На космодроме «Байконур» при запуске ракеты будут присутствовать Председатель Комитета ГД по транспорту, руководитель проекта «Инфраструктура России» Сергей Шишкарёв, а так же народный депутат Верховной Рады Украины Игорь Плохой.
По словам Сергея Шишкарёва «одной из целей партийного проекта „Инфраструктура России“ является создание организационных, социальных, экономических и политических условий для массового использования возможностей системы ГЛОНАСС на территории страны и продвижения отечественных навигационных технологий за ее пределами».
Депутат напомнил, что «Глонасс-М» — это серия космических аппаратов 2-го поколения. От спутников серии «Глонасс» (1-е поколение) отличаются гарантийным сроком активного существования — 7 лет. «Эти спутники излучают, в отличие от аппаратов предыдущего поколения, уже по 2 сигнала для гражданских потребителей, что позволяет существенно повысить точность местоопределения» — отметил депутат.

«Механизм взимания этой платы и то, куда она будет поступать, пока ещё не определены, — говорит руководитель комитета по транспорту Государственной думы Сергей Шишкарёв. — Однако идея своевременна и оправданна, поскольку дорожная инфраструктура у нас разрушается, а эти средства могут быть направлены на её ремонт и строительство новых дорог».

По словам Сергея Шишкарёва, введение оплаты будет приносить госказне около 60 млрд руб. в год. Нагрузка на каждый грузовик в зависимости от класса составит от 15 до 30 тыс. руб. в год.

Согласно планам ведомства все грузовики будут оборудованы специальной аппаратурой, которая позволит определять пробег автомобиля и количество времени, проведённого водителем за рулём. Также для создания базы по сбору средств может быть задействована система ГЛОНАСС. Однако для реализации этих планов должна быть подготовлена серьёзная техническая и информационная инфраструктура.

Интересно, что это решение было принято почти одновременно с вердиктом, который вынесли транспортные министры стран Евросоюза о взимании дополнительной платы с владельцев грузовиков за вред, причиняемый обществу в виде шума, загрязнения атмосферы и создания пробок. Речь идёт о пересмотре уже существующей директивы «Евровиньет», которая регулирует размер платы для грузовиков массой свыше 12 тонн за пользование автодорожной инфраструктурой. Если предложение министров транспорта будет принято Европарламентом, в среднем это будет означать 20—30% роста сбора с грузового автотранспорта.

Российские и европейские нововведения в этой области отличаются только формой, по сути же преследуют одну цель: повысить конкурентоспособность железной дороги по сравнению с автотранспортом. О том, что необходимо выравнивать конкурентные условия для автомобильного и железнодорожного видов транспорта, говорил весной этого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, не призывая, правда, делать дороги платными. Но его коллеги из стран Евросоюза напрямую говорят о том, что взимание с владельцев грузовиков дополнительных сборов ими только приветствуется и приведёт ровно к тому, чего добивались железнодорожники долгое время. «Ревизия директивы („Евровиньет“. — Ред.) — большой шаг на пути к созданию равных условий игры для всех перевозчиков. Мы давно уже призывали в финансовом отношении сделать одинаковую среду существования для всех видов транспорта, с тем чтобы железные дороги были конкурентоспособными и могли развиваться. Это шаг в правильном направлении, но предстоит ещё многое сделать для того, чтобы на транспортной сети отсутствовала дискриминация», — считает глава Союза операторов европейской железнодорожной инфраструктуры (EIM) Хендрик Абма.

Что касается дальнейших шагов, то европейские железнодорожники считают, что плата, взимаемая с владельцев грузовиков, должна быть направлена в том числе и на развитие железнодорожной инфраструктуры. Так, только что законченный Готардский тоннель под Альпами был построен на средства, полученные в результате сбора платы с большегрузных автомобилей.

По мнению руководителя сообщества европейских железнодорожных компаний и операторов инфраструктуры (CER) Иоаганнеса Лудвига, строительство тоннеля наглядно демонстрирует, чего можно достичь с помощью справедливого сбора с владельцев грузового транспорта.

«В Швейцарии внедрили подобную систему более десяти лет назад и до сих пор не сожалеют о своём решении», — говорит г-н Лудвиг.

Как и следовало ожидать, европейские автомобильные и морские перевозчики со своей стороны крайне отрицательно отнеслись к возможности пересмотра условий «Евровиньет».

«Влияние этого предложения, если оно будет принято, на европейскую экономику может быть существенным, особенно это касается тех регионов, где просто отсутствуют другие виды грузового транспорта, кроме автомобильного», — говорит глава Совета европейских морских перевозчиков Николетт вад дер Ягт.

Представители грузового автотранспорта также обращают внимание на то, что совет министров не учитывает налоги и другие платежи, которые сегодня имеют в своей статье расходов грузовые автоперевозчики.

Между тем в Европе существуют сильные ассоциации автоперевозчиков, которые в стороне стоять не будут. Это видно на примере Греции, где недавно прошли забастовки водителей грузовиков в знак протеста против либерализации рынка автоперевозок. В России недовольных тоже уже много, но, учитывая, что в стране грузовые автоперевозчики за проезд по дорогам напрямую пока вообще не платят, условия работы у них более выгодные, чем у европейцев.

Сергей Шишкарёв, в свою очередь, замечает, что наши водители в Евросоюзе оплачивают использование инфраструктуры. Введение подобной платы в России приведёт к тому, что и иностранные грузовики, использующие российские дороги, будут платить за поддержание их в нормальном состоянии.

Источник: Гудок

Состоялось рабочее совещание партийного проекта «Инфраструктура России» по подготовке законодательной базы для внедрения интеллектуальных транспортных систем на основе спутниковой навигации ГЛОНАСС, сообщает корреспондент ER.RU во вторник, 12 октября. Именно этой теме будет посвящена Международная конференция «Интеллектуальный транспорт — 2010», которая пройдет 12 ноября 2010 года.

По словам председателя Комитета Государственной Думы по транспорту, Руководителя проекта «Инфраструктура России» Сергея Шишкарёва, необходимость разработки и принятия данного законопроекта обусловлена возрастающей общественной потребностью в транспорте, а также необходимостью перехода на автоматизированные системы управления транспортными потоками.

«Развитие транспортной инфраструктуры требует инновационного подхода, новый уровень научного и информационного обеспечения. Проблема пробок просто так, сама собой не решится — нужно научиться управлять транспортными потоками, а без ИТС это невозможно. Именно интеллектуальные транспортные системы способны продемонстрировать применение новейших технологий на транспорте и заложить основы для развития новых сервисов и услуг, которые облегчат жизнь всех участников транспортного процесса, то есть, практически каждого жителя нашей страны» — отметил Шишкарёв.

Представители бизнес сообщества особо подчеркнули, что сегодня развитию интеллектуальных систем на транспорте мешает именно отсутствие законодательной базы. В частности, исполнительный директор ЗАО «Русские Навигационные Технологии» Иван Нечаев отметил, что участники ИТС-рынка готовы подключиться к законодательному процессу. Генеральный директор ОАО «Навигационно-информационные системы» Александр Гурко также считает, что: «рынок интеллектуальных транспортных систем довольно сырой. И в случае, если государство намерено принять участие в данном процессе, необходимо учитывать мнение всех представителей данной отрасли, чтобы не затруднить ее дальнейшее развитие».

По итогам совещания Шишкарёв призвал всех экспертов, общественников и законодателей к совместному сотрудничеству и предложил в рамках проекта «Инфраструктура России» сформировать рабочую группу по подготовке и обсуждению концепции законопроекта об интеллектуальных транспортных системах. Предполагается, что концепция законопроекта в ближайшее время будет размещена в сети Интернет. «Мы проведем публичное обсуждение законопроекта об ИТС» — отметил Сергей Шишкарёв. «Сегодня мы много говорим о модернизации, огромные средства выделяются для развития науки. Но нам, законодателям, не стоит забывать о том, что обновления требует не только техническая инфраструктура, но и законодательная база, на основе которой эта инфраструктура должна развиваться» — подытожил депутат.

Источник: ОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ ПАРТИИ «ЕДИНАЯ РОССИЯ»

По словам Председателя Комитета Государственной Думы по транспорту, Руководителя проекта «Инфраструктура России» Сергея Шишкарёва, необходимость разработки и принятия данного законопроекта обусловлена возрастающей общественной потребностью в транспорте, а также необходимостью перехода на автоматизированные системы управления транспортными потоками.

«Развитие транспортной инфраструктуры требует инновационного подхода, новый уровень научного и информационного обеспечения. Проблема пробок просто так сама собой не решится — нужно научиться управлять транспортными потоками, а без ИТС это невозможно. Именно интеллектуальные транспортные системы способны продемонстрировать применение новейших технологий на транспорте и заложить основы для развития новых сервисов и услуг, которые облегчат жизнь всех участников транспортного процесса, то есть практически каждого жителя нашей страны» — отметил Сергей Шишкарёв.

Представители бизнес сообщества особо подчеркнули, что сегодня развитию интеллектуальных систем на транспорте мешает именно отсутствие законодательной базы. В частности, Исполнительный директор ЗАО «Русские Навигационные Технологии» Иван Нечаев отметил, что участники ИТС-рынка готовы подключиться к законодательному процессу. Генеральный директор ОАО «Навигационно-информационные системы» Александр Гурко также считает, что: «рынок интеллектуальных транспортных систем довольно сырой. И в случае, если государство намерено принять участие в данном процессе, необходимо учитывать мнение всех представителей данной отрасли, чтобы не затруднить ее дальнейшее развитие».

По итогам совещания Сергей Шишкарёв призвал всех экспертов, общественников и законодателей к совместному сотрудничеству и предложил в рамках проекта «Инфраструктура России» сформировать рабочую группу по подготовке и обсуждению Концепции законопроекта об интеллектуальных транспортных системах. Предполагается, что Концепция законопроекта в ближайшее время размещена в сети Интернет. «Мы проведем публичное обсуждение законопроекта об ИТС» — отметил Сергей Шишкарёв. «Сегодня мы много говорим о модернизации, огромные средства выделяются для развития науки. Но нам, законодателям, не стоит забывать о том, что обновления требует не только техническая инфраструктуры, но и законодательная база, на основе которой эта инфраструктура должна развиваться» — подытожил депутат.

Каждый, кто пересекал на поезде западную границу бывшего СССР, становился жертвой мучительной процедуры смены колесных пар. Пассажиров отправляют гулять на вокзал, а вагоны поднимают на домкрат, убирают «советские» колеса, ставят на европейские — и поезд трогается по другой, более узкой, чем в нашей стране, колее. По легенде, которую не принято полностью озвучивать в женском обществе, иностранные инженеры изложили императору Николаю I проект первой железной дороги в России и спросили для проформы: делать колею, как в Европе, или шире? Николай, который хорошо разбирался в паровозах и даже практиковался кочегаром у англичанина Стефенсона, якобы ответил в традиционной русской риторике: «На *** шире?» Иностранцы поняли царя слишком буквально. В итоге теперь на всем постсоветском пространстве железнодорожная колея равна 1524 мм, а в Европе — 1435 мм, почти на 9 см шире. Впрочем, это пустяшное обстоятельство сильно затруднило различным оккупантам вторжение в российские пределы.

Однако в эпоху экономической глобализации железнодорожная чересполосица оборачивается для России огромными потерями. Мировой объем грузоперевозок составляет 320 млн контейнеров, на долю России, которая занимает седьмую часть суши, приходится всего 3 млн. Ничтожно мало, хотя были времена, когда Россия справедливо гордилась своими железными дорогами. Россия, обладая стратегическим географическим положением между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, теряет естественные преимущества — контейнеры ходят далекими морями, даже рискуя налететь на пиратов. Председатель комитета по транспорту ГД Сергей Шишкарев считает, что Россия не использует возможности сухопутного транспортного моста даже на 10%. Важность продления Транссиба до европейских транспортных терминалов — вопрос стратегический, снимающий технологическую обособленность российских железных дорог от европейских. По мнению экспертов, это поможет увеличить доход от транзита иностранных грузов через Россию с $7 млрд минимум в 10 раз. «Даже такая автомобильная страна, как США, обратилась к развитию железных дорог, — говорит Владимир Якунин. — Президент Барак Обама выделил на сооружение высокоскоростных магистралей $8 млрд. Модернизация России невозможна без крупных проектов в области железнодорожного транспорта».

Подготовлено технико-экономическое обоснование и согласованы многие детали проекта по продолжению широкой российской колеи от Кошице до Братиславы и Вены. Проект обойдется ориентировочно в $4 млрд. Центральный вокзал Вены, который находится сейчас под реконструкцией, предполагает обзавестись широкой «николаевской» колеей. «Если Россия по широкой колее войдет в Европу, это будет революция, — сказал „Известиям“ президент Международного союза железных дорог Жан-Пьер Лубину. — Но в Евросоюзе далеко не все относятся к появлению сильного конкурента с восторгом».
Для того чтобы сделать движение грузов по Транссибу цивилизованным и привлекательным для иностранцев, необходимо, помимо колеи, решить еще массу проблем. Среди них — российская таможня, которая отпугивает партнеров, зубодробительные и непонятные тарифы, а также недавно свалившиеся и насильно навязываемые охранные услуги, которые делают транспорт по Транссибу, как пожаловался президент Ассоциации транссибирских экспедиторов Вернер Альберт, экономически сомнительным. «Масштабы России соизмеримы только с аппетитами некоторых чиновников», — сказал простодушный немец «Известиям». Ему невдомек, что в России не бывает прямых дорог, даже железных.

Сейчас РЖД разрабатывают инновационный проект «Транссиб за 7 суток», который позволит преодолевать расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза со скоростью 1500 км в сутки. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, объем перевозок транзитных грузов возрастет почти в 3 раза. К 2015 году РЖД будут перевозить контейнеров почти в 2 раза больше, а тяжелые сырьевые грузы вроде угля перейдут с Транссиба на БАМ. Остается нерешенной проблема заполнения контейнеров на обратной дороге, поскольку спад промышленного производства в России не дает возможности загрузить железную дорогу собственными товарами. И все-таки за год международные перевозки по Транссибу выросли на 45%, хотя главные конкуренты — морские перевозчики сражаются отчаянно, будто решили свистать всех наверх, тарифы уже ниже ватерлинии опустили. Одна из последних битв — грузы «Фиата» для автомобильного завода в Елабуге ушли из порта Новороссийска на железную дорогу.
— Я в ответе за весь российский транспорт, — сказал «Известиям» Сергей Шишкарев. — Но не понимаю, почему на морском флоте с запредельной активностью разрабатывается Закон о Северном морском пути, но никто на железной дороге, несмотря на долгие разговоры, не работает над Законом о Транссибирской магистрали, хотя нужен он отрасли не меньше. И я от лица нашего комитета в Государственной думе беру обязательство за год такой закон подготовить.

Что касается широкой российской колеи и необходимости перестановки колесных пар при пересечении границы, то в Испании колея еще шире, чем в России. Потому что в Испании в XIX веке жутко боялись, что к ним вторгнется новый Наполеон. Но колесные пары при поездке во Францию менять не приходится и до Парижа тянуть испанскую ветку никто не собирается. Выбрано другое технологическое решение: колеса под каждым вагоном имеют два фиксированных положения — для узкой и для широкой колеи. Неизвестно, почему нам этот проект не подходит и даже не рассматривается. Может быть, он слишком дешевый?

Источник: ИЗВЕСТИЯ

В большинстве комментариев, появившихся после вступления техрегламента в силу, прежде всего обращалось внимание на то, что документ устанавливает требования, предъявляемые к тонировке стекол машин. Светопропускание стекол, обеспечивающих видимость для водителя, должно быть не менее 75% для лобового стекла и 70% для передних боковых стекол. Это требование отнюдь не ново, но одновременно в «автомобильную» главу Кодекса об административных правонарушениях были внесены поправки, увеличивающие штраф за нарушение этого требования техрегламента. Отныне санкция за чрезмерную тонировку повышается со 100 до 500 рублей.

Самое спорное, с точки зрения автомобилистов, требование техрегламента — упомянутое выше требования об обязательности 17-значного VIN-кода было отменено буквально накануне вступления документа в силу. Поправки, отменившие это требование, были внесены в регламент в начале нынешнего месяца. «Правый руль по новому техническому регламенту может быть использован, — констатирует глава профильного комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. — Идентификационные номера тоже признаются, для того чтобы японские автомобили, которые используют другое количество цифр в VIN, тоже могли быть зарегистрированы». Однако импортерам и пользователям японских авто рано радоваться — в техрегламенте остались подводные камни. Согласно техрегламенту на «колесном транспортном средстве», ездящем по российским дорогам, не могут применяться фары, предназначенные для английского или японского левостороннего движения. Впрочем, регламент допускает наклейку пленок для корректировки светового пучка. Вопросы остаются и по «американкам» с их красными поворотниками. Согласно техрегламенту машины, в том числе ввозимые в Россию, должны быть в обязательном порядке оборудованы оранжевыми поворотными огнями.

В целом импортерам придется принять во внимание то, что теперь на таможне, исходя из новых технических правил, будут проверять наличие документов «о соответствии ввозимого колесного транспортного средства требованиям техрегламента». Ранее это требовалось лишь при импорте нового авто, теперь требование распространяется и на подержанные. Смогут ли частные лица, решившие ввезти машины в Россию, представить такой комплект бумаг в надлежащем виде, большой вопрос, отметил в беседе с корреспондентом «Времени новостей» координатор московского отделения Федерации автовладельцев России Дмитрий Самарин. «В целом неясно, в какой мере при ввозе автомобилей частными лицами (а это основные потребители подержанных авто) необходимо проходить процедуру сертификации», — отмечает г-н Самарин.

Заметим, что в нынешнем варианте техрегламента изменилась формулировка понятия «выпуск в обращение транспортных средств», применительно к импортируемым автомобилям. В первоначальном тексте говорилось, что дата выпуска в обращение — это дата оформления документов, разрешающих эксплуатацию авто на территории России. Таким образом, от фактического ввоза машины в страну до регистрации ее в ГИБДД имелся бы промежуток времени, в течение которого можно было бы привести автомобиль в соответствие с техрегламентом — к примеру, заменить те же красные поворотники на стандартные. Однако в действующем тексте присутствует иная формулировка: под «выпуском иномарки в обращение» понимается выдача паспорта транспортного средства (ПТС), а этот документ оформляется на таможне.

Кроме того, отмечает г-н Самарин, учитывая то, как у нас работают таможня и ГИБДД, на границе вообще могут прекратить оформлять ввезенные машины, поскольку у таможенников нет каких-то внутренних разъяснений. «Я недавно был на российско-финской границе и могу засвидетельствовать, что таможенники вообще не в курсе, что это такое — новый техрегламент — и с какой стороны к этому подойти», — отмечает представитель ФАР.

«В целом можно сказать, что технический регламент написан на настолько „профессиональном“ языке, что понять этот документ простому обывателю крайне сложно», — заметил в беседе с корреспондентом «Времени новостей» президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин. По его мнению, обычному автолюбителю, не имеющему отношения к бизнесу, связанному с ввозом иномарок, следует обратить внимание лишь на несколько аспектов техрегламента. Помимо уже упоминавшихся выше требований о тонировке стекол это нововведение, касающееся шин. Если раньше можно было использовать шины с остаточной глубиной протектора до 1,6 мм, то после ввода в действие техрегламента этот показатель должен составлять не менее 4 мм для зимней и всесезонной резины.

«Кроме того, серьезное значение имеет норма, касающаяся „кенгурятников“, — использование этих конструкций на легковушке разрешается лишь в том случае, если „кенгурятники“ изготовлены из мягкого материала и входят в заводскую комплектацию», — уточнил г-н Травин. Зато в окончательном варианте техрегламента были смягчены требования к машинам с ксеноновыми — газоразрядными фарами. Если изначально планировалось обязать владельцев автомобилей с ксеноном устанавливать фароочистители и автоматические корректирующие устройства регулировки угла наклона во всех видах таких фар, то в окончательном тексте такое требование осталось только для фар ближнего света. Было смягчено требование по обязательному оборудованию машин системами ГЛОНАСС — оно будет распространяться не на все авто, а лишь на автомобили, перевозящие опасные грузы или используемые для коммерческой перевозки пассажиров.

Источник: Время Новостей

«Вести ФМ»: Итак, давайте подробнее остановимся на той коррекции техрегламента, которую внесло правительство.

Шишкарев: Я могу сказать следующее, уточнения, которые вами проанонсированы имеют место быть, их даже несколько больше, чем вы сказали. Затронули вы те темы, которые касаются автолюбителей. Говоря об этих изменениях, можно сказать, что техрегламент стал несколько либеральнее, чем он был запланирован в первоначальном виде. Например, по тем же «кенгурятникам», как вы их назвали. Раньше предполагалось полное ограничение на их использование. Сейчас разрешается устанавливать их на машины повышенной проходимости, так называемая категория G. Разрешается устанавливать решетки для защиты знаков государственной регистрации автомобиля, что было запрещено изначально. Не было той нормы, которая бы позволяла их устанавливать.

«Вести ФМ»: То есть решетки, которые скрывают номер?

Шишкарев: Нет, которые его защищают. Это не сеточки, которые, как автолюбители это придумали, защищают от видеокамер на дорогах. И все, что касается русификации интерфейсов, здесь тоже сокращено количество технических требований, которые были. Прежде всего, они касаются безопасного использования автомобиля. А все, что касается инструкции автомобиля, сообщений, которые касаются аудио, видеосистем, каких-то игровых, мультимедийных систем, аббревиатур, и все, что касается сведений, которые используются при прохождении автомобилями технического осмотра, скорее, не осмотра, а технических регламентных работ на сервисных станциях, они могут быть не русифицированы, могут оставаться на языке производителя. Чаще — это английский язык.

«Вести ФМ»: Сергей Николаевич, несколько важных острых тем, когда речь шла о техрегламенте, обсуждалось обществом, в частности, правый руль, требования к фарам и идентификационным номерам, вопросам тонировки — что об этом можно сказать?

Шишкарев: Все то, что вы упомянули, в данном техническом регламенте на сегодня исключено. Во всяком случае, есть отлагательные нормы по данному поводу, одним словом, правый руль по новому техническому регламенту может быть использован, идентификационные номера тоже признаются.

«Вести ФМ»: И 17-ти, и 12-тизначные.

Шишкарев: Да, и те, и другие для того, чтобы японские автомобили, в частности, которые используют другое количество цифр в винах, тоже могли быть зарегистрированы. Повторю то, что сказал в начале: во всех отношениях регламент стал более либеральным, а, с другой стороны, более приближен к тем реалиям, которые есть на сегодня, и у правительственных чиновников, которые его готовили, стало больше понимания того, что мерами, причем вводимыми достаточно жестко и резко, ситуацию с автопарком не изменить. А лишний раздражитель для людей, которые подчас садятся за правый руль только потому, что это, прежде всего, экономически для них оправданно, такие резкие движения в период, когда мы еще не вышли из кризиса, наверное, еще не совсем уместны.

Источник: Вести ФМ

В работе примут участие более 350 российских и зарубежных компаний. Мероприятие пройдет при поддержке Комитета Государственной Думы по транспорту, Министерства транспорта РФ, Министерства регионального развития РФ, МЧС России, Роскосмоса и Российской академии наук. Приветственное обращение в адрес делегатов Форума направил заместитель председателя Правительства Российской Федерации С. Б. Иванов. Организаторами Форума выступили крупнейшее российское профессиональное объединение Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» и конгрессно-выставочная компания «Профессиональные конференции».

Традиционно своих делегатов на Форум прислали Международный комитет при ООН по глобальным навигационным спутниковым системам и оператор системы GPS. Впервые в работе Форума примут участие официальные делегации национальных космических агентств Украины и Республики Казахстан.

На экспозиции международной выставки навигационных технологий и услуг «Навитех-экспо-2010», которая откроется вместе с Форумом, будут представлены продукты ведущих российских и зарубежных разработчиков и производителей навигационного оборудования и программного обеспечения, включая картографические приложения.

— Сергей Николаевич, недавно закончился Международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам. Что еще, помимо ГЛОНАСС, следует под этим понимать?

— Действительно, ГЛОНАСС — это далеко не все. ГЛОНАСС — это спутниковая навигационная система, которая позволяет не только определять место положения, а производить обмен информацией в оба конца.

Интеллектуальная транспортная система — это умная организация движения. Это новый подход к организации движения, товаров, грузов и пассажиров. Помимо прочего — еще и учет данных, который поступает непосредственно со всего дорожного пространства. Причем если говорить о системе в общенациональном масштабе, то должен вестись учет не только автотранспорта, когда мы боремся с пробками, но и распространяться на движение поездов, самолетов, судов по внутренним водам РФ. И помимо того что ГЛОНАСС дает статистические данные движения в том или ином направлении, мы видим, где идет перегруз транспортных систем. Обрабатываемая информация позволяет принимать необходимые управленческие решения: и как объехать пробку, и как быстрее доехать из пункта, А в пункт Б. ГЛОНАСС — это тот набор инструментария, без которого такая система работать просто не сможет.

— Вы меня убедили, что такая умная система жизненно необходима, если мы хотим идти в ногу со временем. Почему же такие здравые технологии разбиваются об экономическую составляющую?

— Потому что мы еще не научились. Это вообще проблема, связанная с модернизацией, с инновациями. К сожалению, не умеем даже хорошо продуманную, просчитанную идею коммерциализировать. Несмотря на то что постоянно внушаем с разных трибун, что внедрение интеллектуальной транспортной системы позволит на 30% снизить количество ДТП, на 20% сократить выбросы топлива. Даже называем цифры, что это, по аналогии с зарубежными странами, может на 10% увеличить ВВП и на 5% занятость населения. Понятно, что это глобальный коммерческий проект, от которого можно получить экономический эффект не скоро. Хотя основную проблему я вижу в том, что мы не умеем правильно посчитать, правильно презентовать и, соответственно, поверить в то, что сами предлагаем.

— Еще в прошлом году заявлялось, в частности и минтрансом, что с 2010 года система ГЛОНАСС начнет работать повсеместно…

— Это, к сожалению, остается пока недостижимой целью.

— В чем причина?

— В том, что вовремя не запускаем спутники. Что отстаем с самыми элементарными приемными устройствами в их производстве, наладке, экспериментальном использовании.

— Хотелось бы узнать вашу позицию о внедрении системы безопасности на транспорте. На каких видах транспорта прежде всего стоит делать акцент? Везде же, наверное, не получится?

— Получится. Президентом поставлена задача за 4 месяца подготовить программу комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте. И в первую очередь будут рассматриваться наиболее уязвимые виды транспорта: метрополитен, железнодорожный транспорт. Потому что у нас огромная протяженность железнодорожных путей, которые никак не защищены.

В наибольшей степени, как ни странно, защищен авиационный транспорт из-за жесткого спецконтроля. К 2014 году мы должны эту комплексную систему безопасности внедрить. Будем использовать самый передовой опыт: как отечественные наработки, так опыт США, Израиля и Великобритании.

Для себя и своих коллег одной из задач вижу качественное улучшение существующего закона о транспортной безопасности, который был принят три года назад. Этот закон надо дорабатывать. Он не содержит точных ссылок и формулировок на то, кто и как должен финансировать мероприятия, связанные с безопасностью на транспорте. Финансирование безопасности возложено на субъекты транспортной инфраструктуры. А это неправильно. К примеру, если РЖД еще может изыскивать какие-то средства, то как могут себя финансировать, допустим, субъекты или компании, которые занимаются межрегиональными автомобильными перевозками?

— Понятно, что предприниматель финансировать безопасность, возможно, станет по остаточному принципу. Хотя это, в принципе, задача государства…

— Не в принципе, а именно задача государства. Это записано в Конституции, что обеспечение безопасности граждан — это прямая функция государства.

— Однако система контроля безопасности на транспорте — это, скажем так, дорогое удовольствие. Только в Великобритании на камеры видеонаблюдения в метро, по разным оценкам, было потрачено около 13 миллионов долларов. Мы готовы финансировать такие затратные мероприятия?

— Этот вопрос я бы увязал с тем, о чем мы уже говорили, — с интеллектуальными транспортными системами и вообще с интегральным информационным обеспечением транспортного комплекса.

Мы же опять выхватываем одну проблему безопасности и говорим о камерах. Да, если в лобовую так делать, как у нас любят, это будет очень дорого, нужно искать какое-то дополнительное применение этому оборудованию.

– Минтранс подготовил законопроект об обязательном страховании перевозчиков, где определяется сумма компенсации за жизнь пассажира, она увеличится до двух миллионов рублей. На все ли виды транспорта это распространяется?

— Минтранс предлагает распространить это абсолютно на все виды транспортных происшествий, где происходит гибель людей. Я предвижу очень сложную судьбу этого законопроекта. Потому что субъекты транспортной инфраструктуры, которых обяжут страховать жизнь пассажиров, либо сами пассажиры, страхуя свою жизнь при покупке билета, будут вынуждены платить очень существенный страховой взнос. Опасаюсь, что далеко не все транспортные компании способны будут, не увеличивая цену на билет, реализовывать данную инициативу.

— На днях президент России Дмитрий Медведев заявил, что необходимо снижать стоимость строительства дорог. За счет чего это можно сделать? Требуется ли для этого принятие специальных законодательных актов?

— О законодательных актах пока говорить преждевременно. Необходимо начать с очевидных вещей. Во-первых, внедрять новые технологии строительства дорог. Причем, я считаю, нет ничего зазорного, если будем использовать то, что уже придумано у наших западных соседей.

И во-вторых, снижать коррупционную составляющую. Ведь, чего греха таить, сегодня тот порядок, который существует при проведении конкурса, который и был направлен на обеспечение всем равного доступа для выхода на рынок и в итоге снижения цены, а получается так, что все равно находятся какие-то схемы, которые позволяют выигрывать посредникам. В результате происходит невыполнение контрактных обязательств, уход с рынка и исчезновение компании. Вот с этих двух направлений в транспорте и нужно начинать.

Источник: Российская газета

Конгресс открыл первый вице-президент Международной Академии транспорта Виктор Досенко. С приветствиями к участникам форума выступили представители посольств Великобритании и Италии, а также Ассоциации «ИТС-Япония».

Открывая пленарное заседание, Председатель Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации Сергей Шишкарев отметил, что «в мировой практике продвижение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) — это высокоорганизованный процесс. В частности, сформированы специальные организационные структуры, создана нормативная правовая база на национальном уровне, отлажен механизм стратегического и текущего планирования, финансирования разработок проектов развертывания ИТС. В нашей стране мы делаем только первые шаги в этих направлениях».

Перед участниками Конгресса выступили: директор по информационным технологиям — начальник Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «Российские железные дороги» Алексей Илларионов; генеральный директор ФГУ «Дирекция Программы безопасности дорожного движения» Борис Циклис; президент Международной Академии транспорта Александр Кондратьев; вице-президент Международного Конгресса промышленников и предпринимателей Леонид Козлов; заместитель генерального директора ОАО «НИИАС» Игорь Розенберг; вице-президент Сименс АГ Йенс Паппериц; директор департамента Систем Взимания Платы компании «TOLLTEC» Евгений Гулякин; директор отдела по международному бизнес-развитию «Kapsch TrafficCom» Жозеф А. Жако.

Работа Конгресса продолжилась в рамках трех тематических круглых столов: «ИТС на железнодорожном транспорте России: проблемы и перспективы», «Навигационно-информационная система по управлению и мониторингу транспортных средств на базе глобальных навигационных спутниковых систем» и «Интеллектуальные Транспортные Системы в управлении и обеспечении безопасности дорожного движения».

Завершился первый день Конгресса церемонией награждения «За достижения в области создания интеллектуальных транспортных систем России». Главный приз вручен ОАО «НИИАС». Дипломами и призами отмечены компании «TOLLTEC», Научно-технический центр «Навигатор Технолоджи», ENEL S.p. A, Италия, ОАО «Мобильные Телесистемы», «Экспертный центр современных коммуникаций», «Капш ТраффикКом Руссия». За значительный личный вклад в создание интеллектуальных транспортных систем России» награждены Игорь Розенберг, Юрий Урличич и Борис Циклис.

Программа второго дня Конгресса продолжилась на круглых столах «Интеллектуальные технологии в региональных транспортных системах» и «Начнем с Олимпиады — актуальные вопросы создания интеллектуальных систем». Участникам Конгресса была Гпредоставлена уникальная возможность увидеть интеллектуальные системы на транспорте в действии в ходе туров в Центр управления перевозками РЖД, Дом связи с центром управления линиями Московского метрополитена и Центр космических услуг.

Поддержку в подготовке Конгресса оказали Министерство торговли США, национальные ассоциации ITS — America и ITS — Japan, Международный Конгресс промышленников и предпринимателей, ассоциация ГЛОНАСС Форум и др. Партнером Конгресса выступил Центр развития государственно-частного партнерства. Конгресс собрал свыше 350 участников, включая представителей из стран Азии, СНГ, Европы (Австрия, Германия, Италии и др.) и США. В работе Конгресса участвовали представители администраций ряда российских регионов.

Генеральный директор — генеральный конструктор ГНСС/«ГЛОНАСС» ОАО «Российские космические системы» Юрий Урличич заявил: «В качестве основы для создания интеллектуальных транспортных систем в России целесообразно использовать региональные навигационно-информационные системы, создающиеся в настоящее время на базе технологий ГЛОНАСС и имеющие своей целью повышение качества выполнения государственных функций и предоставления транспортных услуг в регионах».

По словам Леонида Козлова, вице-президента Международного Конгресса промышленников и предпринимателей: «Проблема внедрения ИТС приобретает стратегический характер, определяет в целом конкурентоспособность каждой страны на мировом рынке и не реализуема без непосредственного участия государства. Стране нужна транспортная система нового поколения, соответствующая целям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и сценарию инновационного развития».

Игорь Розенберг, заместитель генерального директора, ОАО «НИИАС», отметил: «Для создания современной ИТС в России необходимо проделать огромный объем работ и, прежде всего, проявить политическую волю, направив её на объединение интеллектуальных, технических, финансовых и административных ресурсов на основе современной нормативной правовой базы. За счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления необходимо перейти от автоматизации отдельных рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных: анализу ситуации и выбору оптимального решения для повышения эффективности перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения различных средств транспорта. Можно выразить надежду, что наш II-ой Международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам с таким представительным кругом участников будет достойным вкладом, способствующим реализации взятого стратегического курса на модернизацию российской экономики».

По словам Жозефа А. Жако, председателя Комитета по политике ИТС, Международная дорожная федерация, директор отдела по международному бизнес-развитию, «Kapsch TrafficCom»: «Безопасная, устойчивая и экологически чистая мобильность для людей и товаров является основными вызовами современного общества. В таких условиях Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) играют огромную роль. На сегодняшний день у нас недостаточно ИТС в связи с разобщенностью правовой базы и бюджетными ограничениями. Второй Российский Конгресс по Интеллектуальным Транспортным Системам имел своей целью информирование общества о возможностях, открывающихся при использовании ИТС: устойчивая мобильность, снижение смертности и ДТП, уменьшение загруженности дорог, лучшее финансирование дорожных проектов и меньшее воздействие на окружающую среду».

Источник: АльянсМедиа