В среду премьер-министр Владимир Путин провел совещание по вопросам финансирования строительства и капитального ремонта автодорог. Одной из обсуждаемых тем стало строительство в России платных трасс. О том, как привлечь инвесторов к дорожному строительству, а также какое количество платных магистралей нужно нашей стране, газете ВЗГЛЯД рассказал председатель комитета Госдумы по транспорту, член наблюдательного совета госкорпорации «Автодор» Сергей Шишкарев.

«Речь идет о выживаемости дорожной отрасли»

− Сергей Николаевич, сегодня власти очень много внимания уделяют проблеме строительства платных автодорог. Чем это обусловлено?

− На эту тему мы говорили полтора года назад, считали, что это будет одним из стимулов выхода из кризиса. Но сейчас уже речь не об этом. Власти много говорят о строительстве дорог. Но объемы финансирования значительно сокращены по сравнению с прошлым и позапрошлым годами.

По сегодняшней программе в рамках бюджета Минтранса выделено всего лишь 294 млрд рублей на строительство и ремонт автодорог. К сожалению, с такими объемами говорить о том, что мы осуществляем прорыв в экономике, не приходится.

Но этой проблеме необходимо уделять внимание, потому что инфраструктура требует постоянного финансирования, поскольку она разрушается. Это является сдерживающим фактором. Да и состояние автодорог влияет на безопасность автолюбителей. Поэтому можно много говорить пафоса, но сейчас речь идет уже о выживаемости дорожной отрасли.

«Платные дороги — это не панацея»

− В скором времени будут реализованы проекты строительства трех дорог: участок Москва − Минск, «Западный скоростной километр», участок дороги Москва − Санкт-Петербург. Почему выбраны именно эти дороги?

− Это самые напряженные трассы. Тем более вполне понятно, что две столицы — Москва и Питер — должны быть связаны современной трассой. Убежден, что эта дорога будет популярна. Хотя есть масса альтернатив. Правильно, если говорят, что проезд по дороге будет стоить порядка 700 рублей, плюс бензин, то уже можно поехать на поезде, на том же «Сапсане». Но это хорошо, когда человек может выбрать. Ведь платная дорога — это скорость.

− А насколько России вообще нужны платные дороги?

− Платные дороги — это не панацея. С другой стороны, как инвестор может прийти на бесплатную дорогу?! Это нормально, и есть во всех странах.

Но в России, в самой протяженной стране в мире, платные дороги никогда не станут спасительной соломинкой. В том же Китае платные дороги работают на трассах с интенсивным движением. Строительство платных дорог абсолютно не снимает обязательство государства строить бесплатные дороги на том же Севере, Дальнем Востоке.

«Нужно менять нормативно-правовую базу»

− Какие главные препятствия стоят перед платными дорогами в России?

− В идеале нужно менять нормативно-правовую базу. Это будет хорошим подспорьем и решит проблему, поскольку на сегодня модель концессий не работает. Мы можем пересчитать по пальцам одной руки те проекты дорожного строительства, куда идут инвесторы. Да и инвесторы делают это, скорее, по политическим соображениям, а не экономическим. Поэтому похвастаться тем, что у нас стоят очереди из инвесторов, мы не можем.

Так что нужно оговаривать правила игры. Ведь инвестор приходит минимум на 12 лет. Именно столько составляет жизненный цикл дороги до ее первого капитального ремонта. Даже на эти 12 лет инвестор четко не понимает, как он будет взаимодействовать с государством, как будут разрешаться инциденты, какие он должен нести обязанности как концессионер.

Кроме того, возникает региональная проблема. Ведь каждая федеральная трасса проходит через регионы, поэтому многое зависит от взаимодействия с региональными и муниципальными властями.

− Фактически контролем над строительством платных автодорог будет заниматься госкорпорация «Росавтодор». Многие скептики считают, что это никак не будет способствовать модернизации дорожной инфраструктуры, поскольку исключается любая конкуренция…?

− Правда, но только отчасти. Дело в том, что не совсем корректно говорят скептики. «Росавтодор» охватывает не все строительство, а только 10-ю его часть в масштабах всей страны. Сейчас идет речь только о трех направлениях строительства платных автодорог.

С другой стороны, это же должен кто-то делать. Ведь до этого Федеральное дорожное агентство не привлекало инвесторов и не контролировало строительство. Собственно, для этих целей и создавалась госкорпорация.

«Тариф оправдан»

− Ранее предусматривалось, что тарифы на проезд по платным дорогам легковых автомобилей будут в размере 1 рубля за километр, грузовых — 2 рубля, а для автобусов — 4 рубля. Не слишком ли дорого?

− Я считаю, что тариф оправдан. Для инвестора чем больше, тем лучше, для автолюбителя − чем меньше, тем лучше. Это разумная цифра. Если будет тариф выше, то люди будут использовать платные трассы только от безысходности. Если дешевле, то строительство попросту не окупится. Так что вышеприведенные цифры абсолютно оправданны.

− Не приведет ли введение платных автодорог к увеличению затрат на грузоперевозки и, как следствие, к повышению цен на товары?

− Если будет расти транспортная составляющая при перевозках по автодорогам, остается же железная дорога. Теоретически, на каких-то участках может повлиять. Но мы же говорим, что должны быть объездные бесплатные дороги. Если перевозчик не хочет платить за скорость, то пусть выбирает объездной путь.

− Какие тарифы на проезд по платным автодорогам в Европе?

− Они на уровне обсуждаемых тарифов в России.

«Решение не пройдет через Госдуму»

− Минэкономразвития предлагает исключить требование наличия альтернативной бесплатной дороги при строительстве платной. Вы считаете, это обоснованно?

− Я как председатель комитета и депутат Госдумы от партии «Единая Россия» могу заявить, что это решение не пройдет через Госдуму, по крайней мере, в нынешнем ее составе. У всех моих коллег есть понимание, что эта норма исключена быть не может. Наличие альтернативы — обязательное условие строительства платной дороги.

− Многие эксперты говорят о том, что в России дороги строить намного дороже, чем в той же Европе. Но ведь в Финляндии, где похожий климат с Россией, такой проблемы нет. Почему?

− Потому что у нас используются устаревшие технологии, большая коррупционная составляющая. Кроме того, очень дорогая земля. Выкуп земли, частной собственности «съедает» много средств.

− При каких темпах строительства автомагистралей Россия сможет решить дорожную проблему?

− Чем выше, тем лучше. Хорошо бы, как Китай, строить по 50 тыс. километров дорог, из которых 10 тыс. − высокоскоростные магистрали.

− А сколько строят в России?

− Мне даже стыдно говорить, но в прошлом году было введено чуть более 1,4 тысячи километров автодорог. Это ничтожно мало.

Источник: ВЗГЛЯД.РУ

— Положение дел в строительстве и содержании дорог сдвинулось с мертвой точки, — считает председатель комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей Шишкарев. — Удалось предотвратить дальнейшее ухудшение состояния федеральной дорожной сети. Возрастает километраж реконструируемых и вновь строящихся дорог.

Вместе с тем сделать предстоит куда больше, чем мы уже смогли. Десятки тысяч населенных пунктов до сих пор не имеют круглогодичного сообщения с федеральной дорожной сетью по дорогам с твердым покрытием. Недоразвитость и плохое состояние дорожной сети стали реальным тормозом социально-экономического развития отдельных регионов, в частности, в Сибири и на Дальнем Востоке.

И ссылаться на «объективные факторы» здесь уже нельзя, отмечает Сергей Шишкарев. До недавнего времени, например, дорожники ссылались на отсутствие нормативов, регламентирующих финансирование содержания и ремонта автодорог. С принятием в ноябре прошлого года Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» нормативное финансирование содержания, ремонта и капитального ремонта автомобильных дорог законодательно закреплено как обязательная процедура, которая должна обеспечить высокое качество работ. Теперь соответствующие нормативы должны быть приняты каждым субъектом Российской Федерации и органом местного самоуправления. Однако к середине февраля это сделано лишь в пяти российских регионах.

— Понятно, что новогодние праздники были длинными. Но в южных районах страны уже наступает сезон проведения дорожных работ, скоро морозы перестанут сдерживать ремонтно-строительные мероприятия и в средней полосе. Федеральный парламент выполнил свою часть задачи, и теперь автомобилисты страны ждут энергичных действий от региональных и местных властей, — подчеркнул председатель комитета Госдумы по транспорту.