно, что если не дотировать такой вид сообщения, то далеко не каждый гражданин в нашей стране и через несколько лет сможет позволить себе проехать по высокоскоростной магистрали по экономически-обоснованному тарифу. Полагаю, что развивая ВСМ можно было бы предоставить государственные льготы, например — не брать НДС со стоимости билета.

К сожалению, в который раз приходится говорить о том, что у нас пока в зачаточном состоянии находится законодательство, которое должно регулировать институт ГЧП.

«Транспорт»: Идея Инвестфонда как основной роли государства в ГЧП исчерпала себя или должна быть сохранена?

— Я думаю что схема, при которой государство через специальный фонд направляет средства на развитие инфраструктуры, должна быть сохранена. У нас еще слишком много нерешенных вопросов, чтобы переходить на чисто экономические подходы в реализации крупных проектов. Если бы в стране уже были развиты транспортная, энергетическая инфраструктуры, можно было бы обходиться подобного института. Но когда речь идет о необходимости строительства десятков тысяч километров дорог, масштабной модернизации аэропортовой инфраструктуры, сети железных дорог и т. д., без Инвестфонда, на мой взгляд, не обойтись.

«Транспорт»: Железнодорожники не устают напоминать о существенном отставании собственных инвестиционных возможностей от потребностей функционирования сети дорог. Значит ли это, что впредь строительство новых линий будет вестись исключительно на средства, привлеченные частными инвесторами и с частичной поддержкой из государственных средств, а РЖД останется лишь обеспечивать примыкание новостроя к действующим участкам с развитием последних?

— Я думаю, что решение должно зависеть от каждого конкретного проекта. Если речь идет об освоении новых месторождений, которое не возможно без развития транспорта, то инвесторы, заинтересованные в добыче должны сами подумать и о транспортном обеспечении проекта. Транспортная инфраструктура не должна становиться бесплатным дополнением к лицензии на добычу. При составлении бизнес-плана инвестор должен закладывать и транспортную составляющую проекта.

«Транспорт»: Какова роль сетевого контракта и состоятельна ли в целом его идея, когда железнодорожники сами разрабатывают концепцию, закладывают в нее те или иные показатели, а затем сами будут по этому документу работать?

Прежде всего следует сказать, не следует критиковать то, что кем-то уже сделано при отсутствии альтернативы. Железнодорожники давно сами готовят основополагающие документы, например «Стратегию развития железнодорожного транспорта», изменения в Устав железнодорожного транспорта и федеральный закон о железнодорожном транспорте, предложения по стандартизации и т. п. С одной стороны это нормально — им по этим документам потом работать. Но с другой стороны у нас есть такой орган как Министерство транспорта, чья основная роль заключается в определении политики и нормативно-правовом регулировании отрасли. Когда документы подобного масштаба готовятся и обсуждаются сам разработчик всегда субъективен и настроен защищать свои позиции. И ему нужно противопоставлять содержательную дискуссию, наполненную экспертными мнениями.

Но, повторюсь, пока кроме железнодорожников никто другой концепции сетевого контракта не предложил.

«Транспорт»: Итоги структурной реформы железнодорожного транспорта в связи с недавними правительственными решениями можно назвать промежуточными. Чего на Ваш взгляд железнодорожники могли, но не сумели сделать за первоначально отведенное на реформу время. И на чем отрасль должна сосредоточиться в ближайшее пятилетие?

— До настоящего времени мы по-прежнему находимся на стадии согласования всеми участниками рынка изменений в действующее законодательство, наблюдаем конкуренцию идей и подходов. А тем временем не работают многие положения Устава железнодорожного транспорта, самого закона о железнодорожном транспорте. Не введена в действие правовая база деятельности операторов подвижного состава, не определены взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика, правила оказания услуг при использовании инфраструктуры, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозочной деятельности.

В области перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, не способствует удешевлению услуг и повышению качества. Не развивается частная собственность на магистральные локомотивы, что было одной из целей второго и третьего этапов реформы. Не созданы специализированные перевозчики грузов, не увеличено до достаточной степени количество компаний, имеющих статус перевозчика и находящихся в конкурентных отношениях. Много вопросов вызывает ситуация с вагонным парком.

Попытка создания условий для полноценной конкуренции операторов грузовых вагонов пока привела лишь к существенному удорожанию услуг по перевозке. В результате значительная часть мелкого и среднего бизнеса в стране испытывает трудности с доступом к услугам железнодорожного транспорта.

Все это, безусловно, не дает основания говорить о неэффективности продленной реформы железнодорожного транспорта, а лишь указывает на те первоочередные вопросы, ответы на которые надо будет дать в ближайшее время. И если надо — внести конкретные, понятные изменения в программу реформ. И здесь хотелось бы обратить внимание на то, что это должно быть не механическое продление сроков реформы, а, прежде всего, содержательное рассмотрение тех проблем, которые не позволили нам завершить реформу в ранее поставленные сроки.

В сегменте автодорожного строительства реализуется скромное количество новых проектов. И, как известно, помимо инвестиционных они сталкиваются и с повышенными «экологическими» рисками. Каковы на Ваш взгляд перспективы в этом сегменте развития инфраструктуры, приживется ли идея концессионного строительства?

— Действительно, на сегодня пока по сути кроме тех концессионных соглашений, которые госкомпания «Российские автомобильные дороги» получила в наследство от федерального агентства, новых грандиозных контрактов нет. Хотя в этой отрасли, на мой взгляд, нормативы для концессии проработаны в наибольшей степени.

Главной же проблемой остается резервирование и изъятие земель под дорожное строительство. Появилась целая армия земельных спекулянтов, и видимо это не спонтанный, а спланированный процесс. Готового решения нет, но необходимо продолжать его искать. В противном случае и дальше по каждому проекту мы будем наступать на те же грабли и затягивать и без того затратные по времени проекты.

К вопросу об экологических рисках: меня очень тревожит ситуация с проектом так называемой «новой Ленинградки». Концессионеры из-за срыва сроков начала строительства уже выдвинули претензии Российской Федерации о необеспечении выполнения ряда условий по концессионному соглашению. Экологические требования, безусловно, должны приниматься во внимание, но впадать в крайности недопустимо. В истории с Химкинским лесом есть на мой взгляд определенные перегибы и лукавство, потому что подчас за экологами стоят люди, преследующие свои коммерческие либо политические интересы. При этом есть определенные экологические нормативы, которые при подготовке проектов должны соблюдаться.

Кроме того, надо понимать, что если мы хотим развитую эффективно работающую инфраструктуру, придется чем-то жертвовать. Простой пример — намеченная к модернизации так называемая большая «бетонка». Количество сжигаемого топлива и объем выхлопных газов, выбрасываемых в бесконечных подмосковных пробках на мой взгляд наносят более сильный экологический ущерб и природе и жителям, чем то, что будет вырублен тот или иной участок леса. Кроме того, концессионер должен организовать компенсационную высадку насаждений, и если это происходит, то экологический ущерб просто минимизируется.

«Транспорт»: В сфере морского транспорта государство помогает бизнесу, направляя капвложения на дноуглубление и реконструкцию причалов. Как на развитие ГЧ сотрудничества может повлиять обсуждаемая реформа ФГУП «Росморпорт»?

— Это никогда не называлось собственно ГЧП, но по сути именно таковым и является. И это позитивные примеры такого сотрудничества — порты развиваются в точках, где есть подтвержденный грузопоток, повышая отдачу, как для бизнеса так и для государства в виде налоговых и социальных эффектов.

Но я пока не услышал весомых аргументов в пользу реформы «Росморпорта» и его акционирования. Я не совсем понимаю, что предлагается акционировать. Порты у нас практически все уже акционированы и, как мне кажется, найден баланс интересов между собственниками и государством. И пока не будет понимания, для чего это предлагается делать и какие будут последствия — я эту реформу не поддержу.

«Транспорт»: Ваш взгляд на перспективу открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков?

Это сродни проблематике открытия воздушного пространства для зарубежных авиакомпаний. Нужно понимать, что открыв внутренние водные пути для иностранного флота мы окончательно убьем свой собственный. Я считаю, что здесь нужно держаться до конца, возрождать отечественное речное судоходство, инвестировать государственные средства, в том числе с помощью Инвестфонда. Речной транспорт дешевый, экологичный, технологичный. И говоря о стратегии развития транспорта, федеральных программах, нужно не забывать, что там, где можно проехать «по речке», возможно, не потребуется большого развития автомобильных и железных дорог, на которые, как мы уже говорили, средств не хватает.

Источник: аналитический журнал «Транспорт»

Как отметил Сергей Тен, в стране принята программа социально-экономического развития до 2020 года. Однако ее успешная реализация невозможна без создания современной транспортной инфраструктуры, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, где находится богатейшая минерально-сырьевая база.

— Уже сейчас существуют такие крупные сырьевые и индустриальные проекты, как «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Урал промышленный — Урал полярный», «Комплексное развитие Южной Якутии», «Комплексное развитие Забайкалья». Но без создания нормальной дорожной сети, логистических центров, других объектов транспортной инфраструктуры воплотить в жизнь эти проекты затруднительно, — сказал Сергей Тен.

По его словам, опережающее развитие транспортной инфраструктуры будет стимулировать и сопредельные отрасли, ведь по расчетам специалистов одно рабочее место на железной дороге создаст не менее десятка в смежных областях, а в дорожном хозяйстве пять. Все это самым положительным образом скажется на экономике территорий сибирских и дальневосточных регионов. Та же Иркутская область уже сейчас имеет такое важное конкурентное преимущество, как выгодное географическое положение. Через нее, в частности, проходит Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, которые являются частью транспортного коридора «Восток — Запад». Территорию региона с запада на восток пересекает и автотрасса Санкт-Петербург — Москва — Владивосток. Кроме того, в Иркутской области функционируют два международных аэропорта — в Иркутске и Братске, не считая местных. Имеются и достаточно развитые речные маршруты по Лене, Ангаре, Нижней Тунгуске.

Но в целом нынешнее состояние транспортной инфраструктуры уже не отвечает стратегии развития страны. Поэтому нужна обновленная Стратегия развития транспорта до 2030 года. Речь в первую очередь о многократном увеличении инвестиций. По расчетам экспертов они должны вырасти почти в четыре раза. Поэтому необходимо развивать дорожную сеть, крупные мультимодальные логистические центры, переходы, порты, строить новые железнодорожные ветки, расшивать «узкие места» транспортных коридоров.

— На мой взгляд, эти задачи совпадают и с планами наших ближайший соседей. Например, с программой возрождения старых промышленных баз Северо-Восточного Китая, с совместной программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири. Китайской стороной уже реализуется проект транспортно-экономического коридора «порт Тяньцзинь — Пекин — Улан- Батор — Улан-Удэ — Иркутск» — это самый короткий путь из богатых провинций Китая в Россию, — отметил Сергей Тен.

Еще один проект, по его словам, находится в стадии осмысления — автомобильная дорога Иркутск — Монды — Ханх — Хатгал — Мурэн и далее на Казахстан. Сегодня в повестке дня российского правительства значится и строительство федеральной автомобильной дороги «Вилюй» на участке «Мирный — Усть-Кут». Трасса «Вилюй», строящаяся от дороги М-53 «Байкал» через Братск, Усть-Кут, Мирный является главной транспортной артерией для западной части Якутии, в перспективе она должна обеспечить круглогодичную связь Якутии с единой российской сетью. Большие перспективы для развития этих отдаленных территорий имеет и строительство железнодорожной линии Усть-Кут — Непа — Ленск, что позволит организовать устойчивый грузопоток из западной Якутии на БАМ, ведь там начнется более интенсивное освоение природных ресурсов.
Кроме того, как считает Сергей Тен, строительство тех же автомобильных дорог имеет и важное социальное значение. До сих пор, например, в Иркутской области 172 населенных пункта не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования, а существующие дороги большей частью не отвечают нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Но ситуация может измениться в лучшую сторону уже в ближайшие годы. Дело в том, что обеими палатами Федерального Собрания принят федеральный закон, согласно которому в стране вновь появится Дорожный фонд — это часть средств бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования. Свои дорожные фонды создадут и в регионах. Они будут формироваться за счет акцизных сборов от продажи бензина, дизельного топлива, моторного масла, транспортного налога, иных поступлений, утвержденных законом субъекта РФ. А появятся региональные дорожные фонды уже 1 января 2012 года.

— Поэтому мы создаем рабочую группу с участием правительства области, чтобы разработать региональный закон о дорожном фонде, подготовить проект постановления правительства области «О порядке распоряжения средствами дорожного фонда Иркутской области». Ведь по прогнозным оценкам, финансирование дорожных работ должно увеличиться примерно в 2,5 раза, — сообщил Сергей Тен.

По его мнению, хорошие дороги и вообще современная и достаточная транспортная инфраструктура станут настоящими локомотивами развития не только Иркутской области, но и других регионов Сибири и Дальнего Востока.

На заседании обсуждались вопросы финансирования развития Серверного Широтного Хода «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево». В частности, 12 млрд. рублей будет выделено на финансирование возведения мостового перехода через реку Обь и подходов к нему в 2012 г. и 21 млрд. рублей на возведение мостового перехода через реку Обь в 2013 г.

Проект «Урал Промышленный — Урал Полярный», а также подпроект «Развитие Серверного Широтного Хода «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево» имеет стратегическое значение для формирования транспортной инфраструктуры Уральского Федерального округа. Проект реализуется на основе государственно-частного партнерства. В качестве инвесторов выступают ОАО «Корпорация Урал Промышленный — Урал Полярный», ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром». Важно отметить, что за счет средств федерального бюджета будет осуществлено строительство только мостового перехода через р. Обь и железнодорожных участков, примыкающих к нему.

На совещании, также, были подписаны рекомендации Федеральной Службе по Тарифам Российской Федерации. Федеральная Служба должна рассмотреть вопрос об утверждении инвестиционной составляющей железнодорожного тарифа на участке железнодорожной линии «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево» в рамках проекта развития Северного Широтного Хода.

Контроль за реализацией решений, принятых на расширенном совещании В. А. Язев проконтролирует лично.

По словам Председателя Комитета ГД по транспорту Сергея Шишкарёва на заседании обсуждались вопросы финансирования развития Серверного Широтного Хода «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево». В частности, 12 млрд. рублей будет выделено на финансирование возведения мостового перехода через реку Обь и подходов к нему в 2012 г. и 21 млрд. рублей на возведение мостового перехода через реку Обь в 2013 г.

Данный проект имеет стратегическое значение для формирования транспортной инфраструктуры Уральского Федерального округа. Проект реализуется на основе государственно-частного партнерства. В качестве инвесторов выступают ОАО «Корпорация Урал Промышленный — Урал Полярный», ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром». Важно отметить, что за счет средств федерального бюджета будет осуществлено строительство только мостового перехода через р. Обь и железнодорожных участков, примыкающих к нему.

На совещании, также, были подписаны рекомендации Федеральной Службе по Тарифам Российской Федерации. Федеральная Служба должна рассмотреть вопрос об утверждении инвестиционной составляющей железнодорожного тарифа на участке железнодорожной линии «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево» в рамках проекта развития Северного Широтного Хода.

«Вести ФМ»: Как Вам кажется, насколько реально осуществление таких планов и как скоро они могут осуществиться?

Шишкарёв: Вы знаете, не порадовал мой давний товарищ по работе в Минтрансе и в Московском правительстве Николай Сергеевич Лямов подобными заявлениями. Мы только вчера 4 часа провели на заседании наблюдательного совета компании «Российские автомобильные дороги». Вы знаете, что полтора года назад по специальному закону создана компания, которая как раз призвана привлекать инвестиции в область дорожного строительства. Но констатировали, что мы далеки мы пока от идеальной модели привлечения как российских, так и иностранных инвесторов в дорожную отрасль, и я сложно себе представляю, на каких участках, на каких свободных землях будут строиться новые частные дороги с привлечением каких-либо инвесторов. Плотность застройки в московском регионе очень высока, а если в данном случае Николай Сергеевич предлагает идти по пути того, что категорически недопустимо, а именно, производить небольшую реконструкцию дорог, после этого ставить шлагбаум и взимать за это плату, во-первых, это, на мой взгляд, не совсем законно, мы не позволим этого сделать. А с другой стороны, это совершенно негуманно по отношению к людям, которые уже много-много раз заплатили транспортный налог и повышенный акциз на топливо и вправе рассчитывать на то, что государство все-таки будет создавать нормальную дорожную инфраструктуру абсолютно бесплатно.

«Вести ФМ»: Значит просто проблема в недостатке места для альтернативной дороги?

Шишкарёв: И в этом тоже. Конечно, это одна часть вопроса. А второе: совершенно очевидно, что приход любого инвестора в дорожную отрасль и строительство дорог предполагают четкое наличие бизнес-плана и окупаемости подобного проекта. А я напомню, что сегодня в Российской Федерации, к сожалению, в полноценном виде ни одна платная дорога еще не заработала, появляются только отдельные участки, и мы пока в экспериментальном порядке понимаем, какова экономика этого процесса, сколько граждане могут, готовы, и хотят платить за качественное дорожное обслуживание. Торопиться с тем, чтобы анонсировать масштабные планы появления платных дорог вокруг Москвы, на мой взгляд, преждевременно.

Полностью комментарий Сергея Шишкарёва слушайте в аудиофайле

«Это исключительно важный для экономики нашей страны законопроект, который касается безопасной эксплуатации наших газо- и нефтепроводов», — отметилглава думского комитете по транспорту Сергей Шишкарёв.

По его словам, на сегодняшний день действуют около 600 различных нормативных актов, ведомственных инструкций разной принадлежности.

«Если мы говорим о той системе, которая сегодня обеспечивает 95% транспортировки российского газа и нефти, если мы говорим о перспективах сотрудничества в рамках Таможенного союза, то это один из первых техрегламентов, который принимается в связи с одобренной участниками Таможенного союза программой унификации техрегламентов на этом пространстве», — добавил Шишкарёв.

Эксплуатация нефте- и газопроводов не только экономически важна, но и опасна с различных точек зрения. «При каких-либо нарушениях, авариях происходит выброс газа, нефтепродуктов. Это конкретно влияет на жизнь, на здоровье людей, на экологическую среду», — подчеркнул глава думского комитета.

Он пояснил, что основная цель этого законопроекта — установить требования безопасной эксплуатации этих систем, которые будут основываться прежде всего на защите жизни и здоровья людей, экологической безопасности и энергоэффективности. Речь идет о требованиях, которые связаны с обеспечением безопасности трубопроводов на всех циклах их существования — проектирование, строительство, модернизация, консервация (если это необходимо), ликвидация.

«Мы рассматриваем этот документ не только как технический. А прежде всего, как документ, который направлен на защиту здоровья граждан и экономических интересов страны», — заключил Шишкарёв.

«Вести ФМ»: Сергей Николаевич, расскажите, каково ваше общее впечатление от услышанного сегодня в стенах Государственной думы? Я так понимаю, что четыре часа пришлось сегодня принимать участие в этом мероприятии, очень важном и одном из центральных в этом году?

Шишкарев: Да, оно действительно было центральным. Я не разделяю несколько ернические заявления ряда коллег, что кто-то очень сильно захотел кушать и у кого-то нарушился процесс обмена веществ. Для меня это мероприятие прошло на одном дыхании и оставило, с одной стороны, позитивное впечатление. А с другой стороны, не расплывчатое, какими порой бывают выступления ряда министров в Госдуме, с четкой, выверенной программой действий. Потому что мы слушали отчет руководителя правительства за год прошедший, но, в общем то, обсуждали период с начала кризиса, с середины 2008 года, то есть практически за два года работы правительства. Но непременно получается так, что, обсуждая все, что сделано, мы проецируем и вместе рассуждаем о том, что будем делать дальше.

«Вести ФМ»: Что касается транспорта, Сергей Николаевич, это ваша сфера, ваши профессиональные интересы, вы достаточно услышали сегодня, много ли внимания было, по-вашему, уделено вопросам развития транспорта в России всех видов?

Шишкарев: Более чем. Может быть, не все успел расшифровать Владимир Владимирович, не все задумки, не все планы, касательно развития транспортной системы страны. Но, давайте возьмем строительство дорог. В этом году выделяется 700 миллиардов рублей. Это практически в два раза больше, чем в году прошлом. Впервые прозвучали цифры не в миллиардах, а в километрах. Предполагается, что буквально за 9 лет до 2020 года будет построено 10 тысяч новых километров дорог, и при этом вся нынешняя дорожно-транспортная сеть будет приведена в нормативное состояние.

Возьмем, допустим, российскую авиацию — здесь наметились если не успехи, то хотя бы легкие сдвиги. И сейчас мы знаем о том, что поставлены первые самолеты «Сухой» и «Суперджет» «Армянским авиалиниям», «Аэрофлот» уже в этом году получит первые машины. Но касательно аэропортовой сети: впервые прозвучало то, что за ближайшие 10 лет будет полностью приведена в нормативное состояние аэропортовая и аэродромная сеть. Это 117 аэропортов. На эти средства будет выделено 300 миллиардов рублей.

Если говорить о поддержке и субсидировании пассажирских перевозок, я был очень рад тому, что мы не ушли от проблемы пригородных железнодорожных перевозок, потому что сейчас, в соответствии с действующим законодательством, РЖД передает пригородные электрички субъектам Российской Федерации. И не все субъекты готовы в полном объеме компенсировать те затраты, которые идут на эти перевозки. Прозвучали обещания правительства о том, что будут дополнительные дотации, будет поиск путей того, чтобы в данном случае не только сохранялись эти перевозки, но ни в коем случае их деятельность не компенсировалась только за счет средств пассажиров.

Комментарий Сергея Шишкарева слушайте в аудиофайле

По мнению депутатов комитета по транспорту Госдумы, при заключении госконтрактов на строительство дорог приоритет нужно отдавать не цене, а качеству. Это предложение было озвучено вчера по итогам расширенного заседания комитета по инновационным технологиям в дорожном строительстве.
Как пояснил РБК daily глава комитета Сергей Шишкарев, значимость критерия «качество» должно быть повышено, а «цена контракта», напротив, понижена. В среднем дорожное покрытие в России служит всего лишь два-три года, тогда как в европейских странах срок в три-четыре раза больше. При этом стоимость одного километра дороги у нас в разы превосходит цены в Европе.

Помимо этого депутаты считают необходимым ввести в законодательство норму об обязательном предоставлении исполнителем заказа на дорожные работы долгосрочных гарантий их качества и качества применяемых материалов. «До конца весенней сессии мы планируем сформулировать свои предложения», — говорит г-н Шишкарев.

«Закон о госзакупках не учитывает качество и инновационный характер конкурсных предложений и квалификацию исполнителей, у нас нет экономической заинтересованности во внедрении инноваций, — считает президент ассоциации дорожных проектно-изыскательских организаций „РОДОС“ Олег Скворцов. — Устарели не только стандарты и нормы, но и методы оценки эффективности технических решений».

ФАС, в свою очередь, инициативу с рокировкой критериев «цена» и «качество» не поддерживает. «Качество изначально закладывается в требованиях к объекту строительства. Дальше должен быть электронный аукцион. Все остальные варианты приводят к исключению конкурентной среды и, соответственно, ведут к росту коррупции. Поэтому мы такие предложения поддержать не можем», — прокомментировал РБК daily начальник Управления контроля размещения госзаказа ФАС Михаил Евраев.

Инициатор думской версии законопроекта о госзакупках, появившейся во время разгара борьбы между ФАС и Минэкономразвития, депутат Мартин Шаккум в разговоре с РБК daily пояснил, что оценивать строительство капитального объекта по одному параметру — цене — неправильно. По его мнению, три критерия — стоимость, качество и квалификация подрядчика — паритетно важны при строительстве дорог.

Строительство — не единственная отрасль, где предлагается отойти от цены к качеству: почти те же предложения озвучивают и ученые. «Ситуация, когда исполнителей НИР и НИОКР выбирают исходя из заявленной цены проекта, с точки зрения нормальной мировой науки является попросту бредом. В данный момент соотношение коэффициентов качества научной работы и ее цены — 45 к 55. Условно говоря, контора по продаже рогов и копыт может выиграть научный проект у ученого с мировым именем, просто запросив в пять раз меньше денег», — огорчается научный сотрудник МГУ Олег Дрожжин.

Участники мероприятия были единодушны во мнении, что для активного использования новой технологии перевозок в России и в целом на «пространстве 1520» созданы весьма благоприятные предпосылки. В их числе, в частности, упоминались возможность эффективного использования накопленного мирового опыта, наличие развитой железнодорожной сети и терминалов общего пользования, а также меньшие, чем в странах Евросоюза, габаритные ограничения.

«Развитие интермодальных контрейлерных перевозок будет иметь большое значение для экономики нашей страны, позволит нам вписаться в мировую систему экспортно-импортных логистических схем», — убежден председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.

Однако в России данный вид перевозок не получил пока широкого распространения. В качестве главного сдерживающего фактора выступавшие отмечали несовершенство законодательной сферы.

Несовершенство законодательства сдерживает активизацию контрейлерных перевозок на пространстве 1520

Напомним, что контрейлерными называются комбинированные автожелезнодорожные перевозки, когда на специальных железнодорожных платформах перевозятся груженые автомобили, полуприцепы и съемные автомобильные кузова. Во многих европейских странах подобный вид перевозок используется давно, подтвердив свою высокую эффективность.

Мировой опыт свидетельствует о том, что контрейлерные перевозки отличаются безопасностью, надежностью и мобильностью. В числе дополнительных преференций можно упомянуть синергетический эффект для железнодорожного и автомобильного транспорта, существенное уменьшение расхода топлива на тонну перевозимого груза, а значит, снижение загрязнения окружающей среды. Немаловажным является также значительное сокращение времени таможенного и пограничного контроля, числа дорожно-транспортных происшествий, уменьшение износа дорожных покрытий, увеличение срока эксплуатации автотранспортных средств.

В России подобный вид транспортировки грузов видится весьма перспективным, но пока только планируется к использованию. При этом одной из первоочередных задач в области развития контрейлерных перевозок является совершенствование нормативно-правовой базы. Подтверждением может служить уже то обстоятельство, что в законодательстве отсутствует даже само определение таких понятий, как «контрейлер» и «контрейлерная перевозка».

В частности, по оценкам экспертов, необходимо усовершенствовать таможенное законодательство, так как существующие нормы предусмотрены для отдельных видов транспорта, а не для «гибридов» из двух транспортных средств. Определенной корректировки потребует соответствующая система налогообложения и всевозможных пошлин, по аналогии со странами Европы и Америкой, с целью повышения привлекательности железнодорожных перевозок.

«Нам совместными с органами законодательной власти усилиями нужно решить данный комплекс проблем», — высказал в ходе заседания свою позицию руководитель Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Что касается практической стороны вопроса организации контрейлерных перевозок, то в октябре 2010 года на научно-техническом совете ОАО «РЖД» были определены приоритетные направления, которые смогут обеспечить быстрый положительный эффект. Так, в частности, в 2011 году намечено проведение опытной перевозки по маршруту Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва по классической технологии на базе платформы производства Финляндии. Глава РЖД Владимир Якунин убежден, что данное направление при наличии логистических центров окажется весьма перспективным.

В последующем предполагается осуществить экспериментальные перевозки и по территории Московской области, которая является наиболее загруженным региональным транспортным узлом. Целесообразность дальнейшего развития контрейлерного сегмента будет определена по итогам пилотных перевозок.

Кроме того, по мнению участников заседания, контрейлерные перевозки могут оказаться совершенно незаменимыми на участках транспортной системы, где в случае чрезвычайных ситуаций железная дорога может оказаться единственным связующим звеном.

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, для успешного внедрения нового вида перевозок необходимо создание управляющей компании, деятельность которой могла бы совместить интересы самых разных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.

Владимир Якунин со своей стороны предложил руководителям автотранспортных предприятий рассмотреть вопрос создания совместного с РЖД предприятия для отработки модели контрейлерных перевозок как на территории Российской Федерации, так и на территории соседних государств, через которые проходят основные транзитные транспортные потоки.

Он также отметил достаточно высокий интерес к этому сегменту рынка со стороны частного бизнеса, включая крупные иностранные компании. «Именно они способны привнести инновационные технологии, а также обеспечить развитие транспортно-логистического сектора в целом», — считает глава ОАО «РЖД»

Разумеется, в рамках проекта требуется еще создать и сертифицировать специальный подвижной состав, построить терминалы, разработать лояльные тарифы, с тем чтобы привлечь на железную дорогу автоперевозчиков, организовать слаженную работу всех участников перевозки.

«Важно понимать, что контрейлерные технологии не вступают в конкуренцию с автотранспортом, а предоставляют автоперевозчикам возможность улучшить показатели своей деятельности», — подчеркнул Вячеслав Лемешко.

Он выделил основные предпосылки для широкого внедрения контрейлерных перевозок в России. К их числу он отнес значительную протяженность маршрутов перевозки, сложные климатические условия, сезонные ограничения движения большегрузного транспорта, ужесточение законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения и экологии, наличие развитой сети железнодорожных путей, избыточную загрузку федеральных автотрасс и неудовлетворительное состояние отдельных участков дорог.

Однако в числе главных условий внедрения нового для страны вида грузоперевозок все присутствовавшие называли соответствующую заинтересованность государства. Именно оно, по мнению участников рынка, должно осуществлять финансово-экономическую поддержку компаний, развивающих контрейлерные перевозки, заботиться о сохранности автомобильных дорог.

В конечном итоге именно государство способно действовать на перспективу, не руководствуясь сиюминутной коммерческой выгодой. Тем более что положительный эффект применительно к контрейлерным перевозкам при соблюдении всех норм реализуется не только на уровне отдельных предприятий, но и на общеэкономическом уровне.

Резюмируя выступления участников мероприятия, можно сказать, что контрейлерные перевозки представляют собой разумную альтернативу автомобильным маршрутам. Все понимают, что перевозки с нагрузкой более 12 тонн на ось интенсивно разрушают дорожную сеть, а строительство новых автотрасс потребует значительных времени и средств. Поэтому необходимо создавать условия для того, чтобы на расстояния более чем в 1 тыс. км большегрузный автомобильный транспорт перевозился по железной дороге, что позволит снизить ущерб для шоссейных дорог и экологии. С другой стороны, это повысит объем транспортировок на стальных магистралях и даст возможность сконцентрировать финансы на наиболее важных направлениях дорожного строительства.

В целом, по мнению вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, на сегодняшний день суммарный объем рынка контрейлерных перевозок следует оценивать на уровне 2,3 млн грузовиков в год.

Источник: Транспорт России

Сергей Шишкарев: Добрый вечер!

Илья Колосов: Говорят, конечно, о внезапности этого визита, но, согласитесь, президент, главы МВД, ФСБ и Прокуратуры ни с того, ни с сего вдруг на Киевском вокзале вместе оказаться не могут. Как это все произошло?

Сергей Шишкарев: Я могу только предположить, наверняка было созвано совещание у президента, наверное, с повесткой, которая позже обсуждалась, — именно обеспечение безопасности, те меры, которые должны были быть приняты после терактов в «Домодедово», думаю, что либо зайдя в приемную, либо зайдя в кабинет президента, президент предложил отключить мобильные телефоны, забрал с собой машину и повез на Киевский вокзал. Смею верить, что это действительно так, действительно неожиданный визит. Это видно и по реакции начальника вокзала, который встречал президента в рубашке, и по количеству охраны, которая сопровождала президента, ее было ничтожно мало. И в данном случае снимаю шляпу перед президентом по двум причинам. Первая, потому что устал верить и доверять тем докладам, которые звучат, и нашел в себе мужество, нашел в себе силы для того, чтобы получить, может быть, упрек самому себе, потому что не выполняются его команды, его поручения, и это связано с безопасностью граждан страны, которые этого президента выбирали. И второе, я сказал уже о том, что, посмотрите, сколько было охранников? Ведь он поехал на тот вокзал, где не было рамок, где не было милиции, и, по сути, он рисковал, потому что теоретическая возможность того, что именно в этот момент окажется террорист на этом самом вокзале, тоже существовала.

Илья Колосов: Я согласен, что президент вынужден, вероятно, был уже так поступить. Но, согласитесь, система показала свою управляемость только в ручном режиме. Чтобы поставить рамки металлодетекторов, нужно вмешательство президента и министров? Что это такое?

Сергей Шишкарев: Безобразие. Форменное безобразие. И, конечно, можно по-разному относиться к тем мероприятиям, которые должны быть реализованы с точки зрения обеспечения транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, на транспорте вообще. Одно дело — обеспечить безопасность автобусных перевозок, перевозок в метро. Какое большое количество станций, какой большой пассажиропоток. Но все, что касается аэропортов, все, что касается автовокзалов и все, что касается вокзалов железнодорожных, сейчас зима, меньше говорим о морских вокзалах, которые тоже осуществляют пассажирские перевозки, — но это ведь сделать совсем несложно?! И опять мы писали письма, мы заказывали оборудование, оно не пришло, не подошло. Это, еще раз говорю, неисполнение прямых поручений, и это то, о чем мы говорили во вторник Государственной Думе, — мы меряем деньгами, сколько освоили, сколько потратили. Слышим ответы, что вот для того, чтобы пропустить такое количество пассажиров, нужно поставить там десятки, сотни, и вообще, это невозможно. Мое глубокое убеждение, что это все отговорки.

Илья Колосов: Слушайте, только ведь назначен Кирьянов, по-моему, да, заведовать безопасностью?

Сергей Шишкарев: Виктор Николаевич Кирьянов — заместитель Министра внутренних дел, который отвечает непосредственно за безопасность на объектах транспортных.

Илья Колосов: На него как воздействовать? Вот президент должен ему сказать или достаточно того, что Вы, как депутат, его вызовете к себе на «Правительственный» час или куда-то еще и скажете: «Прекратите, наконец, безобразия, давайте…»

Сергей Шишкарев: Мы это сказали. Я считаю, что если мы будем вызывать каждого милицейского начальника, это непорядок. Все эти команды, контролировать исполнение поручений в этой области должны высшие должностные чины. И если они этого не делают, то президент, по-моему, сегодня очень четко сказал: «Последуют кадровые дальнейшие изменения».

Илья Колосов: А почему Вы считаете, что президент этого не сделал, почему, прямо там?

Сергей Шишкарев: На мой взгляд, президент у нас очень взвешенный, объективный человек, он всегда, даже в разговоре с руководителем РЖД, он дает срок для того, чтобы представить объяснения, он дает возможность все-таки отследить прохождение своей команды и понять, на каком этапе она не исполняется. Он, на мой взгляд, не принимает невзвешенных решений. То, что эти решения нас ждут, у меня такое предчувствие есть.

Илья Колосов: Сегодня днем заседал президиум правительства. Там тоже одним из вопросов был транспортный. Обсуждали московский транспортный узел. Давайте посмотрим материалы Марины Тумановой и продолжим разговор.

***

Заседание президиума правительства шло своим чередом, премьер узнал, что топливные цены на автозаправках снизятся в ближайшие 3 дня, а потом вдруг огорошил собравшихся вопросом.

Владимир Путин, председатель правительства РФ:
— Кто употребляет спиртные напитки за рулем?

— Не употребляем!

Владимир Путин, председатель правительства РФ:
- И правильно. А с сегодняшнего дня не советую никому вообще! Подписано постановление правительства о внесении изменений в правила освидетельствования лиц на предмет алкоголя в крови. Тех, которые управляют транспортными средствами.

Так называемый «нулевой закон» — ни капли за рулем — работает с лета. С каждым месяцем, доложил замминистра Кирьянов, число ДТП с участием пьяных водителей снижается.

Виктор Кирьянов, заместитель министра внутренних дел РФ:
— Сокращение количества погибших — это тот основной показатель, который есть по исполнению Федеральной целевой программы — на 3,9 %. Это более тысячи сохраненных человеческих жизней.

Пьяные на дорогах — одна проблема, сами дороги — проблема другая, а дороги Москвы — проблема в квадрате. После заседания столичный мэр сообщил, что проект программы развития московского транспортного узла готов. В нем 400 страниц, одна из его задач — скоординировать действия с областью. Одну из магистралей уже поделили.

Сергей Собянин, мэр Москвы:
— Сегодня подписали протокол о распределении зон ответственности по Ленинградскому шоссе до Шереметьева. Вы знаете, спорный вопрос. Мы определились, что до 29 км Ленинградки будет заниматься правительство Москвы. Минтранс даст финансовые ресурсы на строительство развязки на этой трассе. Московская область будет заниматься остальной дорогой до Шереметьева.

Хаотичное движение грузовиков следует упорядочить, но как? В мэрии думают.

Сергей Собянин, мэр Москвы:
— Мы до конца не понимаем, какие объемы и для чего заходят в Москву, куда развозятся и по каким логистическим схемам.

А вот потоки грузовиков в центре столицы ограничить удастся. Договариваются с торговыми центрами, чтоб товары подвозили ночью. А днем большегрузые машины смогут отдыхать на спецстоянках, которые для них построит Подмосковье.

Марина Туманова. «ТВ Центр».

***

Илья Колосов: Сергей Шишкарев — в студии «25-го часа». Сергей Николаевич, Координационный совет по решению транспортных проблем Москвы создан на этом заседании, и проект программы развития московского транспортного узла готов, в нем 400 страниц. 400 страниц! Не понимаю, что это за проект, когда он должен будет начать работать, и что он предполагает?

Сергей Шишкарев: Это тоже поручение президента. Я напомню, что 26 ноября было совещание по вопросам развития московской транспортной инфраструктуры. Президент дал это поручение, оно на сегодня исполнено созданием этого Координационного совета. Первый плюс, который мы услышали, который очевиден. — Сегодня мы видим, что Москва и Московская область перестали спорить, перестали перетягивать одеяло на себя. Я надеюсь, что и в земельных вопросах они найдут консенсус, как это было сказано Собяниным сейчас по вопросам Ленинградки. Соответственно, мы можем предполагать, что два руководителя Москвы и области при участии Минтранса, подчеркиваю, это крайне необходимо, начнут реализовывать эту программу. Программу я еще не видел, я видел ее проект. Но она действительно подразумевает, что будет развиваться московская агломерация, будут развиваться вылетные магистрали. То есть, не будет так, что развивается Ленинградка и упирается в какое-нибудь «бутылочное горлышко». Или, наоборот, расширена трасса Киевского шоссе, она упирается в Ленинский проспект, который не пропускает из-за количества светофоров и насыщенной дорожной сети весь тот трафик, который заходит в Москву. Предполагается развитие линии Московского метрополитена, которые будут уходить далеко за пределы Московской кольцевой автодороги. Сегодня не сделана одна принципиальная вещь, и я о ней говорил на Комиссии по безопасности дорожного движения, которая предшествовала заседанию президиума правительства. До сих пор не создан, на мой взгляд, необходимый на сегодня федеральный орган исполнительной власти, который будет заниматься организацией дорожного движения. Но не можем же мы решениями президента, опять то, о чем мы говорили в первой части, в ручном режиме решать точечно проблемы?! Поэтому нужно создавать такой орган, нужно наделять полномочиями Минтранс, и все эти вопросы решать на уровне.

Илья Колосов: Сергей Николаевич, почему нет автоматического режима?

Сергей Шишкарев: Вот все, что касается изменения, вот вопросы, связанные с безопасностью дорожного движения, все, что касается высвобождения тех самых милиционеров, которых не хватает на вокзалах, что сегодня установил президент, — ведь 1,5 года уже обсуждаем внесенный мною закон о государственном техническом осмотре. Хотим передать техосмотр в частные руки. 65 тысяч милиционеров сегодня заняты этим делом. Они освобождаются, они пойдут охранять нашу с вами безопасность. Ну поэтому, ну что можем, то пытаемся делать, предлагаем. И наметили два очень серьезных мероприятия. Первое — будем обсуждать проблемы транспортной безопасности и изменения законодательства 10 марта на парламентских слушаниях в Государственной Думе. И уже 16 марта коснемся очень сложной, очень проблемной темы, которая достала уже всех, — это использование мигалок на дорогах. Тоже проводим парламентские слушания.

Илья Колосов: То есть этой теме будут посвящены целые слушания в Государственной Думе?!

Сергей Шишкарев: Целые слушания. И сегодня Шувалов Игорь Иванович обещал прийти на них, обещал привести силовиков, ФСО, службу охраны, которые подчас злоупотребляют, не они, а люди, работающие в этих службах.

Илья Колосов: А Шувалов тоже намерен решить проблемы, да? Он не намерен просто послушать вас?

Сергей Шишкарев: Нет, я напомню, что Игорь Иванович председатель правительственной Комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, и именно в его компетенции поднимать эти вопросы и доводить их до решения через премьера или через законодательные изменения, которые находятся в наших руках.

Илья Колосов: А в середине марте милости прошу в студию, сразу это и обсудим после слушаний, хорошо?

Сергей Шишкарев: Договорились.

Илья Колосов: Сергей Шишкарев, председатель транспортного комитета Госдумы был приглашенным экспертом программы. Мы говорили об организации движения в столичном регионе, а также, в первой части программы, об обеспечении безопасности на транспорте.