«Напомню, в основе закона лежат положения Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, принятого в 2007 году. Другое дело, что устав не исполнялся и никто за ним не следил. А в новом законе установлены не только требования, но и жесткие санкции за их невыполнение, что, на мой взгляд, вызвало массовое недовольство. Но что получается? Использовать дороги — да, загрязнять экологию — да, подвергать опасности пассажиров на сломанном автомобиле — да, извлекать доход — да. А платить налоги, следить за техническим состоянием автомобиля, проходя раз в полгода положенный по закону техосмотр автомобиля, — у кого-то это пока в голове не укладывается.

Но среди тех, кто больше митингует, много нелегальных „бомбил“. Тех, которые привыкли работать на свой карман и, в свою очередь, подогреваются теми, чьи интересы новый закон нарушает, кто хочет отстоять нецивилизованный рынок.

Для тех же, кто давно работает в легальной сфере и занимается законопослушным извозом, закон по сути ничего не меняет.

Ясно ведь, что „бомбилы“ на крупных рынках, транспортных узлах, где сосредоточена наибольшая прибыль, — они не сами по себе. Их работу организует, координирует, прикрывает криминал, которому они платят. Сегодня всем участникам этого рынка предлагается платить не криминалу, а государству. И государство от криминала защитит. Поэтому для того, чтобы установить четкий контроль за рынком, выдаются разрешения на автомобили, а лицензии — тем, кто зарегистрировался,-либо индивидуальным предпринимателям, либо юридическим лицам.

На прошедшем в Москве под эгидой Народного фронта довольно резонансном съезде таксистов было заявлено, что профессиональное сообщество готово к совместной конструктивной работе с депутатами по доработке отдельных норм нового закона. В частности, по продлению переходного периода исполнения этих норм. Если мы получим такие предложения в виде документа, какие именно нормы таксисты считают правильным подправить, то мы рассмотрим и внедрим эти предложения. К примеру, разговор идет о том, что люди не успевают оснащать автомобили дополнительным оборудованием, красить автомобили в " шашечки», в целом легализовываться. Если необходимость в переходном периоде существует и это будет обосновано сообществом в виде обращения в Комитет Госдумы по транспорту, то мы как законодатель такие отлагательные нормы учтем. Тем более в предвыборный год.

Что касается трат, которые якобы должны будут нести таксисты на установку оборудования, то это просто несерьезно. Разовые расходы обойдутся не более 15—20 тысяч рублей на одну машину, включая установку таксометров. Это посильная сумма для частных извозчиков.

Еще одно требование таксистов о том, чтобы лицензия на деятельность выдавалась на конкретного водителя, а не на автомобиль, на право извозчиком арендовать автомобиль или использовать по генеральной доверенности, на мой взгляд, очень спорное. Главное на дороге — это все же исправный автомобиль. А что получается, если разрешение или доверенность выдавать на человека, это значит, что сегодня он пошел к соседу, взял у него машину покалымить, потом к другому соседу, другую машину взял. Целесообразнее уж, когда одновременно действуют требования и к автомобилю, и к водителю конкретного автомобиля. В любом случае, если при принятии закона мы что-то не услышали, то продолжим диалог с сообществом.

Теперь про якобы повышение потребительских цен на услуги такси в связи с вступлением в действие нового закона. С чего бы ценам начать расти при наличии той конкуренции, которая есть и будет развиваться на этом востребованном рынке перевозок. До сих пор легальные таксисты, обеспечивающие высокий уровень обслуживания, не могли конкурировать с нелегалами, которые не несли дополнительные расходы и тем самым предлагали низкие цены на извоз. Но для того все и затевается, чтобы поделить рынок, убрать нелегалов, сделать перевозки людей безопасными. А «теневой рынок» боится наведения порядка».

Источник: «Российская газета»

Решение Конституционного суда России о возобновлении расследования ДТП на Ленинском проспекте «нельзя не приветствовать».Количество подобных дел, когда «нет участника ДТП, измеряется десятками тысяч». И пересмотр дела справедлив, самое главное, с точки зрения родственников погибших. Такое мнение высказал ER.RU в пятницу, 29 июля, председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.

«В первые дни после ДТП на Ленинском проспекте комитет Госдумы по транспорту взял эту ситуацию под свой контроль, — заявил Шишкарев.-Первое заседание комитета мы провели буквально через несколько дней. Мы выслушали позиции адвокатов, общественности, ГИБДД. Очень много было разговоров относительно того, что с формальной юридической точки зрения можно вести речь о закрытии уголовного дела в тот момент, когда нет участника ДТП, но с морально-этической точки зрения мы настаивали на пересмотре аналогичных дел, число которых измеряется десятками тысяч».

Парламентарий уверен, что «решение Конституционного суда России о возобновлении расследования ДТП на Ленинском нельзя не приветствовать».

«Это справедливо с точки зрения родственников погибших, потому что иногда за фактом установления правомерности или неправомерности действий должностного лица, управляющего транспортным средством стоят вопросы выплаты пенсий, компенсаций в адрес семьи погибшего. Таким образом, решение Конституционного суда имеет ключевое значение для нашей юридической системы», — заключил Шишкарев.

«Единая Россия» настаивает на создании отдельного органа исполнительной власти, отвечающего за безопасность на дорогах. Об этом заявил в среду, 15 июня, глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев, выступая в рамках пленарного заседания Госдумы, сообщает корреспондент ER.RU.

«Мы утверждаем, что сегодня, предлагая рассмотреть законопроект о техосмотре в третьем чтении, мы не только соблюдаем все предусмотренные сроки, чтобы законопроект не только был рассмотрен Советом Федерации и подписан президентом до 1 июля, но и для того, чтобы были приняты изменения на уровне законов и подзаконных актов, чтобы рынок подготовился к тому, чтобы процедура техосмотра была незатратной, разбюрократизированной и способствовала безопасности на наших дорогах», — подчеркнул он.

Анализируя состоявшееся накануне обсуждение законопроекта во втором чтении, вопросы парламентариев, Шишкарев отметил, что представители оппозиции очень хотят «примазаться» к тому, что сделано президентом и партией «Единая Россия», к той содержательной работе, касающейся изменений процедуры ТО, которая велась в течение года.

«Мы сделали все, чтобы теневой полуторамиллиардный оборот, который существует в сфере ТО, вывести из тени, чтобы эти услуги оказывали коммерческие законные структуры, чтобы эти структуры осуществляя реальную процедуру ТО платили налоги и способствовали тому, чтобы на дороги выезжали исправные автомобили», — заявил парламентарий.

Ни одного вопроса, касающегося повышения безопасности на дорогах со стороны оппозиции не было задано, отметил он.

Фракция «Единая Россия» вновь ставит вопрос о создании отдельного органа, отвечающего за безопасность на дорогах, заявил Шишкарев: «Необходим самостоятельный орган власти, который бы занимался всем комплексом проблем организации дорожного движения, обеспечивал взаимодействие транспортной сети, транспортной инфраструктуры и т. д.».

Проблема безопасности на дорогах должна стать одной из ключевых в работе Общероссийского народного фронта, считает он: «Вопросы организации дорожного движения, безопасности движения, безопасности на транспорте касаются всех нас и общественности и власти. Именно эта проблема должна стать одной из ключевых для ОНФ».

Парламентарий напомнил, что ежегодно на дорогах гибнет порядка 25 тысяч граждан, 250 тысяч остаются покалеченными. Шишкарев предложил коллегам не задавать ненужных вопросов, а принять законопроект о техосмотре в третьем чтении и «сосредоточиться на безопасности наших граждан на дорогах».

Закон подразумевает, что методика расчета цены за техосмотр будет разработана правительством РФ, а тарифы установлены местными властями.

Госдума приняла вчера во втором чтении законопроект «Об обязательном техническом осмотре автомобилей», который был доработан в авральном режиме по поручению президента Дмитрия Медведева. Парламентскую оппозицию возмутила цена на техосмотр, которая составит более 2 тыс. руб., что в два раза выше действующих московских расценок. Кроме того, вчера было объявлено, что в 2012 году, когда законопроект вступит в силу, объявленный Владимиром Путиным годовой мораторий на прохождение техосмотра будет прерван.

Законопроект, который вчера рассматривала Госдума, является основой реформы технического осмотра автомобилей, вступившей в активную фазу в апреле 2011 года. Тогда президент Дмитрий Медведев заявил, что техосмотр «изжил себя напрочь», и поручил правительству РФ до 1 июля подготовить предложения о существенном его упрощении. Депутаты в спешном порядке доработали законопроект «Об обязательном техническом осмотре», который был принят в первом чтении еще в июле 2010 года.

Напомним, документ предполагает передачу функции технического осмотра из МВД под контроль Российского союза страховщиков (РСА). РСА займется аккредитацией операторов техосмотра, которыми могут стать автосервисы, автодилеры и существовавшие до сих пор пункты инструментального контроля. При этом талон, который будут выдавать операторы водителям, понадобится только для получения полиса ОСАГО — ГИБДД проверять его более не будет. Кроме того, инструментальный контроль больше не будут проходить автомобили в возрасте до трех лет. Еще одно революционное новшество — ответственность операторов в случае ДТП, которое произошло из-за неисправности, которую не нашел техник во время осмотра. Подразумевается, что в этом случае взыскать ущерб с оператора сможет страховая компания. Закон также подразумевает, что методика расчета цены за техосмотр будет разработана правительством РФ, а тарифы установлены местными властями. Кабинет и ГИБДД должны также установить правила прохождения техосмотра, технические требования к автомобилям и диагностическому оборудованию, которые могут быть упрощены по сравнению с действующими.

Именно вопрос цены вчера стал одной из самых обсуждаемых тем. «Написано, что размер платы за техосмотр устанавливается по методике правительства. Насколько она увеличит плату? — спросил первый зампред фракции КПРФ в Госдуме Сергей Решульский.- Сейчас нормочас на станции техобслуживания стоит 1,8 тыс. руб., в законе же прописано, что на техосмотр нужно два часа, то есть понадобится 3,6 тыс. руб.?" Опасение депутатов подтвердились после выступления представителя Минэкономразвития Евгения Ковтуна. «По нашим ожиданиям, с 1 января стоимость техосмотра составит около 2 тыс. руб. (почти в два раза дороже, чем по действующим московским тарифам.- „Ъ“)»,- заявил он, но сразу оговорился, что «в дальнейшем цена будет уменьшаться за счет сокращения процедур и операций, необходимых при осмотре». «Помню, как принимали закон ОСАГО, обещали, что обязательное страхование обойдется в 700 руб.,- отметил господин Решульский.- В какую сумму вылилось в реальности? Думаю, по аналогии с этим можно умножить названную Минэкономики цифру в пять-шесть раз». Претензии высказывались и по поводу участия Российского союза страховщиков (РСА) в контроле за операторами техосмотра. «РСА — это чиновничья организация, и мы меняем лишь кассира — раньше он был в погонах, а теперь он будет сидеть в РСА»,- заявил зампред фракции ЛДПР в Госдуме Максим Рохмистров.

Новостью для депутатов стал и срок действия талонов техосмотра, выданных в 2010 году. Напомним, что 4 июня вступило в силу подписанное премьером Владимиром Путиным постановление правительства о введении годового моратория на техосмотр. Согласно документу, талоны, действие которых закончилось или закончится в 2011 году, автоматически продлеваются на год (это касается лишь легковых автомобилей с разрешенной массой до 3,5 т и мотоциклов). Однако вчера автор законопроекта, глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев заявил, что действие таких талонов продлевается до «начала действия нового страхового периода (то есть до получения полиса ОСАГО.- „Ъ“) в 2012 году», добавив, что «эта норма синхронизирована с введением моратория». Это означает следующее: к примеру, действие талона заканчивается в ноябре 2011 года, постановлением Владимира Путина оно продлевается до ноября 2012 года, но законопроект ограничивает действие талона техосмотра сроком действия полиса ОСАГО (который заканчивается, к примеру, в марте 2012 года). Таким образом, объявленный премьером мораторий депутаты фактически намерены прервать своим законом.

Как заявил вчера Сергей Шишкарев, уже на этой неделе законопроект будет принят в третьем чтении, после 20 июня рассмотрен Советом федерации и до 1 июля — подписан президентом.

«То, что движение в этом направлении необходимо, и то, что коллега это сделал, это уже похвально», — подчеркнул парламентарий. Однако, по его словам, в документе много неточностей «с точки зрения содержательной части и юридической техники — как он перекликается с другими законами, будущим законом „Об аэропортах и аэропортовой деятельности“, федеральными авиационными правилами». Таким образом, «законопроект не выверен с точки зрения того, чтобы это работало», считает Шишкарев.

«Самое главное, что смущает и делает законопроект „труднопроходимым“, — это то, что практически отсутствует система правоприменения, — продолжил глава профильного комитета. — Кто будет взимать эти штрафы, кто будет фиксировать задержки рейсов и почему они происходят — из-за непогоды или из- за неисправности самолетов». «По сути, предлагаемая идеальная модель „поднимается в воздух“ и ни на чем не стоит, нет фундамента, на который можно было бы поставить эту хорошую красивую крышу», — образно сформулировал он.

Учитывая это, законопроект Иванова «можно приветствовать с точки зрения появления документа», но он «очень сильно опережает время и российскую действительность», убежден Шишкарев. «У нас не реализуются более элементарные вещи: даже по итогам транспортного коллапса в столичном авиаузле в конце 2010 года до сих пор — скоро квартал закончится — в полном объеме не осуществлены обещанные выплаты», — напомнил он. «То есть, механизмы, которые уже были прописаны, не реализованы. Поэтому стремление к европейским нормам очень похвально, но пока в российской действительности они трудновыполнимы», — подчеркнул депутат.

В то же время председатель комитета обратил внимание, что перевнесен «с учетом новых требований к безопасности законопроект об аэропортовой деятельности, а это — краеугольный камень в треугольнике перевозчик — аэропорт — пассажир». «Там прописаны все меры ответственности и как они работают», — добавил он. Шишкарев прогнозирует, что в весеннюю сессию этот документ пройдет первое и второе чтение. «Следующий этап — это все виды ответственности за нарушения действующего закона и Воздушного кодекса, — уточнил парламентарий, предположив, что соответствующие санкции будут прописаны в законодательстве еще нынешним составом Госдумы.

Напомним, в своем законопроекте единоросс Иванов предложил обязать перевозчика выплачивать штраф пассажиру в случае отказа в посадке на рейс или отмене рейса в размере 10 тыс рублей, 16 тыс рублей или 24 тыс рублей в зависимости от дальности перелета (до 1500, от 1500 до 3500, свыше 3500 км соответственно). Также авиакомпания, в случае одобрения проекта закона, будет обязана предоставить пассажиру информацию об альтернативных маршрутах перевозки.

Кроме того, по выбору пассажира перевозчик будет либо возвращать сумму, уплаченную за невыполненную часть перевозки, а также за выполненную — если данная перевозка больше не соответствует планам путешественника, либо бесплатно должен будет отправить его в пункт назначения по альтернативному маршруту ближайшим рейсом.

Аналогичные штрафы, выплачиваемые пассажиру (10 тыс, 16 тыс и 24 тыс), представитель парламентского большинства считает нужным ввести и в случае задержки рейса — на 3 часа и более. При отсрочке на 5 часов также оговорена возможность возврата денег.

Участники мероприятия были единодушны во мнении, что для активного использования новой технологии перевозок в России и в целом на «пространстве 1520» созданы весьма благоприятные предпосылки. В их числе, в частности, упоминались возможность эффективного использования накопленного мирового опыта, наличие развитой железнодорожной сети и терминалов общего пользования, а также меньшие, чем в странах Евросоюза, габаритные ограничения.

«Развитие интермодальных контрейлерных перевозок будет иметь большое значение для экономики нашей страны, позволит нам вписаться в мировую систему экспортно-импортных логистических схем», — убежден председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.

Однако в России данный вид перевозок не получил пока широкого распространения. В качестве главного сдерживающего фактора выступавшие отмечали несовершенство законодательной сферы.

Несовершенство законодательства сдерживает активизацию контрейлерных перевозок на пространстве 1520

Напомним, что контрейлерными называются комбинированные автожелезнодорожные перевозки, когда на специальных железнодорожных платформах перевозятся груженые автомобили, полуприцепы и съемные автомобильные кузова. Во многих европейских странах подобный вид перевозок используется давно, подтвердив свою высокую эффективность.

Мировой опыт свидетельствует о том, что контрейлерные перевозки отличаются безопасностью, надежностью и мобильностью. В числе дополнительных преференций можно упомянуть синергетический эффект для железнодорожного и автомобильного транспорта, существенное уменьшение расхода топлива на тонну перевозимого груза, а значит, снижение загрязнения окружающей среды. Немаловажным является также значительное сокращение времени таможенного и пограничного контроля, числа дорожно-транспортных происшествий, уменьшение износа дорожных покрытий, увеличение срока эксплуатации автотранспортных средств.

В России подобный вид транспортировки грузов видится весьма перспективным, но пока только планируется к использованию. При этом одной из первоочередных задач в области развития контрейлерных перевозок является совершенствование нормативно-правовой базы. Подтверждением может служить уже то обстоятельство, что в законодательстве отсутствует даже само определение таких понятий, как «контрейлер» и «контрейлерная перевозка».

В частности, по оценкам экспертов, необходимо усовершенствовать таможенное законодательство, так как существующие нормы предусмотрены для отдельных видов транспорта, а не для «гибридов» из двух транспортных средств. Определенной корректировки потребует соответствующая система налогообложения и всевозможных пошлин, по аналогии со странами Европы и Америкой, с целью повышения привлекательности железнодорожных перевозок.

«Нам совместными с органами законодательной власти усилиями нужно решить данный комплекс проблем», — высказал в ходе заседания свою позицию руководитель Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Что касается практической стороны вопроса организации контрейлерных перевозок, то в октябре 2010 года на научно-техническом совете ОАО «РЖД» были определены приоритетные направления, которые смогут обеспечить быстрый положительный эффект. Так, в частности, в 2011 году намечено проведение опытной перевозки по маршруту Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва по классической технологии на базе платформы производства Финляндии. Глава РЖД Владимир Якунин убежден, что данное направление при наличии логистических центров окажется весьма перспективным.

В последующем предполагается осуществить экспериментальные перевозки и по территории Московской области, которая является наиболее загруженным региональным транспортным узлом. Целесообразность дальнейшего развития контрейлерного сегмента будет определена по итогам пилотных перевозок.

Кроме того, по мнению участников заседания, контрейлерные перевозки могут оказаться совершенно незаменимыми на участках транспортной системы, где в случае чрезвычайных ситуаций железная дорога может оказаться единственным связующим звеном.

По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, для успешного внедрения нового вида перевозок необходимо создание управляющей компании, деятельность которой могла бы совместить интересы самых разных участников проекта, начиная от производителей подвижного состава, инвестиционных и девелоперских структур и заканчивая транспортными компаниями и логистическими операторами.

Владимир Якунин со своей стороны предложил руководителям автотранспортных предприятий рассмотреть вопрос создания совместного с РЖД предприятия для отработки модели контрейлерных перевозок как на территории Российской Федерации, так и на территории соседних государств, через которые проходят основные транзитные транспортные потоки.

Он также отметил достаточно высокий интерес к этому сегменту рынка со стороны частного бизнеса, включая крупные иностранные компании. «Именно они способны привнести инновационные технологии, а также обеспечить развитие транспортно-логистического сектора в целом», — считает глава ОАО «РЖД»

Разумеется, в рамках проекта требуется еще создать и сертифицировать специальный подвижной состав, построить терминалы, разработать лояльные тарифы, с тем чтобы привлечь на железную дорогу автоперевозчиков, организовать слаженную работу всех участников перевозки.

«Важно понимать, что контрейлерные технологии не вступают в конкуренцию с автотранспортом, а предоставляют автоперевозчикам возможность улучшить показатели своей деятельности», — подчеркнул Вячеслав Лемешко.

Он выделил основные предпосылки для широкого внедрения контрейлерных перевозок в России. К их числу он отнес значительную протяженность маршрутов перевозки, сложные климатические условия, сезонные ограничения движения большегрузного транспорта, ужесточение законодательных норм в сфере безопасности дорожного движения и экологии, наличие развитой сети железнодорожных путей, избыточную загрузку федеральных автотрасс и неудовлетворительное состояние отдельных участков дорог.

Однако в числе главных условий внедрения нового для страны вида грузоперевозок все присутствовавшие называли соответствующую заинтересованность государства. Именно оно, по мнению участников рынка, должно осуществлять финансово-экономическую поддержку компаний, развивающих контрейлерные перевозки, заботиться о сохранности автомобильных дорог.

В конечном итоге именно государство способно действовать на перспективу, не руководствуясь сиюминутной коммерческой выгодой. Тем более что положительный эффект применительно к контрейлерным перевозкам при соблюдении всех норм реализуется не только на уровне отдельных предприятий, но и на общеэкономическом уровне.

Резюмируя выступления участников мероприятия, можно сказать, что контрейлерные перевозки представляют собой разумную альтернативу автомобильным маршрутам. Все понимают, что перевозки с нагрузкой более 12 тонн на ось интенсивно разрушают дорожную сеть, а строительство новых автотрасс потребует значительных времени и средств. Поэтому необходимо создавать условия для того, чтобы на расстояния более чем в 1 тыс. км большегрузный автомобильный транспорт перевозился по железной дороге, что позволит снизить ущерб для шоссейных дорог и экологии. С другой стороны, это повысит объем транспортировок на стальных магистралях и даст возможность сконцентрировать финансы на наиболее важных направлениях дорожного строительства.

В целом, по мнению вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, на сегодняшний день суммарный объем рынка контрейлерных перевозок следует оценивать на уровне 2,3 млн грузовиков в год.

Источник: Транспорт России

Еще 31 декабря 2010 года, когда развезли всех пассажиров, застрявших в московском авиационном узле из-за последствий ледяного дождя, министр транспорта Игорь Левитин пописал приказ, который содержит необходимые меры для бесперебойной работы аэропортовых комплексов. Сейчас этот документ находится на регистрации в минюсте, уточнили в министерстве транспорта.

В приказе говорится, что руководители аэропортов, вне зависимости от формы их собственности, должны обеспечить энергоснабжение пассажирских терминалов в объеме не менее 30 процентов от потребляемых мощностей.

Для того чтобы избежать в дальнейшем аналогичных коллапсов из-за сбоя в работе аэропортов, в министерстве транспорта готовят специальный доклад правительству в рамках Комиссии по проверке работы авиационного комплекса в условиях критической ситуации. Сейчас проводится анализ ситуации, а также вырабатываются предложения по внесению изменений в действующее законодательство, которые позволят регулировать действия операторов и владельцев аэропортов, органов государственной власти в экстренных ситуациях. Необходимо прежде всего решить главный вопрос — кто будет иметь полномочия при возникновении экстренной ситуации в аэропорту и объявлять о введении режима чрезвычайной ситуации. Планируется определить и порядок действий всех сторон в экстренных ситуациях.

Увы, когда в Домодедово отключили электричество, о чрезвычайной ситуации никто не объявлял, аэропорт не был закрыт для пассажиров, хотя туда было добраться проблематично. Электрички не ходили, а бомбилы заламывали баснословные деньги. Впрочем, такое произошло в России впервые. Ведь до сих пор одновременно не выходили из строя основной и резервный источники питания аэропортов на основных электролиниях. Возможно, поэтому и не возникало вопроса о необходимости разработки законодательства, которое бы регулировало деятельность аэропортов в экстремальных, сбойных ситуациях. Такой вывод сделали эксперты, опрошенные «РГ».

Тем временем в Госдуму внесен законопроект «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации». Его автор — глава Комитета ГД по транспорту Сергей Шишкарев. В документе четко расставлены акценты об ответственности сторон: где она заканчивается для аэропорта и начинается для перевозчика и федеральных властей. В случае форс-мажора отвечать перед пассажирами должны в первую очередь аэропорт и авиакомпании. Кроме того, в законопроекте планируется более четко прописать ответственность аэропортов и авиакомпаний перед пассажирами. Напомним, в обязанности аэропорта входит предоставление информации о задержке рейсов и о компенсации.

Другой законопроект, который появился на сайте минтранса в конце октября прошлого года под рабочим названием «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», уже внесен в правительство. Там тоже идет речь о регулировании аэропортовой деятельности. Как уже писала «РГ», он предоставляет больше возможностей для развития частных аэропортов, дает право приватизировать небольшие аэродромы нефедерального значения.

В документе прописываются формулировки, какой аэропорт можно считать федеральным, а какой — региональным. Тот и другой подпадают под статус государственных. Такая конкретизация особенно важна при развитии концессий в аэропортах и при передаче государственных терминалов в управление или аренду частным операторам.

Источник: Российская газета

«По моим данным, в Москве насчитывается порядка 40 тысяч нелегальных такси, это частные извозчики, которые не отчисляют налоги и даже не являются частными предпринимателями. Самое печальное то, что многие из них даже плохо знают русский язык, уж помолчу про знание самой Москвы. Наличие такого большого числа нелегальных частных извозчиков во многом влияет и на размеры пробок. Таксисты часто едут в правом ряду медленно, высматривая пассажиров, нарушая правила остановки, стоянки, создают трудности для других водителей, с левого ряда поворачивают в правый», — отметил депутат.

Шикарёв считает, что в Москве должна быть выработана программа городского такси.

Напомним, главная проблема сферы таксомоторных перевозок в столице — огромное количество нелегалов, которые не платят налоги и отбирают хлеб у легальных перевозчиков. Мэр Москвы Сергей Собянин считает необходимым развивать такси в столице, сделав этот вид транспорта полноценным и доступным. С этой целью он предлагает убрать из Москвы всех нелегальных перевозчиков, а легальным создать определенные преференции при движении.

Источник: er-portal.ru

Дорога по ипотеке

Все началось в далеком 1992 году. Тогда указом первого президента России Бориса Ельцина «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» был дан зеленый свет ранее невиданному у нас «буржуазному явлению». Правда, власть не воспользовалась этим правом. Драть три шкуры со стремительно нищающего населения было бы политическим самоубийством.

К вопросу вернулись в начале благополучных нулевых. В качестве эксперимента, или «по беспределу», как это называют автовладельцы, ввели плату (20 рублей для легковых авто) на небольшом участке федеральной трассы M4 «Дон» на границе Воронежской и Липецкой областей в обход райцентра Хлевное. Возмущение публики вызвал тот факт, что построена дорога была на деньги налогоплательщиков (правда, не очень качественно, за что в народе ее прозвали дорогой смерти — по количеству ДТП). Реконструкция ее финансировалась из дорожного фонда (те же налоги). «Оборзели!» — сетуют водители, но в удовольствии прокатиться по четырехполосному хайвею себе не отказывают.

Второй прецедент случился в Псковской области. Там местные власти стали брать с дальнобойщиков по 17 рублей за километр трассы Остров — Вышгородок, ведущей в Латвию, Эстонию и Белоруссию. В общей сложности водители за проезд в обе стороны платят около двух тысяч рублей. Это, кстати, самая высокая стоимость проезда во всей Европе! Возмущению нет предела, но деваться некуда. Альтернатива — лишние 150 километров по бесплатным колдобинам.

Убедившись, что механизм работает, а народ дальше матерной брани не идет, власти решили сыграть по-крупному. В 2006 году появилась идея построить полноценную платную трассу Москва — Санкт-Петербург. Однако денег на столь масштабный проект (по оценкам, около 200—240 миллиардов рублей — практически годовой бюджет на содержание всей дорожной сети России) у государства нет. Вот и вспомнили про такую форму государственно-частного партнерства (ГЧП), как концессия, известную еще с ленинских времен. Суть ее заключается в следующем. Государство отдает частной компании землю лет этак на тридцать, та на ней строит дорогу, окупает затраты путем сбора платы с клиентов, зарабатывает прибыль и возвращает трассу государству. Практика, весьма распространенная в мире: так делают в США, во Франции, в Испании, Японии, Китае… Проблема лишь в том, что российского инвестора затащить в подобную многолетнюю эпопею весьма сложно. Наш бизнес с учетом всех рисков бежит от «длинных» проектов как от огня. Иностранцев тоже пока пугает наше законодательство — темное и непрозрачное. Исключением является разве что действительно крупный проект, под который даны личные гарантии на самом высоком уровне. Вроде трассы Москва — Питер, где гарантом выступает лично премьер Владимир Путин. И еще 28 миллиардов рублей из федерального Инвестфонда на строительство первого участка трассы (или 42 процента всей стоимости). Вкладываться властям пришлось и при строительстве Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге — первой в России платной дороги, построенной на условиях концессии.

Впрочем, пока с платными дорогами в стране явно не густо. Дело в том, что тарифы за проезд по ним хоть и устанавливают сами операторы-частники, но только с санкции правительства, которое вынуждено смягчать социальные риски. Между тем, по расчетам экспертов, первый участок трассы из одной столицы в другую сможет окупиться за 8 лет только при условии, что тариф (3,5 рубля за километр) будет ежегодно индексироваться соразмерно инфляции. Если его держать замороженным, то инвестору, чтобы «отбить бабки», потребуются все 40 лет. Вот и получается, что на российской почве форма ГЧП стала эдаким «ипотечным» кредитом, взятым государством у частных компаний.

Потому и родилась идея сдать инвесторам в аренду участки существующих трасс, которые после небольшой реконструкции смогли бы приносить им «быстрые» деньги. Многие с таким подходом не согласны. «Есть опасения, что в результате снизятся строительство новых бесплатных дорог и объем средств на поддержание существующих, — говорит председатель правления НП „Центр развития ГЧП“ Павел Селезнев. — А у автолюбителей, по сути, не будет иной альтернативы».

По мнению скептиков, получится так: государство слишком увлечется приватизацией дорог и просто забудет о том, что согласно закону необходимо поддерживать в пригодном состоянии и дублирующие бесплатные трассы. На это свободных средств не останется. «Платные дороги в России не приживутся, — считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — На Западе они составляют десятые доли процента от общего числа, а финансирование бесплатных дорог происходит исключительно за счет налогов».

Почем проезд

Впрочем, что-то делать с нашими дорогами все же надо. К примеру, вот уже несколько лет чиновники из Липецкой и Тульской областей никак не могут решить, кому принадлежит пограничный участок вышеупомянутой М4 в несколько километров. За время споров и тяжб он настолько обветшал, что корреспонденту «Итогов» пришлось объезжать его по полю. Благо в распоряжении был джип. Ехавшая следом девушка на малолитражке так и засела в осенней грязи.

Регионы на содержании дорог экономят нещадно. И причин тому несколько. Главная из них — дефицит местных бюджетов. Чиновники жалуются, что большую часть налогов забирает федеральный центр, а возвращает сущие крохи. Регионального же транспортного налога катастрофически не хватает. К примеру, по всей России в 2009 году он составил 62 миллиарда рублей. При этом общие затраты на дорожную сеть достигли 200 миллиардов. В Федеральном дорожном агентстве разводят руками: что на эти деньги можно отремонтировать? По словам руководителя агентства Анатолия Чабунина, чтобы держать дороги в более или менее приличном состоянии, необходимо как минимум 1—1,2 триллиона рублей в год. С его оценкой соглашается и Михаил Блинкин. Именно поэтому чиновники Псковской области и взвинтили цену на своей платной автостраде до 17 рублей за километр. «Через нашу область вереницей едут фуры, разбивая дороги, а ремонтировать их должны мы», — оправдываются они.

В Минфине тем временем потешаются над запросами дорожников. Тратить на «главную российскую беду» одну восьмую часть федерального бюджета — это перебор. Не менее астрономические цифры фигурируют и в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)». Согласно этому документу на строительство и поддержание дорог предстоит за пять лет потратить 4,3 триллиона рублей, более чем по 700 миллиардов в год. Но в бюджете на 2011 год заложено только 386,6 миллиарда. Какой бумаге верить?

Конечно же, закону о бюджете. Федеральные целевые программы у нас сплошь и рядом являют собой не более чем благие пожелания, а вовсе не руководство к действию. Финансируют их, как правило, по остаточному принципу. В Госдуме «Итогам» подтвердили, что раскошеливаться на дорожное хозяйство там тоже желания нет. По словам председателя Комитета по транспорту Сергея Шишкарева, потолок бюджетных трат на дороги — 600 миллиардов рублей в год. И точка.

На самом деле понять, сколько в реальности стоят российские дороги, сложно. Эксперты ссылаются на высокую коррупционную составляющую при строительстве. По их оценкам, откаты достигают 50—70 процентов от стоимости того или иного дорожного проекта. Во многом по этой причине, а не из-за скверных погодных условий километр бесплатной дороги в России стоит около 17 миллионов долларов. Для сравнения: в США тот же километр обходится в 4 миллиона, в Бразилии — в 3,6 миллиона, в Китае — в 2,9 миллиона, а в Германии — почти в 10 миллионов долларов. Раскрученные проекты вроде трассы на Питер стоят еще дороже. Но даже если откаты вдруг исчезнут, денег на дороги все равно не будет хватать.

Оброк по-европейски

Михаил Блинкин не лукавил, когда говорил, что хотя платные дороги и западное изобретение, в Европе к ним относятся лишь как к небольшому дополнению, а не как к панацее от всех бед. Например, в Германии за проезд по автобанам платить не принято. Зато акцизы на бензин там такие, что даже у россиян глаза на лоб лезут. Доля налога в одном немецком литре бензина — около 46 процентов. В России — 13—14 процентов. Похожая ситуация и в других европейских странах.

Попытка ввести нечто подобное в России была предпринята властями прошедшей весной. Тогда предлагалось отказаться от транспортного налога, который платят даже те, кто никуда на своих машинах не ездит (из-за чего многие его и не платили, а налоговая не особенно и требовала — судебные издержки зачастую оказывались больше самого штрафа), и резко увеличить акцизы на бензин. Но мера вызвала сильное сопротивление: платить лишнее на АЗС никто не хотел. В результате налог оставили, а акцизы до 2013 года хотят поднять хотя бы на три рубля. А это дополнительные 110 миллиардов рублей или половина ежегодных расходов на содержание дорог.

Однако проблема еще и в том, что вырученные от транспортного налога и акцизов деньги у нас идут в общую копилку. Ликвидацию Дорожного фонда, который осуществлял финансирование дорог в 90-е, пролоббировал Минфин. Мол, бюджетная система должна быть более гибкой. Правда, сегодня эффективность такой меры вызывает сомнения. Регионы предпочитают тратить транспортный налог и акциз на бензин на выплату пенсий и строительство детских садов, а ездить можно и по колдобинам…

Впрочем, в Госдуме уже готовы законопроекты по реанимации дорожных фондов. В состав целевых источников их финансирования предлагается включить уже имеющиеся транспортный налог, акцизы на нефтепродукты и 8 процентов налога на прибыль предприятий, а также новые сборы — доходы за использование имущества автомобильных дорог, плату за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам, договоры аренды, плату за проезд автотранспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн, компенсации вреда, причиненного перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, штрафы за нарушение правил проезда грузовыми автомобилями, сборы с зарегистрированных за границей машин. При этом, по мнению Сергея Шишкарева, если не будет отработан механизм наполнения и целевого расходования средств таких фондов, деньги опять разлетятся по непрофильным статьям, а дороги останутся прежними.

Пересадка на поезд

Для нормального финансирования ремонта и строительства транспортных артерий нужны деньги, которые население давать не готово. Поэтому последней надеждой остаются платные дороги. Для культивации капиталистической ментальности в 2009 году была создана государственная компания «Автодор», которая должна была не только найти инвесторов под строительство новых магистралей, но и перевести на платную основу часть уже существующих бесплатных дорог. Опять-таки за государственный счет — на это дело компания просила аж 880 миллиардов рублей. Судя по заявленной сумме, с частными инвестициями в эту отрасль у нас проблемы.

Согласно принятым поправкам объявлять платными можно будет участки дорог, проектная документация которых составлена после 8 ноября 2007 года (дата подписания изначального закона). «Это должны быть вновь построенные дороги, — успокаивает депутат Госдумы Шишкарев. — Неправильно брать деньги только за то, что покрасили по обочинам фонари и подготовили под это дело новую проектную документацию». Но, судя по опыту предыдущих лет, так оно, по сути, и будет. Для установки шлагбаума с кассой, говорят эксперты, достаточно провести косметический ремонт участка давно существующей дороги. Налицо двойное налогообложение, жить с которым россиянам волей-неволей все-таки придется.

Правда, эксперты сомневаются, что платные дороги получат у нас широкое распространение. Дискуссия о необходимости взимать плату за проезд разразилась аккурат накануне победы российской заявки на проведение Олимпиады-2014 в Сочи. Было это летом 2007 года. Чуть раньше Владимир Путин в Послании Федеральному собранию сделал особый упор на необходимости искать новые источники финансирования дорог, в частности трассы «Дон» с целью привести эту дорогу в соответствующий ее высокому статусу вид. Ведь именно она ведет из Москвы к столице Зимних игр… Скорее всего на М4 «Дон» в первую очередь появится с десяток платных участков, после чего про масштабный перевод российских дорог на коммерческую основу забудут до времени.

«Введение платных дорог не решит всех проблем, — говорит генеральный директор субхолдинга Asstra Transport, входящего в состав международного транспортно-логистического холдинга AsstrA, Олег Гребенько. — Необходимо больше внимания уделять качеству строительных работ, а также контролю за расходованием финансовых средств, выделяемых на поддержание и развитие дорожной сети. Безусловно, введение платных дорог повлечет за собой удорожание конечной стоимости товаров из-за увеличения транспортной составляющей». По разным оценкам, она сейчас тянет на 20 процентов. Дело в том, что большую часть грузов в России перевозят на фурах (71,5 процента). Остальной же транспорт развит крайне слабо. На железную дорогу приходится всего лишь 14,5 процента, морской транспорт- 0,4 процента, речной — 2,3 процента, воздушный — 0,01 процента и трубопроводный (преимущественно нефть и газ) — 11,4 процента.

Так что проблема качества российских дорог может решиться за счет диверсификации транспортной системы. Почему бы, как в США или Швейцарии, не использовать железнодорожные платформы для перевозки грузовых прицепов? Или сплавлять лес по Волге, как это было в советское время. А гражданское население пересадить на скоростные и комфортабельные поезда, как во Франции. Ведь за автобаны россияне платить пока не готовы ни в виде высоких налогов, ни в виде платы за проезд. А уже тем более за то и другое одновременно.

Источник: Итоги

«Механизм взимания этой платы и то, куда она будет поступать, пока ещё не определены, — говорит руководитель комитета по транспорту Государственной думы Сергей Шишкарёв. — Однако идея своевременна и оправданна, поскольку дорожная инфраструктура у нас разрушается, а эти средства могут быть направлены на её ремонт и строительство новых дорог».

По словам Сергея Шишкарёва, введение оплаты будет приносить госказне около 60 млрд руб. в год. Нагрузка на каждый грузовик в зависимости от класса составит от 15 до 30 тыс. руб. в год.

Согласно планам ведомства все грузовики будут оборудованы специальной аппаратурой, которая позволит определять пробег автомобиля и количество времени, проведённого водителем за рулём. Также для создания базы по сбору средств может быть задействована система ГЛОНАСС. Однако для реализации этих планов должна быть подготовлена серьёзная техническая и информационная инфраструктура.

Интересно, что это решение было принято почти одновременно с вердиктом, который вынесли транспортные министры стран Евросоюза о взимании дополнительной платы с владельцев грузовиков за вред, причиняемый обществу в виде шума, загрязнения атмосферы и создания пробок. Речь идёт о пересмотре уже существующей директивы «Евровиньет», которая регулирует размер платы для грузовиков массой свыше 12 тонн за пользование автодорожной инфраструктурой. Если предложение министров транспорта будет принято Европарламентом, в среднем это будет означать 20—30% роста сбора с грузового автотранспорта.

Российские и европейские нововведения в этой области отличаются только формой, по сути же преследуют одну цель: повысить конкурентоспособность железной дороги по сравнению с автотранспортом. О том, что необходимо выравнивать конкурентные условия для автомобильного и железнодорожного видов транспорта, говорил весной этого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, не призывая, правда, делать дороги платными. Но его коллеги из стран Евросоюза напрямую говорят о том, что взимание с владельцев грузовиков дополнительных сборов ими только приветствуется и приведёт ровно к тому, чего добивались железнодорожники долгое время. «Ревизия директивы („Евровиньет“. — Ред.) — большой шаг на пути к созданию равных условий игры для всех перевозчиков. Мы давно уже призывали в финансовом отношении сделать одинаковую среду существования для всех видов транспорта, с тем чтобы железные дороги были конкурентоспособными и могли развиваться. Это шаг в правильном направлении, но предстоит ещё многое сделать для того, чтобы на транспортной сети отсутствовала дискриминация», — считает глава Союза операторов европейской железнодорожной инфраструктуры (EIM) Хендрик Абма.

Что касается дальнейших шагов, то европейские железнодорожники считают, что плата, взимаемая с владельцев грузовиков, должна быть направлена в том числе и на развитие железнодорожной инфраструктуры. Так, только что законченный Готардский тоннель под Альпами был построен на средства, полученные в результате сбора платы с большегрузных автомобилей.

По мнению руководителя сообщества европейских железнодорожных компаний и операторов инфраструктуры (CER) Иоаганнеса Лудвига, строительство тоннеля наглядно демонстрирует, чего можно достичь с помощью справедливого сбора с владельцев грузового транспорта.

«В Швейцарии внедрили подобную систему более десяти лет назад и до сих пор не сожалеют о своём решении», — говорит г-н Лудвиг.

Как и следовало ожидать, европейские автомобильные и морские перевозчики со своей стороны крайне отрицательно отнеслись к возможности пересмотра условий «Евровиньет».

«Влияние этого предложения, если оно будет принято, на европейскую экономику может быть существенным, особенно это касается тех регионов, где просто отсутствуют другие виды грузового транспорта, кроме автомобильного», — говорит глава Совета европейских морских перевозчиков Николетт вад дер Ягт.

Представители грузового автотранспорта также обращают внимание на то, что совет министров не учитывает налоги и другие платежи, которые сегодня имеют в своей статье расходов грузовые автоперевозчики.

Между тем в Европе существуют сильные ассоциации автоперевозчиков, которые в стороне стоять не будут. Это видно на примере Греции, где недавно прошли забастовки водителей грузовиков в знак протеста против либерализации рынка автоперевозок. В России недовольных тоже уже много, но, учитывая, что в стране грузовые автоперевозчики за проезд по дорогам напрямую пока вообще не платят, условия работы у них более выгодные, чем у европейцев.

Сергей Шишкарёв, в свою очередь, замечает, что наши водители в Евросоюзе оплачивают использование инфраструктуры. Введение подобной платы в России приведёт к тому, что и иностранные грузовики, использующие российские дороги, будут платить за поддержание их в нормальном состоянии.

Источник: Гудок