— Я не думаю, что кризис оказал серьезное влияние на реализацию проектов ГЧП. Мне кажется, наоборот, наличие подобных проектов помогало компаниям этот кризис пережить, потому что в самом термине заложена схема, при которой с одной стороны представлены частные инвестиции, а с другой — государственные гарантии. Соответственно на состояние этих взаимоотношений не влияет ни волотильность рынка, ни падение котировок акций, и проекты реализуются не смотря на кризис.

У нас, кстати, стали довольно широко трактовать понятие ГЧП. Например, в начале июня на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи топ-мэнеджмент компании «Высокоскоростные магистрали» представляя перспективный проект развития ВСМ говорил о ГЧП вот в какой связи: государство должно гарантировать безубыточность строительства ВСМ, в частности, для обеспечения перевозок в рамках Чемпионата мира по футболу 2018 года, а компания, которая победит в тендере на строительство должна в дальнейшем эксплуатировать линию, обеспечивая безопасность движения и комфорт пассажиров. Я подверг осторожной критике такой подход, поскольку, когда речь идет о триллионах рублей, слово «окупаемость» вообще не должно звучать.

ВСМ на мой взгляд — это проекты которые влияют на развитие экономики в целом, увеличивают мобильность делового населения. Ясно, что если не дотировать такой вид сообщения, то далеко не каждый гражданин в нашей стране и через несколько лет сможет позволить себе проехать по высокоскоростной магистрали по экономически-обоснованному тарифу. Полагаю, что развивая ВСМ можно было бы предоставить государственные льготы, например — не брать НДС со стоимости билета.

К сожалению, в который раз приходится говорить о том, что у нас пока в зачаточном состоянии находится законодательство, которое должно регулировать институт ГЧП.

«Транспорт»: Идея Инвестфонда как основной роли государства в ГЧП исчерпала себя или должна быть сохранена?

— Я думаю что схема, при которой государство через специальный фонд направляет средства на развитие инфраструктуры, должна быть сохранена. У нас еще слишком много нерешенных вопросов, чтобы переходить на чисто экономические подходы в реализации крупных проектов. Если бы в стране уже были развиты транспортная, энергетическая инфраструктуры, можно было бы обходиться подобного института. Но когда речь идет о необходимости строительства десятков тысяч километров дорог, масштабной модернизации аэропортовой инфраструктуры, сети железных дорог и т. д., без Инвестфонда, на мой взгляд, не обойтись.

«Транспорт»: Железнодорожники не устают напоминать о существенном отставании собственных инвестиционных возможностей от потребностей функционирования сети дорог. Значит ли это, что впредь строительство новых линий будет вестись исключительно на средства, привлеченные частными инвесторами и с частичной поддержкой из государственных средств, а РЖД останется лишь обеспечивать примыкание новостроя к действующим участкам с развитием последних?

— Я думаю, что решение должно зависеть от каждого конкретного проекта. Если речь идет об освоении новых месторождений, которое не возможно без развития транспорта, то инвесторы, заинтересованные в добыче должны сами подумать и о транспортном обеспечении проекта. Транспортная инфраструктура не должна становиться бесплатным дополнением к лицензии на добычу. При составлении бизнес-плана инвестор должен закладывать и транспортную составляющую проекта.

«Транспорт»: Какова роль сетевого контракта и состоятельна ли в целом его идея, когда железнодорожники сами разрабатывают концепцию, закладывают в нее те или иные показатели, а затем сами будут по этому документу работать?

Прежде всего следует сказать, не следует критиковать то, что кем-то уже сделано при отсутствии альтернативы. Железнодорожники давно сами готовят основополагающие документы, например «Стратегию развития железнодорожного транспорта», изменения в Устав железнодорожного транспорта и федеральный закон о железнодорожном транспорте, предложения по стандартизации и т. п. С одной стороны это нормально — им по этим документам потом работать. Но с другой стороны у нас есть такой орган как Министерство транспорта, чья основная роль заключается в определении политики и нормативно-правовом регулировании отрасли. Когда документы подобного масштаба готовятся и обсуждаются сам разработчик всегда субъективен и настроен защищать свои позиции. И ему нужно противопоставлять содержательную дискуссию, наполненную экспертными мнениями.

Но, повторюсь, пока кроме железнодорожников никто другой концепции сетевого контракта не предложил.

«Транспорт»: Итоги структурной реформы железнодорожного транспорта в связи с недавними правительственными решениями можно назвать промежуточными. Чего на Ваш взгляд железнодорожники могли, но не сумели сделать за первоначально отведенное на реформу время. И на чем отрасль должна сосредоточиться в ближайшее пятилетие?

— До настоящего времени мы по-прежнему находимся на стадии согласования всеми участниками рынка изменений в действующее законодательство, наблюдаем конкуренцию идей и подходов. А тем временем не работают многие положения Устава железнодорожного транспорта, самого закона о железнодорожном транспорте. Не введена в действие правовая база деятельности операторов подвижного состава, не определены взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика, правила оказания услуг при использовании инфраструктуры, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозочной деятельности.

В области перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, не способствует удешевлению услуг и повышению качества. Не развивается частная собственность на магистральные локомотивы, что было одной из целей второго и третьего этапов реформы. Не созданы специализированные перевозчики грузов, не увеличено до достаточной степени количество компаний, имеющих статус перевозчика и находящихся в конкурентных отношениях. Много вопросов вызывает ситуация с вагонным парком.

Попытка создания условий для полноценной конкуренции операторов грузовых вагонов пока привела лишь к существенному удорожанию услуг по перевозке. В результате значительная часть мелкого и среднего бизнеса в стране испытывает трудности с доступом к услугам железнодорожного транспорта.

Все это, безусловно, не дает основания говорить о неэффективности продленной реформы железнодорожного транспорта, а лишь указывает на те первоочередные вопросы, ответы на которые надо будет дать в ближайшее время. И если надо — внести конкретные, понятные изменения в программу реформ. И здесь хотелось бы обратить внимание на то, что это должно быть не механическое продление сроков реформы, а, прежде всего, содержательное рассмотрение тех проблем, которые не позволили нам завершить реформу в ранее поставленные сроки.

В сегменте автодорожного строительства реализуется скромное количество новых проектов. И, как известно, помимо инвестиционных они сталкиваются и с повышенными «экологическими» рисками. Каковы на Ваш взгляд перспективы в этом сегменте развития инфраструктуры, приживется ли идея концессионного строительства?

— Действительно, на сегодня пока по сути кроме тех концессионных соглашений, которые госкомпания «Российские автомобильные дороги» получила в наследство от федерального агентства, новых грандиозных контрактов нет. Хотя в этой отрасли, на мой взгляд, нормативы для концессии проработаны в наибольшей степени.

Главной же проблемой остается резервирование и изъятие земель под дорожное строительство. Появилась целая армия земельных спекулянтов, и видимо это не спонтанный, а спланированный процесс. Готового решения нет, но необходимо продолжать его искать. В противном случае и дальше по каждому проекту мы будем наступать на те же грабли и затягивать и без того затратные по времени проекты.

К вопросу об экологических рисках: меня очень тревожит ситуация с проектом так называемой «новой Ленинградки». Концессионеры из-за срыва сроков начала строительства уже выдвинули претензии Российской Федерации о необеспечении выполнения ряда условий по концессионному соглашению. Экологические требования, безусловно, должны приниматься во внимание, но впадать в крайности недопустимо. В истории с Химкинским лесом есть на мой взгляд определенные перегибы и лукавство, потому что подчас за экологами стоят люди, преследующие свои коммерческие либо политические интересы. При этом есть определенные экологические нормативы, которые при подготовке проектов должны соблюдаться.

Кроме того, надо понимать, что если мы хотим развитую эффективно работающую инфраструктуру, придется чем-то жертвовать. Простой пример — намеченная к модернизации так называемая большая «бетонка». Количество сжигаемого топлива и объем выхлопных газов, выбрасываемых в бесконечных подмосковных пробках на мой взгляд наносят более сильный экологический ущерб и природе и жителям, чем то, что будет вырублен тот или иной участок леса. Кроме того, концессионер должен организовать компенсационную высадку насаждений, и если это происходит, то экологический ущерб просто минимизируется.

«Транспорт»: В сфере морского транспорта государство помогает бизнесу, направляя капвложения на дноуглубление и реконструкцию причалов. Как на развитие ГЧ сотрудничества может повлиять обсуждаемая реформа ФГУП «Росморпорт»?

— Это никогда не называлось собственно ГЧП, но по сути именно таковым и является. И это позитивные примеры такого сотрудничества — порты развиваются в точках, где есть подтвержденный грузопоток, повышая отдачу, как для бизнеса так и для государства в виде налоговых и социальных эффектов.

Но я пока не услышал весомых аргументов в пользу реформы «Росморпорта» и его акционирования. Я не совсем понимаю, что предлагается акционировать. Порты у нас практически все уже акционированы и, как мне кажется, найден баланс интересов между собственниками и государством. И пока не будет понимания, для чего это предлагается делать и какие будут последствия — я эту реформу не поддержу.

«Транспорт»: Ваш взгляд на перспективу открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков?

Это сродни проблематике открытия воздушного пространства для зарубежных авиакомпаний. Нужно понимать, что открыв внутренние водные пути для иностранного флота мы окончательно убьем свой собственный. Я считаю, что здесь нужно держаться до конца, возрождать отечественное речное судоходство, инвестировать государственные средства, в том числе с помощью Инвестфонда. Речной транспорт дешевый, экологичный, технологичный. И говоря о стратегии развития транспорта, федеральных программах, нужно не забывать, что там, где можно проехать «по речке», возможно, не потребуется большого развития автомобильных и железных дорог, на которые, как мы уже говорили, средств не хватает.

Источник: аналитический журнал «Транспорт»

По словам Председателя Комитета ГД по транспорту Сергея Шишкарёва все эти изменения позволят значительно увеличить поток иностранных туристов в Россию и приток поступлений в экономику страны. «Особую актуальность открытие внутренних водных путей приобретает в связи с Зимними Олимпийскими играми в Сочи, проведением саммита АТЭС во Владивостоке и летней Универсиады в Казани» — отметил Шишкарёв.

Он напомнил, что на сегодняшний день, для того чтобы иностранное судно имело право на проход по внутренним водным путям, требуется предварительное разрешение Правительства. «Поэтому данный законопроект носит революционный характер, ведь Россия — фактически единственная страна, где пока еще сохранена закрытость внутренних водных путей. Принятые изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта, открывающие внутренние водные пути для плаванья международных туристических судов, помогут обеспечить, с одной стороны, рост налоговых отчислений в бюджеты различных уровней, а с другой стороны, развитие смежных с туризмом отраслей экономики и повышение занятости населения» — убежден законодатель.

Комментируя итоги форума Сергей Шишкарёв подчеркнул, что ключевой темой на нём было развитие интеллектуального транспорта. По его словам это не только умные компьютеры, которые, помогающие «разруливать» пробки. Эта тема связана со всеми важнейшими процессами в стране, которые касаются транспортной системы.

В их числе и безопасность жизни людей, и экономический рост страны. «Упрощая схемы перемещение товара, можно уменьшить транспортную составляющую и соответственно экономить энергоресурсы и понижать стоимость товаров. В силу огромных российских расстояний это имеет принципиально важное для страны значение», — сообщил депутат.

По его словам, назрела необходимость создать отдельный орган федеральной власти, занимающегося развитием интеллектуального транспорта. «Им может стать если не министерство, то национальный комитет при Правительстве РФ», — считает Сергей Шишкарёв

Он отметил, что согласно отчёту Председателя Правительства РФ Владимира Путина перед Государственной Думой максимальный рост (25 процентов) промышленности России зафиксирован в машиностроении. «Реализация масштабных проектов — такие, как Сочи-2014, Казань-2013, и чемпионат мира по футболу-2018 — накладывают на власть отдельную ответственность за взятые на себя международные обязательства. В связи с этим нас ждёт коррекция и пересмотр стратегических планов в транспортной отрасли. Важно, что в отчёте Владимира Путина прозвучало — будут появляться национальные программы развития регионов, которые будут трансформироваться в региональные комплексные программы. Естественно, что в последних ключевую роль будут играть развития транспортной инфраструктуры» — отметил депутат.

Источник: Парламентская газета

Дорога по ипотеке

Все началось в далеком 1992 году. Тогда указом первого президента России Бориса Ельцина «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» был дан зеленый свет ранее невиданному у нас «буржуазному явлению». Правда, власть не воспользовалась этим правом. Драть три шкуры со стремительно нищающего населения было бы политическим самоубийством.

К вопросу вернулись в начале благополучных нулевых. В качестве эксперимента, или «по беспределу», как это называют автовладельцы, ввели плату (20 рублей для легковых авто) на небольшом участке федеральной трассы M4 «Дон» на границе Воронежской и Липецкой областей в обход райцентра Хлевное. Возмущение публики вызвал тот факт, что построена дорога была на деньги налогоплательщиков (правда, не очень качественно, за что в народе ее прозвали дорогой смерти — по количеству ДТП). Реконструкция ее финансировалась из дорожного фонда (те же налоги). «Оборзели!» — сетуют водители, но в удовольствии прокатиться по четырехполосному хайвею себе не отказывают.

Второй прецедент случился в Псковской области. Там местные власти стали брать с дальнобойщиков по 17 рублей за километр трассы Остров — Вышгородок, ведущей в Латвию, Эстонию и Белоруссию. В общей сложности водители за проезд в обе стороны платят около двух тысяч рублей. Это, кстати, самая высокая стоимость проезда во всей Европе! Возмущению нет предела, но деваться некуда. Альтернатива — лишние 150 километров по бесплатным колдобинам.

Убедившись, что механизм работает, а народ дальше матерной брани не идет, власти решили сыграть по-крупному. В 2006 году появилась идея построить полноценную платную трассу Москва — Санкт-Петербург. Однако денег на столь масштабный проект (по оценкам, около 200—240 миллиардов рублей — практически годовой бюджет на содержание всей дорожной сети России) у государства нет. Вот и вспомнили про такую форму государственно-частного партнерства (ГЧП), как концессия, известную еще с ленинских времен. Суть ее заключается в следующем. Государство отдает частной компании землю лет этак на тридцать, та на ней строит дорогу, окупает затраты путем сбора платы с клиентов, зарабатывает прибыль и возвращает трассу государству. Практика, весьма распространенная в мире: так делают в США, во Франции, в Испании, Японии, Китае… Проблема лишь в том, что российского инвестора затащить в подобную многолетнюю эпопею весьма сложно. Наш бизнес с учетом всех рисков бежит от «длинных» проектов как от огня. Иностранцев тоже пока пугает наше законодательство — темное и непрозрачное. Исключением является разве что действительно крупный проект, под который даны личные гарантии на самом высоком уровне. Вроде трассы Москва — Питер, где гарантом выступает лично премьер Владимир Путин. И еще 28 миллиардов рублей из федерального Инвестфонда на строительство первого участка трассы (или 42 процента всей стоимости). Вкладываться властям пришлось и при строительстве Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге — первой в России платной дороги, построенной на условиях концессии.

Впрочем, пока с платными дорогами в стране явно не густо. Дело в том, что тарифы за проезд по ним хоть и устанавливают сами операторы-частники, но только с санкции правительства, которое вынуждено смягчать социальные риски. Между тем, по расчетам экспертов, первый участок трассы из одной столицы в другую сможет окупиться за 8 лет только при условии, что тариф (3,5 рубля за километр) будет ежегодно индексироваться соразмерно инфляции. Если его держать замороженным, то инвестору, чтобы «отбить бабки», потребуются все 40 лет. Вот и получается, что на российской почве форма ГЧП стала эдаким «ипотечным» кредитом, взятым государством у частных компаний.

Потому и родилась идея сдать инвесторам в аренду участки существующих трасс, которые после небольшой реконструкции смогли бы приносить им «быстрые» деньги. Многие с таким подходом не согласны. «Есть опасения, что в результате снизятся строительство новых бесплатных дорог и объем средств на поддержание существующих, — говорит председатель правления НП „Центр развития ГЧП“ Павел Селезнев. — А у автолюбителей, по сути, не будет иной альтернативы».

По мнению скептиков, получится так: государство слишком увлечется приватизацией дорог и просто забудет о том, что согласно закону необходимо поддерживать в пригодном состоянии и дублирующие бесплатные трассы. На это свободных средств не останется. «Платные дороги в России не приживутся, — считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — На Западе они составляют десятые доли процента от общего числа, а финансирование бесплатных дорог происходит исключительно за счет налогов».

Почем проезд

Впрочем, что-то делать с нашими дорогами все же надо. К примеру, вот уже несколько лет чиновники из Липецкой и Тульской областей никак не могут решить, кому принадлежит пограничный участок вышеупомянутой М4 в несколько километров. За время споров и тяжб он настолько обветшал, что корреспонденту «Итогов» пришлось объезжать его по полю. Благо в распоряжении был джип. Ехавшая следом девушка на малолитражке так и засела в осенней грязи.

Регионы на содержании дорог экономят нещадно. И причин тому несколько. Главная из них — дефицит местных бюджетов. Чиновники жалуются, что большую часть налогов забирает федеральный центр, а возвращает сущие крохи. Регионального же транспортного налога катастрофически не хватает. К примеру, по всей России в 2009 году он составил 62 миллиарда рублей. При этом общие затраты на дорожную сеть достигли 200 миллиардов. В Федеральном дорожном агентстве разводят руками: что на эти деньги можно отремонтировать? По словам руководителя агентства Анатолия Чабунина, чтобы держать дороги в более или менее приличном состоянии, необходимо как минимум 1—1,2 триллиона рублей в год. С его оценкой соглашается и Михаил Блинкин. Именно поэтому чиновники Псковской области и взвинтили цену на своей платной автостраде до 17 рублей за километр. «Через нашу область вереницей едут фуры, разбивая дороги, а ремонтировать их должны мы», — оправдываются они.

В Минфине тем временем потешаются над запросами дорожников. Тратить на «главную российскую беду» одну восьмую часть федерального бюджета — это перебор. Не менее астрономические цифры фигурируют и в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)». Согласно этому документу на строительство и поддержание дорог предстоит за пять лет потратить 4,3 триллиона рублей, более чем по 700 миллиардов в год. Но в бюджете на 2011 год заложено только 386,6 миллиарда. Какой бумаге верить?

Конечно же, закону о бюджете. Федеральные целевые программы у нас сплошь и рядом являют собой не более чем благие пожелания, а вовсе не руководство к действию. Финансируют их, как правило, по остаточному принципу. В Госдуме «Итогам» подтвердили, что раскошеливаться на дорожное хозяйство там тоже желания нет. По словам председателя Комитета по транспорту Сергея Шишкарева, потолок бюджетных трат на дороги — 600 миллиардов рублей в год. И точка.

На самом деле понять, сколько в реальности стоят российские дороги, сложно. Эксперты ссылаются на высокую коррупционную составляющую при строительстве. По их оценкам, откаты достигают 50—70 процентов от стоимости того или иного дорожного проекта. Во многом по этой причине, а не из-за скверных погодных условий километр бесплатной дороги в России стоит около 17 миллионов долларов. Для сравнения: в США тот же километр обходится в 4 миллиона, в Бразилии — в 3,6 миллиона, в Китае — в 2,9 миллиона, а в Германии — почти в 10 миллионов долларов. Раскрученные проекты вроде трассы на Питер стоят еще дороже. Но даже если откаты вдруг исчезнут, денег на дороги все равно не будет хватать.

Оброк по-европейски

Михаил Блинкин не лукавил, когда говорил, что хотя платные дороги и западное изобретение, в Европе к ним относятся лишь как к небольшому дополнению, а не как к панацее от всех бед. Например, в Германии за проезд по автобанам платить не принято. Зато акцизы на бензин там такие, что даже у россиян глаза на лоб лезут. Доля налога в одном немецком литре бензина — около 46 процентов. В России — 13—14 процентов. Похожая ситуация и в других европейских странах.

Попытка ввести нечто подобное в России была предпринята властями прошедшей весной. Тогда предлагалось отказаться от транспортного налога, который платят даже те, кто никуда на своих машинах не ездит (из-за чего многие его и не платили, а налоговая не особенно и требовала — судебные издержки зачастую оказывались больше самого штрафа), и резко увеличить акцизы на бензин. Но мера вызвала сильное сопротивление: платить лишнее на АЗС никто не хотел. В результате налог оставили, а акцизы до 2013 года хотят поднять хотя бы на три рубля. А это дополнительные 110 миллиардов рублей или половина ежегодных расходов на содержание дорог.

Однако проблема еще и в том, что вырученные от транспортного налога и акцизов деньги у нас идут в общую копилку. Ликвидацию Дорожного фонда, который осуществлял финансирование дорог в 90-е, пролоббировал Минфин. Мол, бюджетная система должна быть более гибкой. Правда, сегодня эффективность такой меры вызывает сомнения. Регионы предпочитают тратить транспортный налог и акциз на бензин на выплату пенсий и строительство детских садов, а ездить можно и по колдобинам…

Впрочем, в Госдуме уже готовы законопроекты по реанимации дорожных фондов. В состав целевых источников их финансирования предлагается включить уже имеющиеся транспортный налог, акцизы на нефтепродукты и 8 процентов налога на прибыль предприятий, а также новые сборы — доходы за использование имущества автомобильных дорог, плату за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам, договоры аренды, плату за проезд автотранспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн, компенсации вреда, причиненного перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, штрафы за нарушение правил проезда грузовыми автомобилями, сборы с зарегистрированных за границей машин. При этом, по мнению Сергея Шишкарева, если не будет отработан механизм наполнения и целевого расходования средств таких фондов, деньги опять разлетятся по непрофильным статьям, а дороги останутся прежними.

Пересадка на поезд

Для нормального финансирования ремонта и строительства транспортных артерий нужны деньги, которые население давать не готово. Поэтому последней надеждой остаются платные дороги. Для культивации капиталистической ментальности в 2009 году была создана государственная компания «Автодор», которая должна была не только найти инвесторов под строительство новых магистралей, но и перевести на платную основу часть уже существующих бесплатных дорог. Опять-таки за государственный счет — на это дело компания просила аж 880 миллиардов рублей. Судя по заявленной сумме, с частными инвестициями в эту отрасль у нас проблемы.

Согласно принятым поправкам объявлять платными можно будет участки дорог, проектная документация которых составлена после 8 ноября 2007 года (дата подписания изначального закона). «Это должны быть вновь построенные дороги, — успокаивает депутат Госдумы Шишкарев. — Неправильно брать деньги только за то, что покрасили по обочинам фонари и подготовили под это дело новую проектную документацию». Но, судя по опыту предыдущих лет, так оно, по сути, и будет. Для установки шлагбаума с кассой, говорят эксперты, достаточно провести косметический ремонт участка давно существующей дороги. Налицо двойное налогообложение, жить с которым россиянам волей-неволей все-таки придется.

Правда, эксперты сомневаются, что платные дороги получат у нас широкое распространение. Дискуссия о необходимости взимать плату за проезд разразилась аккурат накануне победы российской заявки на проведение Олимпиады-2014 в Сочи. Было это летом 2007 года. Чуть раньше Владимир Путин в Послании Федеральному собранию сделал особый упор на необходимости искать новые источники финансирования дорог, в частности трассы «Дон» с целью привести эту дорогу в соответствующий ее высокому статусу вид. Ведь именно она ведет из Москвы к столице Зимних игр… Скорее всего на М4 «Дон» в первую очередь появится с десяток платных участков, после чего про масштабный перевод российских дорог на коммерческую основу забудут до времени.

«Введение платных дорог не решит всех проблем, — говорит генеральный директор субхолдинга Asstra Transport, входящего в состав международного транспортно-логистического холдинга AsstrA, Олег Гребенько. — Необходимо больше внимания уделять качеству строительных работ, а также контролю за расходованием финансовых средств, выделяемых на поддержание и развитие дорожной сети. Безусловно, введение платных дорог повлечет за собой удорожание конечной стоимости товаров из-за увеличения транспортной составляющей». По разным оценкам, она сейчас тянет на 20 процентов. Дело в том, что большую часть грузов в России перевозят на фурах (71,5 процента). Остальной же транспорт развит крайне слабо. На железную дорогу приходится всего лишь 14,5 процента, морской транспорт- 0,4 процента, речной — 2,3 процента, воздушный — 0,01 процента и трубопроводный (преимущественно нефть и газ) — 11,4 процента.

Так что проблема качества российских дорог может решиться за счет диверсификации транспортной системы. Почему бы, как в США или Швейцарии, не использовать железнодорожные платформы для перевозки грузовых прицепов? Или сплавлять лес по Волге, как это было в советское время. А гражданское население пересадить на скоростные и комфортабельные поезда, как во Франции. Ведь за автобаны россияне платить пока не готовы ни в виде высоких налогов, ни в виде платы за проезд. А уже тем более за то и другое одновременно.

Источник: Итоги

Сегодня система российских авиаперевозок имеет островной характер. Современная инфраструктура есть только в трех московских аэропортах, на долю которых приходится около 70 процентов пассажиропотока. Хорошую перспективу имеют бурно развивающиеся аэропорты в Санкт-Петербурге, Сочи и во Владивостоке. Региональные и местные аэропорты находятся в состоянии кризиса.

Так, из 328 российских аэропортов, которые удалось сохранить в лихие девяностые, только двести имеют искусственное покрытие взлетно-посадочной полосы. Однако, судя по аналитическим материалам круглого стола на тему «Актуальные проблемы развития инфраструктуры воздушного транспорта», состоявшегося в Госдуме, 70 процентов взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад и требуют реконструкции.

Правительство принимает экстренные меры по спасению инфраструктуры. Но вопрос в том, адекватно ли лечение тяжести болезни? Казалось бы, проблема нехватки инвестиций не стоит так остро, как несколько лет назад. Если в начале 2000-х годов на аэропортовую инфраструктуру из бюджета выделялось по одному миллиарду рублей в год, то, по словам генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Андрея Тимочкина, начиная с 2007 года отрасль стала получать 17—20 млрд рублей в год, а в 2010 году, несмотря на кризис, она получила 24 млрд рублей. «Всего всеми федеральными целевыми программами с 2002 по 2015 год запланировано на развитие инфраструктуры воздушного транспорта 452 млрд рублей», — заявил Андрей Тимочкин.

Но проблема в том, что львиная доля этих средств оседает в той же Москве и Санкт-Петербурге.

Участники круглого стола предлагают лишить обе российские столицы бюджетной поддержки и направить средства в регионы. Такое предложение базируется на следующих расчетах. По расчетам генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгения Чудновского, средние доходы авиакомпании от каждого пассажира составляют около 10 долларов. Чем больше пассажиропоток, тем больше прибыль. Можно представить себе, какими средствами обладает, например, московский аэропорт Домодедово, если его пассажиропоток составляет около 20 млн человек в год, а самый большой региональный аэропорт Кольцово — в десять раз меньше. При этом Кольцово провел реконструкцию взлетно-посадочных полос и другой инфраструктуры на свои собственные средства. «Московские аэропорты имеют возможность включить инвестиционную составляющую в стоимость билета и вкладывать эти средства в инфраструктуру. Поэтому бюджетные средства нужно направлять не в московский авиаузел, а в регионы», — делает вывод Евгений Чудновский.

Одна из главных проблем в том, что у населения нет средств на пользование воздушным транспортом. «Зачем нам строить аэропорты, покупать самолеты, если летать на них некому?» — задается вопросом генеральный директор ООО «Авиакомпания «Регион-Авиа» Денис Павшинский. В качестве одной из мер по устранению социальной составляющей в проблеме авиаперевозок участники круглого стола предлагают расширить практику субсидирования авиаперевозок. «В 2009 году было выделено 2,5 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок. Такая мера позволила увеличить объем пассажиропотока на Дальний Восток, в Якутию и Норильск. Один миллиард рублей выделен из бюджета на бесплатный проезд один раз в два года неработающим пенсионерам Севера. Такую практику нужно продолжать в будущем», — считает председатель Комитета Госдумы по проблемам Севера и Дальнего Востока Валентина Пивненко.

Президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов предлагает устранить законодательные нормы, позволяющие использовать аэропорты как дойную корову. Под аэропорты отводятся огромные участки земли — от 250 до 400 гектаров. Эти земли сейчас квалифицируются в регионах как земли поселений, с которых можно собирать плату как за огороды, или земли, принадлежащие промышленным предприятиям.

Как известно, российское правительство отказалось от строительства самолетов с числом мест меньше 51. Подобные самолеты закупаются за рубежом. Но небольшие импортные самолеты облагаются заградительной пошлиной и НДС в 42 процента, что, естественно, отражается на стоимости авиабилетов. Такая мера, защищающая интересы отечественного авиапрома, оправдана в случае с поставками среднемагистральных самолетов, которые худо-бедно производятся в России. Но по отношению к самолетам с числом мест меньше 51 меры защиты выглядят нонсенсом.

Председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев предложил задуматься над таким фактом. В дни празднования 65-летия Победы на кольцевой дороге автомобилисты стояли в пробках по 12—14 часов, давая возможность гостям столицы проехать в аэропорты. Это говорит о том, что московская транспортная инфра-структура перегружена трафиком в аэропорты. Иногда на то, чтобы переехать из одного аэропорта в другой, нужны целые сутки. Когда заработают в полную мощность Внуково и Домодедово, ситуация на дорогах еще более усугубится. Кроме того, Сергей Шишкарев считает, что сообществу региональных авиаперевозчиков не хватает организованности и консолидации. «Нужно брать пример с ОАО „РЖД“. Этому ведомству удалось получить из бюджета 30 млрд рублей дотаций на дальние перевозки и 20 млрд рублей дотаций на пригородные перевозки», — сказал он.

Источник: Народная Газета

Для обсуждения в рамках Форума на повестку дня были вынесены вопросы реализации крупных инфраструктурных проектов на территории РФ: опыт реализации проектов государственно-частного партнерства на примере Белоруской автострады и аэропорта «Пулково», энергетические проекты с использованием интеллектуальных энергосистем, а также железнодорожные проекты.

Своё выступление на Глобальном инфраструктурном Форуме С. Н. Шишкарёв начал со слов: «Считаю, что лучшего места, чем Россия, для проведения подобного мероприятия просто не найти. Ведь именно в нашей стране в ближайшие несколько лет пройдут крупнейшие международные мероприятия, требующие особого развития инфраструктурных объектов. Это — Олимпиада в Сочи в 2014 году, Саммит стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества в 2012 году и 27-я летняя Универсиада в Казани в 2013 году».

Он также отметил, что: «Россия сегодня выступает не только в качестве естественного экономического интегратора и ресурсной кладовой, но и в качестве страны, которая сделала ставку на инновационное развитие. Это, безусловно, сможет вывести нас на ведущие позиции в мире и решающим образом влиять на глобальное развитие».

Сергей Шишкарёв также рассказал участникам Форума о ходе реализации проекта Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» «Инфраструктура России»: «Еще один перспективный проект — Развитие Мурманского транспортного узла — рассматривается как комплексная программа, включающая развитие: морского, железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, логистической и складской инфраструктуры. Действие такого комплекса определит перспективы Арктической зоны России и способствует установлению взаимоотношений с американскими, европейскими и азиатскими партнерами, транспортный маршрут „Нью-Йорк — Мурманск — Шанхай“ составит 17 тыс.км, что позволит существенно сократить затраты и время на грузоперевозку». Напоминаем, что развитие Мурманского транспортного узла является одной из ключевых региональных программ проекта «Инфраструктура России».

По словам одного из его организаторов Форума — Президента Американо-российского делового совета Эдварда Вероне, цель проведения Глобального инфраструктурного форума в Москве — рассказать о возможностях, которые на сегодняшний день существуют в приложении к инфраструктуре в России, а также создать необходимые условия участникам форума, которые будут содействовать развитию их высокотехнологичного бизнеса в России.

Для обсуждения в рамках Форума на повестку дня были вынесены вопросы реализации крупных инфраструктурных проектов на территории РФ: опыт реализации проектов государственно-частного партнерства на примере Белоруской автострады и аэропорта «Пулково», энергетические проекты с использованием интеллектуальных энергосистем, а также железнодорожные проекты.

Своё выступление на Глобальном инфраструктурном Форуме С. Н. Шишкарёв начал со слов: «Считаю, что лучшего места, чем Россия, для проведения подобного мероприятия просто не найти. Ведь именно в нашей стране в ближайшие несколько лет пройдут крупнейшие международные мероприятия, требующие особого развития инфраструктурных объектов. Это — Олимпиада в Сочи в 2014 году, Саммит стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества в 2012 году и 27-я летняя Универсиада в Казани в 2013 году».

Он также отметил, что: «Россия сегодня выступает не только в качестве естественного экономического интегратора и ресурсной кладовой, но и в качестве страны, которая сделала ставку на инновационное развитие. Это, безусловно, сможет вывести нас на ведущие позиции в мире и решающим образом влиять на глобальное развитие».

Сергей Шишкарёв также рассказал участникам Форума о ходе реализации проекта Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» «Инфраструктура России»: «Еще один перспективный проект — Развитие Мурманского транспортного узла — рассматривается как комплексная программа, включающая развитие: морского, железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, логистической и складской инфраструктуры. Действие такого комплекса определит перспективы Арктической зоны России и способствует установлению взаимоотношений с американскими, европейскими и азиатскими партнерами, транспортный маршрут „Нью-Йорк — Мурманск — Шанхай“ составит 17 тыс.км, что позволит существенно сократить затраты и время на грузоперевозку». Напоминаем, что развитие Мурманского транспортного узла является одной из ключевых региональных программ проекта «Инфраструктура России».

— Какие законы нужно принять, чтобы повысить безопасность на транспорте?

— Базовым законом здесь является закон о транспортной безопасности. Он был разработан по поручению Президента и внесён в Государственную Думу Правительством. Но сегодня текст закона не в полной мере соответствует текущим целям и задачам, в том числе и возникающим угрозам со стороны террористов. Поэтому, чтобы исключить существующие противоречия, считаю необходимым внесение поправок в этот закон. Существенный момент — в статье 4 закона говорится, что обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры. Транспортные компании считают по-другому. А истина, как обычно, находится посередине. Думаю, при разработке изменений в закон нам нужно учитывать баланс ответственности за безопасность между государственными органами и транспортными компаниями.

Ещё одна мера, которую комитет рассмотрит в ближайшее время, — законопроект об обязательном страховании пассажиров всех видов транспорта, предусматривающий выплаты в случае гибели пассажира в размере 2 миллионов рублей. Сейчас такая сумма в случае гибели пассажира выплачивается только при авиакатастрофах. На железнодорожном транспорте выплаты в таких же случаях составляют 12 тысяч рублей. По информации Министерства транспорта, этот законопроект будет внесён в Государственную Думу в ближайшее время.

— Как чувствует себя сегодня транспортная отрасль? Каковы, на ваш взгляд, перспективы развития?

— Сегодня очень многие статьи финансирования развития транспортной отрасли попали под сокращение. В то время как развитие транспорта — это прежде всего большие инвестиции. И, как правило, это инвестиции государственные. В силу понятных причин нынешнего секвестирования бюджета было бы правильнее говорить не о развитии, а о выживании транспортной отрасли. Например, дорожное финансирование сокращается по некоторым направлениям на 60, а то и на 80 процентов! И поэтому совершенно очевидно, что даже на поддержание всех дорог в нормальном состоянии отпущенных бюджетных средств не хватит.

— И что же делать в такой ситуации?

— Надо учиться развиваться в создавшихся условиях. Подключать новые экономические механизмы. Вроде бы для всех очевидны положительные моменты внедрения государственно-частного партнёрства, но по-настоящему этим никто не занимается. Нет сегодня, кроме как в железнодорожном транспорте и в портовой инфраструктуре, примеров такого партнёрства, нет и концессионных соглашений. И этот резерв ещё только предстоит научиться задействовать.

Также очень важно научиться правильно расставлять приоритеты, хотя это и тяжелейший вопрос и для Правительства, и для депутатов. На мой взгляд, неправильно начинать много крупных строек и идти по принципу — каждой сестре по серьге. Первое — нужно сконцентрироваться на окончании тех объектов, которые могут быть реально введены в эксплуатацию в ближайшее время. Второе — нужно выбирать направления, безусловные с точки зрения грузопотока и пассажиропотока, которые дадут максимальную отдачу в сжатые сроки.

Очень актуально развитие скоростного автомобильного и железнодорожного сообщения. Для железных дорог принципиальный вопрос — выделение высокоскоростного движения и отделения его от движения грузового. Происшествия, связанные с «Невским экспрессом», да эксплуатация первого скоростного поезда «Сапсан», который недавно был пущен, говорят о том, что для безопасности пассажиров и их комфорта скоростные поезда должны двигаться по отдельной линии. Что касается самых перспективных направлений, то их три: дорога Москва — Петербург, юг (развитие дорог на Ростов, Краснодар, Новороссийск с ответвлением на Сочи и, возможно, на Кавминводы) и юго-запад (соединение Москвы и Киева скоростным движением востребовано уже сегодня, а завтра, не исключено, — тем более). Ну, а в перспективе — юго-восточное направление: Нижний Новгород, Екатеринбург.

Важным является поддержание транснационального авиационного сообщения. Здесь стратегическое направление — развитие аэропортов-хабов. Лидером же в развитии транспортного сектора является портовое стивидорное хозяйство. Это единственное направление, на котором происходит прирост грузопотока. Объём перевалки грузов через российские порты за 2009 год составил 496 млн тонн. Развиваются контейнерные мощности, специализированные порты по перевалке нефти.

— Понятно, что в непростые времена средств для развития не хватает, но в то же время разве это повод для действий ОАО «РЖД», которое, будучи монополией, уже в который раз взвинчивает цены на пригородном сообщении, да и всю экономику держит за горло…

— Монополизм — это всегда плохо. Но я бы не сказал, что РЖД сегодня монополист в полном смысле этого слова. В железнодорожной отрасли вообще и внутри РЖД сейчас идёт реформа, которая предполагает демонополизацию сектора перевозок. С точки зрения рынка подвижного состава, операторов вагонного парка, сегодня конкуренция существует. Не могу сказать, что она сильно влияет на понижение цен, но тем не менее она существует. При этом мы должны чётко понимать, что, если мы сознательно идём на ограничение конкуренции в силу государственных или политических причин, то государство и должно активно в этом участвовать, обеспечивая баланс интересов потребителя и транспортных компаний. У нас здесь доминирует полурыночный, полугосударственный подход. С одной стороны, мы ликвидировали МПС и создали ОАО «Российские железные дороги», в котором 100 процентов у государства. И значит, государство через механизмы управления, через совет директоров, через участие в уставном капитале должно добиваться максимальной прибыльности этой компании. С другой стороны, мы не можем не учитывать социальный фактор. Перевозки в электричках убыточны, но ими пользуется большое количество людей. РЖД, прекрасно понимая нерентабельность этих перевозок, совершенно справедливо хочет разделить бремя их финансирования с регионами. Там руководство также, в свою очередь, не желает этим заниматься. И на уровне государства надо принять решение: если перевозка нерентабельна, но необходима, тогда надо чётко определить механизм государственных субсидий и дотаций. Ведь сегодня РЖД — коммерческая компания, а не Министерство путей сообщения, которое заявляло определённый объём финансирования из госбюджета и его получало. Сейчас же происходит подмена понятий. С точки зрения интересов РЖД вопрос ставится справедливо. Коммерческая компания не должна осуществлять нерентабельные перевозки. Правы и пассажиры — цены не должны завышаться бесконтрольно.

Нужно принимать закон об организации пригородного железнодорожного сообщения и о железнодорожном пассажирском сообщении, где все эти вещи прописывать.

Обсуждая тему транспортного монополизма, нельзя не учитывать и специфику нашей страны, её огромные расстояния. В связи с этим и окупаемость транспортных инвестиций у нас совершенно иная, чем в других странах. Это значимый фактор, способствующий монополизму, но он вовсе не отменяет деятельность ФАС, которая должна как раз с этим явлением бороться и защищать потребителя. К чести РЖД, хочу добавить, что сегодня железнодорожный транспорт — единственная из транспортных отраслей, где предпринимаются серьёзные попытки инновационного развития и применения передовых технологий.

— Если на железнодорожном транспорте ставка сделана на крупного игрока — РЖД, то в авиации мы видим большое количество маленьких компаний. Однако это также порождает проблемы…

— К сожалению, за последние полтора-два года с рынка по разным причинам ушло много авиаперевозчиков. С одной стороны, я считаю, что Россия, по аналогии с крупными европейскими странами, не может иметь 200-300-400 авиакомпаний, но тогда должен идти процесс объединения, укрупнения, а не банкротства компаний, которые уходят с рынка вместе с активами, которые потом исчезают или разворовываются, или продаются по бросовым ценам. Известные компании альянса «Эйр Юнион» — все они были вполне устойчивы, и их активы могли бы найти более полезное применение, нежели банкротство. И в этом процессе опять же государство могло сыграть роль регулятора и создать из активов маленьких компаний несколько надёжных авиаперевозчиков. И, конечно, важна его опека над межрегиональным авиасообщением. Этот вид перевозок должен дотироваться со стороны Центра и местных властей, это вопрос целостности России.

— Дороги — извечная проблема России. Способна ли изменить эту ситуацию госкомпания «Росавтодор»?

— Я изначально был противником создания этой компании в той правовой форме, в которой она появилась. По Гражданскому кодексу, некоммерческая организация предполагает, что никакого извлечения прибыли из её деятельности быть не должно. Но в законе об Росавтодоре через каждое слово написано «прибыль», «инвестиции», «реинвестиции» и так далее. Тем не менее компания создана, и сейчас идёт активная фаза формирования её управляющих органов.

На наблюдательном совете, членом которого я являюсь, мы приняли финансовый план, основные направления развития компании. Очень многие идеи правильные, и их реализация уже могла бы начаться, но всё упёрлось в проблему финансирования. Дело в том, что две параллельные структуры — и одноимённое Федеральное дорожное агентство, и ГК «Росавтодор» — занимаются строительством и ремонтом дорог. Очевидна дилемма, которая возникает у Правительства и Минтранса: куда направлять деньги? Но сама идея, положенная в основу компании, правильная. Государство в связи с его обязательствами, которые возникают при взимании налогов с людей, должно инвестировать в строительство дорог и искать частных инвесторов. Инвестиции эти долговозвращаемые, и в связи с этим закономерно возникает тема развития платного скоростного движения. В ближайшее время будут разработаны предложения по возвращению дорожных фондов.

— Платные автодороги всё-таки будут?

— По закону будут, они имеют право на жизнь. Насколько быстро это осуществится, сказать сложно.

Сегодня выбраны основные направления строительства платных участков — это дорога на Санкт-Петербург (М10), юг (М4) и Минск (М1).

Я выступаю за разумный эксперимент в этом вопросе. Ведь по сути, за исключением одного-двух участков с минимальным расстоянием, практики создания и эксплуатации дорог на платной основе у нас в стране нет. Думаю, что ничего плохого не будет, если такой опыт у нас появится. Для того чтобы рассуждать о плюсах и минусах, нужно хоть одну платную дорогу сделать.

Источник: «Парламентская газета»

По данным агенствта, протокольное поручение Коломейцева комитету по транспорту запросить информацию о причинах возникновения чрезвычайной ситуации в Сочи в пятницу было одобрено думцами.

Как передает Polit.ru, в комитете по транспорту сообщили, что орган не только запросил информацию о причинах ЧС, но и выступит с инициативой парламентского расследования причин аварии в Сочи, где шторм 14 декабря силой 3-4 балла и волной до 6 метров нанес серьезные разрушения порта. Смыто дорогостоящее оборудование — бетономешалки, грузовые автомобили, пропали три водолаза с судна «Норд», опрокинулся плавучий кран. Некоторые наблюдатели отмечают, что разрушения связаны не только силой шторма, но и с качеством строительства.

Глава комитета по транспорту Сергей Шишкарев в своем комментарии журналистам накануне отметил, что Сочи — это его округ, то есь зона ответственности как депутата. «Проблемы, созданные штормом — это наше внутреннее дело, они должны быть устранены и не помешать работе Олимпстроя», — заметил депутат.

Напомним, в результате шторма 14 декабря в Имеретинской бухте произошло разрушение оградительных сооружений секций Юго-Западного мола, что повлекло за собой опрокидывание платформы самоподъемной производственной (ПСП) «Ирбен» и водолазного бота «Норд». Без вести пропал экипаж бота — 3 человека.

По данным ЮРЦ МЧС РФ, ориентировочный срок расчистки акватории порта для ведения дальнейших работ составит 1-2 месяца. Ориентировочный срок восстановительных работ — 4-6 месяцев.

В результате бедствия, которое обрушилось на черноморское побережье России 14 декабря, пострадали защитные гидротехнические сооружения порта и инфраструктура причалов порта. Кроме того, в море была смыта строительная и перегрузочная техника — два гусеничных крана грузоподъемностью 100 и 280 тонн, два погрузчика свай и дизельная электростанция мощностью 100 кВт.

Прокуратура выявила факты того, что при строительстве порта были нарушены технологии строительства, использовались некачественные материалы, сказал Шишкарев.

Вместе с тем, в комитете отмечают, что информация о том, что разрушения произошли в результате образования волн до 10—12 метров высотой, в частности об этом говорится в сообщении на официальном сайте компании «Инжтрансстрой», которая участвует в строительстве порта, не верна. Шторм, по данным Госдумы, составлял 3—4 балла, высота волн достигала 6 метров.

В комитете также опровергают данные о том, что на восстановление порта потребуется полтора месяца. Шишкарев отметил, что исходя из первых данных начатого расследования можно говорить о том, что для восстановления «надо будет не полтора месяца, как заявляют представители Минтранса, а гораздо больше с учетом того, что сегодня стало очевидно, что проектно-сметная документация составлена неправильно, нарушены технологии, использовались некачественные материалы».

Кроме того, по информации комитета, есть основания полагать, что проектно-сметная документация порта была составлена неправильно, при строительстве порта нарушены технологии, применялись трубы секонд-хенд, использовались шпунты, завезенные с Украины.

Отметим, что первая очередь грузового порта в устье реки Мзымта, строящегося главным образом для принятия грузов для строительства олимпийских объектов в Сочи, должна была начать работу в феврале 2010 года.