«Напомню, в основе закона лежат положения Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, принятого в 2007 году. Другое дело, что устав не исполнялся и никто за ним не следил. А в новом законе установлены не только требования, но и жесткие санкции за их невыполнение, что, на мой взгляд, вызвало массовое недовольство. Но что получается? Использовать дороги — да, загрязнять экологию — да, подвергать опасности пассажиров на сломанном автомобиле — да, извлекать доход — да. А платить налоги, следить за техническим состоянием автомобиля, проходя раз в полгода положенный по закону техосмотр автомобиля, — у кого-то это пока в голове не укладывается.

Но среди тех, кто больше митингует, много нелегальных „бомбил“. Тех, которые привыкли работать на свой карман и, в свою очередь, подогреваются теми, чьи интересы новый закон нарушает, кто хочет отстоять нецивилизованный рынок.

Для тех же, кто давно работает в легальной сфере и занимается законопослушным извозом, закон по сути ничего не меняет.

Ясно ведь, что „бомбилы“ на крупных рынках, транспортных узлах, где сосредоточена наибольшая прибыль, — они не сами по себе. Их работу организует, координирует, прикрывает криминал, которому они платят. Сегодня всем участникам этого рынка предлагается платить не криминалу, а государству. И государство от криминала защитит. Поэтому для того, чтобы установить четкий контроль за рынком, выдаются разрешения на автомобили, а лицензии — тем, кто зарегистрировался,-либо индивидуальным предпринимателям, либо юридическим лицам.

На прошедшем в Москве под эгидой Народного фронта довольно резонансном съезде таксистов было заявлено, что профессиональное сообщество готово к совместной конструктивной работе с депутатами по доработке отдельных норм нового закона. В частности, по продлению переходного периода исполнения этих норм. Если мы получим такие предложения в виде документа, какие именно нормы таксисты считают правильным подправить, то мы рассмотрим и внедрим эти предложения. К примеру, разговор идет о том, что люди не успевают оснащать автомобили дополнительным оборудованием, красить автомобили в " шашечки», в целом легализовываться. Если необходимость в переходном периоде существует и это будет обосновано сообществом в виде обращения в Комитет Госдумы по транспорту, то мы как законодатель такие отлагательные нормы учтем. Тем более в предвыборный год.

Что касается трат, которые якобы должны будут нести таксисты на установку оборудования, то это просто несерьезно. Разовые расходы обойдутся не более 15—20 тысяч рублей на одну машину, включая установку таксометров. Это посильная сумма для частных извозчиков.

Еще одно требование таксистов о том, чтобы лицензия на деятельность выдавалась на конкретного водителя, а не на автомобиль, на право извозчиком арендовать автомобиль или использовать по генеральной доверенности, на мой взгляд, очень спорное. Главное на дороге — это все же исправный автомобиль. А что получается, если разрешение или доверенность выдавать на человека, это значит, что сегодня он пошел к соседу, взял у него машину покалымить, потом к другому соседу, другую машину взял. Целесообразнее уж, когда одновременно действуют требования и к автомобилю, и к водителю конкретного автомобиля. В любом случае, если при принятии закона мы что-то не услышали, то продолжим диалог с сообществом.

Теперь про якобы повышение потребительских цен на услуги такси в связи с вступлением в действие нового закона. С чего бы ценам начать расти при наличии той конкуренции, которая есть и будет развиваться на этом востребованном рынке перевозок. До сих пор легальные таксисты, обеспечивающие высокий уровень обслуживания, не могли конкурировать с нелегалами, которые не несли дополнительные расходы и тем самым предлагали низкие цены на извоз. Но для того все и затевается, чтобы поделить рынок, убрать нелегалов, сделать перевозки людей безопасными. А «теневой рынок» боится наведения порядка».

Источник: «Российская газета»

— Я не думаю, что кризис оказал серьезное влияние на реализацию проектов ГЧП. Мне кажется, наоборот, наличие подобных проектов помогало компаниям этот кризис пережить, потому что в самом термине заложена схема, при которой с одной стороны представлены частные инвестиции, а с другой — государственные гарантии. Соответственно на состояние этих взаимоотношений не влияет ни волотильность рынка, ни падение котировок акций, и проекты реализуются не смотря на кризис.

У нас, кстати, стали довольно широко трактовать понятие ГЧП. Например, в начале июня на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи топ-мэнеджмент компании «Высокоскоростные магистрали» представляя перспективный проект развития ВСМ говорил о ГЧП вот в какой связи: государство должно гарантировать безубыточность строительства ВСМ, в частности, для обеспечения перевозок в рамках Чемпионата мира по футболу 2018 года, а компания, которая победит в тендере на строительство должна в дальнейшем эксплуатировать линию, обеспечивая безопасность движения и комфорт пассажиров. Я подверг осторожной критике такой подход, поскольку, когда речь идет о триллионах рублей, слово «окупаемость» вообще не должно звучать.

ВСМ на мой взгляд — это проекты которые влияют на развитие экономики в целом, увеличивают мобильность делового населения. Ясно, что если не дотировать такой вид сообщения, то далеко не каждый гражданин в нашей стране и через несколько лет сможет позволить себе проехать по высокоскоростной магистрали по экономически-обоснованному тарифу. Полагаю, что развивая ВСМ можно было бы предоставить государственные льготы, например — не брать НДС со стоимости билета.

К сожалению, в который раз приходится говорить о том, что у нас пока в зачаточном состоянии находится законодательство, которое должно регулировать институт ГЧП.

«Транспорт»: Идея Инвестфонда как основной роли государства в ГЧП исчерпала себя или должна быть сохранена?

— Я думаю что схема, при которой государство через специальный фонд направляет средства на развитие инфраструктуры, должна быть сохранена. У нас еще слишком много нерешенных вопросов, чтобы переходить на чисто экономические подходы в реализации крупных проектов. Если бы в стране уже были развиты транспортная, энергетическая инфраструктуры, можно было бы обходиться подобного института. Но когда речь идет о необходимости строительства десятков тысяч километров дорог, масштабной модернизации аэропортовой инфраструктуры, сети железных дорог и т. д., без Инвестфонда, на мой взгляд, не обойтись.

«Транспорт»: Железнодорожники не устают напоминать о существенном отставании собственных инвестиционных возможностей от потребностей функционирования сети дорог. Значит ли это, что впредь строительство новых линий будет вестись исключительно на средства, привлеченные частными инвесторами и с частичной поддержкой из государственных средств, а РЖД останется лишь обеспечивать примыкание новостроя к действующим участкам с развитием последних?

— Я думаю, что решение должно зависеть от каждого конкретного проекта. Если речь идет об освоении новых месторождений, которое не возможно без развития транспорта, то инвесторы, заинтересованные в добыче должны сами подумать и о транспортном обеспечении проекта. Транспортная инфраструктура не должна становиться бесплатным дополнением к лицензии на добычу. При составлении бизнес-плана инвестор должен закладывать и транспортную составляющую проекта.

«Транспорт»: Какова роль сетевого контракта и состоятельна ли в целом его идея, когда железнодорожники сами разрабатывают концепцию, закладывают в нее те или иные показатели, а затем сами будут по этому документу работать?

Прежде всего следует сказать, не следует критиковать то, что кем-то уже сделано при отсутствии альтернативы. Железнодорожники давно сами готовят основополагающие документы, например «Стратегию развития железнодорожного транспорта», изменения в Устав железнодорожного транспорта и федеральный закон о железнодорожном транспорте, предложения по стандартизации и т. п. С одной стороны это нормально — им по этим документам потом работать. Но с другой стороны у нас есть такой орган как Министерство транспорта, чья основная роль заключается в определении политики и нормативно-правовом регулировании отрасли. Когда документы подобного масштаба готовятся и обсуждаются сам разработчик всегда субъективен и настроен защищать свои позиции. И ему нужно противопоставлять содержательную дискуссию, наполненную экспертными мнениями.

Но, повторюсь, пока кроме железнодорожников никто другой концепции сетевого контракта не предложил.

«Транспорт»: Итоги структурной реформы железнодорожного транспорта в связи с недавними правительственными решениями можно назвать промежуточными. Чего на Ваш взгляд железнодорожники могли, но не сумели сделать за первоначально отведенное на реформу время. И на чем отрасль должна сосредоточиться в ближайшее пятилетие?

— До настоящего времени мы по-прежнему находимся на стадии согласования всеми участниками рынка изменений в действующее законодательство, наблюдаем конкуренцию идей и подходов. А тем временем не работают многие положения Устава железнодорожного транспорта, самого закона о железнодорожном транспорте. Не введена в действие правовая база деятельности операторов подвижного состава, не определены взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика, правила оказания услуг при использовании инфраструктуры, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозочной деятельности.

В области перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, не способствует удешевлению услуг и повышению качества. Не развивается частная собственность на магистральные локомотивы, что было одной из целей второго и третьего этапов реформы. Не созданы специализированные перевозчики грузов, не увеличено до достаточной степени количество компаний, имеющих статус перевозчика и находящихся в конкурентных отношениях. Много вопросов вызывает ситуация с вагонным парком.

Попытка создания условий для полноценной конкуренции операторов грузовых вагонов пока привела лишь к существенному удорожанию услуг по перевозке. В результате значительная часть мелкого и среднего бизнеса в стране испытывает трудности с доступом к услугам железнодорожного транспорта.

Все это, безусловно, не дает основания говорить о неэффективности продленной реформы железнодорожного транспорта, а лишь указывает на те первоочередные вопросы, ответы на которые надо будет дать в ближайшее время. И если надо — внести конкретные, понятные изменения в программу реформ. И здесь хотелось бы обратить внимание на то, что это должно быть не механическое продление сроков реформы, а, прежде всего, содержательное рассмотрение тех проблем, которые не позволили нам завершить реформу в ранее поставленные сроки.

В сегменте автодорожного строительства реализуется скромное количество новых проектов. И, как известно, помимо инвестиционных они сталкиваются и с повышенными «экологическими» рисками. Каковы на Ваш взгляд перспективы в этом сегменте развития инфраструктуры, приживется ли идея концессионного строительства?

— Действительно, на сегодня пока по сути кроме тех концессионных соглашений, которые госкомпания «Российские автомобильные дороги» получила в наследство от федерального агентства, новых грандиозных контрактов нет. Хотя в этой отрасли, на мой взгляд, нормативы для концессии проработаны в наибольшей степени.

Главной же проблемой остается резервирование и изъятие земель под дорожное строительство. Появилась целая армия земельных спекулянтов, и видимо это не спонтанный, а спланированный процесс. Готового решения нет, но необходимо продолжать его искать. В противном случае и дальше по каждому проекту мы будем наступать на те же грабли и затягивать и без того затратные по времени проекты.

К вопросу об экологических рисках: меня очень тревожит ситуация с проектом так называемой «новой Ленинградки». Концессионеры из-за срыва сроков начала строительства уже выдвинули претензии Российской Федерации о необеспечении выполнения ряда условий по концессионному соглашению. Экологические требования, безусловно, должны приниматься во внимание, но впадать в крайности недопустимо. В истории с Химкинским лесом есть на мой взгляд определенные перегибы и лукавство, потому что подчас за экологами стоят люди, преследующие свои коммерческие либо политические интересы. При этом есть определенные экологические нормативы, которые при подготовке проектов должны соблюдаться.

Кроме того, надо понимать, что если мы хотим развитую эффективно работающую инфраструктуру, придется чем-то жертвовать. Простой пример — намеченная к модернизации так называемая большая «бетонка». Количество сжигаемого топлива и объем выхлопных газов, выбрасываемых в бесконечных подмосковных пробках на мой взгляд наносят более сильный экологический ущерб и природе и жителям, чем то, что будет вырублен тот или иной участок леса. Кроме того, концессионер должен организовать компенсационную высадку насаждений, и если это происходит, то экологический ущерб просто минимизируется.

«Транспорт»: В сфере морского транспорта государство помогает бизнесу, направляя капвложения на дноуглубление и реконструкцию причалов. Как на развитие ГЧ сотрудничества может повлиять обсуждаемая реформа ФГУП «Росморпорт»?

— Это никогда не называлось собственно ГЧП, но по сути именно таковым и является. И это позитивные примеры такого сотрудничества — порты развиваются в точках, где есть подтвержденный грузопоток, повышая отдачу, как для бизнеса так и для государства в виде налоговых и социальных эффектов.

Но я пока не услышал весомых аргументов в пользу реформы «Росморпорта» и его акционирования. Я не совсем понимаю, что предлагается акционировать. Порты у нас практически все уже акционированы и, как мне кажется, найден баланс интересов между собственниками и государством. И пока не будет понимания, для чего это предлагается делать и какие будут последствия — я эту реформу не поддержу.

«Транспорт»: Ваш взгляд на перспективу открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков?

Это сродни проблематике открытия воздушного пространства для зарубежных авиакомпаний. Нужно понимать, что открыв внутренние водные пути для иностранного флота мы окончательно убьем свой собственный. Я считаю, что здесь нужно держаться до конца, возрождать отечественное речное судоходство, инвестировать государственные средства, в том числе с помощью Инвестфонда. Речной транспорт дешевый, экологичный, технологичный. И говоря о стратегии развития транспорта, федеральных программах, нужно не забывать, что там, где можно проехать «по речке», возможно, не потребуется большого развития автомобильных и железных дорог, на которые, как мы уже говорили, средств не хватает.

Источник: аналитический журнал «Транспорт»

Несколько не самых тяжких, но все-таки нарушений ПДД накапливаются и в итоге выливаются в лишение прав. В этом суть балльной системы штрафов. И основная ее роль — профилактическая, утверждает Владимир Плигин.

«Самое главное в любой системе — это какую профилактическую роль она выполняет, служит ли улучшению ситуации на дорогах. С моей точки зрения, она выполняет полезную профилактическую роль», — говорит Плигин.

Во многих странах Запада балльная система действует в разных вариациях и очень хорошо себя зарекомендовала. Главный редактор газеты «Автоизвестия» Олег Осипов приводит пример Германии.

«Вместе с тем в Германии, прошу заметить, нет скоростных ограничений на ряде автобанов. В Германии существуют нормы по содержанию алкоголя в крови, которая у нас вовсе отменена. То есть у них система сбалансирована, а у нас нет. Кроме того, в Германии максимальное количество баллов набрать очень трудно. Это надо быть полным отморозком, говоря простым языком», — утверждает Осипов.

У нас же балльная система штрафов лишь только увеличит коррупцию в ГИБДД, уверен председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.

«Появляется дополнительное поле для того, чтобы вести творческие беседы с водителями на дороге. Ну, вот у тебя последний, условно говоря, 12 балл. Представляете, сколько он будет стоить? Поэтому, наверное, прежде всего, нужно сегодня добиться неотвратимости наказания. Не спорить о том, велики или малы штрафы, а добиться того, чтобы хотя бы 90% этих штрафов все-таки платились в казну государства, а не в карман того, кто за правилами дорожного движения следит», — рассуждает Шишкарёв.

Если балльную систему и вводить, то не по старинке, а все-таки с учетом технического прогресса. Не механическая штамповка отметок в штрафной талон, а электронная — при помощи чипов и специальных карт, с последующем занесением в общую базу данных. А это все — дополнительные трудозатраты, отмечает Сергей Шишкарев.

«Появится целая дополнительная армия в составе Министерства внутренних дел, новых полицейских, которые должны будут вести учет, базу данных, смотреть, правильно ли туда заносятся данные», — говорит он.

И самое главное, если и ужесточать наказание, то для всех без исключения, независимо от вида удостоверений и крутости автомобиля. Нам пока до этого далеко, констатирует заместитель главного редактора журнала «За рулем» Вячеслав Субботин.

«Когда не все равны перед законом по ПДД, когда есть целая каста неприкасаемых (их тут пол-Москвы носится, в крупных городах России, я думаю, точно так же происходит), вводить такие нормы — балльную систему — просто не следует. Потому что одним можно будет, а другим — нельзя. То есть это некорректно по отношению к автомобилистам нашей страны», — отмечает эксперт.

В Госдуме, видимо, это понимают, поэтому не настаивают на введении балльной системы. Только приглашают к общественному диалогу. К тому же российские автомобилисты еще должны привыкнуть к резкому ужесточению штрафов, вводимому с 1 июля будущего года. И только затем, может быть, Госдума уже следующего созыва вернется к обсуждению балльной системы.

Скачать аудиозаписи MP3 (2,49 Mb) WMA (1,27 Mb)

Председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, считает, что нижняя палата парламента сможет принять новый закон о техосмотре в окончательном третьем чтении 20 мая. О сути изменений, ожидающих российских автомобилистов, говорит уже само название законодательной инициативы, с которой выступили думские «единороссы» — «Об обязательном техническом осмотре транспортных средств в Российской Федерации». То есть, техосмотр останется, он будет обязательным, но не обязательно государственным. По мнению Шишкарева, в России «не настолько сознательные граждане», чтобы оставить совсем без контроля состояние автомобилей, на которых они ездят. Ведь речь идет о безопасности не только отдельно взятых владельцев транспортных средств, но и всех участников дорожного движения. «Кроме того, есть также и общественный транспорт, и грузовой транспорт», — уточнил глава комитета.

Однако к проведению техосмотра, согласно концепции законопроекта, допускаются частные компании — автомобилисты смогут проверить техническое состояние своего автомобиля не только в официальных пунктах ГТО, но и у автодилеров, занимающихся, в том числе, продажей автомобилей, и на станциях техосмотра. Законопроектом вводится понятие «оператор обязательного технического осмотра». Это юридические лица или индивидуальные частные предприниматели, которым будет разрешено заниматься техническим осмотром. «Передача функции технического осмотра из ведения МВД на рынок услуг, между прочим, предусмотрена и вступившим в силу законом „О полиции“. И там четко сказано, что к 1 января будущего года функция по проведению ТО должна быть исключена из компетенции полиции», — напомнил Шишкарев.

Идеей освободить правоохранительные органы от этого, хотя и не очень обременительного, но весьма денежного и потому коррупционного дела, депутаты Госдумы были озабочены давно. Первоначальный вариант законопроекта «Об обязательном техническом осмотре транспортных средств в Российской Федерации» был внесен в нижнюю палату парламента еще в январе 2009 года. Через год появилась его новая редакция, которая и была принята в первом чтении 2 июля 2010 года. Но потом законопроект, что называется, «завис». Давно уже истек тридцатидневный срок для предложения в текст поправок, но какая-то ясность по поводу дальнейшей судьбы этой законодательной инициативы появилась только после того, как президент Дмитрий Медведев заявил, что российская система техосмотра «изжила себя напрочь» и назвал «никчемной бумажкой» талон техосморта, нередко приобретаемый автомобилистами без всякого осмотра, за плату.

В Госдуме сейчас ждут предложений правительства по корректировке депутатского законопроекта об обязательной, но упрощенной процедуре техосмотра. Однако Сергей Шишкарев надеется, что второе чтение документа, когда в него вносятся поправки, может состояться 17 мая. Для подготовки к третьему чтению времени много не потребуется. И принятый Госдумой закон может вполне успеть на одобрение Совета Федерации к его очередному заседанию, намеченному на 25 мая. Вступление закона в силу, если президент поставит под ним свою подпись, планируется 1 января 2012 года. Однако это не значит, что именно с этого дня автомобилист не сможет пройти техосмотр в ГИБДД. На первые два года эта функция у Госавтоинспекции останется, частные структуры будут проводить ТО наравне с ГИБДД. «Автовладелец будет иметь первые два года право выбора, куда пойти», — пояснил Сергей Шишкарев. Предполагается, что за переходный период будет создан «конкурентный рынок услуг». Здесь задача — чтобы «не страдала безопасность и чтобы не поднимались цены».

Источник: Российская газета

Аккредитация журналистов:
Контактное лицо — Жданова Анастасия
8-903-258-34-21
645-61-35
zhdanova@izvestia.ru
mediac@izvestia.ru

Адрес Медиа-центра газеты «Известия»:
ул. Тверская 18/1, 3 этаж, ст. метро «Пушкинская», «Тверская», «Чеховская».

Несмотря на то, что Федеральная антимонопольная служба борется с так называемыми «картельными сговорами» нефтяных компаний, появляются все более изощренные формы договоренностей, которые сложно в рамках действующего законодательства пресечь. Об этом во вторник, 26 апреля, заявил председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, комментируя ER.RU поручение Владимира Путина всем компетентным ведомствам доложить о причинах возникшего в некоторых регионах России дефицита на рынке топлива. В частности, Шишкарев отметил:

«Сегодня я дал соответствующие указания аппарату комитета Госдумы по транспорту для того, чтобы уже на депутатском уровне собрать информацию по дефициту бензина в Алтайском крае. В данном случае нефтяные компании ведут себя вольготно. Несмотря на то, что Федеральная антимонопольная служба борется с так называемыми „картельными сговорами“, появляются все более изощренные формы договоренностей, которые сложно пресечь в рамках действующего законодательства. Поэтому сейчас нужно совершенствовать антимонопольное законодательство для того, чтобы не допустить повторения подобных ситуаций.

Когда мы говорили о модернизации промышленности, о технологических заделах, которые, фактически, сошли на нет, то имели в виду коренное обновление нефтеперерабатывающей отрасли. Мы гордимся тем, что добыли рекордное количество нефти в прошлом году и вышли на первое место в мире. Но большая часть наших запасов, к сожалению, экспортируется в чистом виде. Для России, которая ставит перед собой задачу через 10 лет стать пятой экономикой в мире, это непозволительная роскошь. Государство и нефтяные компании должны инвестировать в глубокую нефтепереработку, потому что сегодня себестоимость производства бензина гораздо выше, чем за рубежом. Это также влияет на цену топлива. Вместо того чтобы строить грандиозные планы по увеличению экспорта нефти и газа, мы должны думать о том, где и как построить нефте- и газоперерабатывающие заводы и в дальнейшем продавать за рубеж продукты переработки. Это приведет не только к увеличению наших экспортных возможностей, но и насыщению рынка. Мы должны создать не дефицит топлива, а профицит. Удивительно, но Россия с ее запасами нефти, по дороговизне бензина превосходит остальные сырьевые страны. Это нужно менять».

— Пункты пропуска — «больной» вопрос для Калининградской области и всей страны, — сказал Сергей Шишкарёв. — Со стороны Литвы все межгосударственные обязательства по обустройству пунктов выполнены, а у нас они в неудовлетворительном состоянии. Поэтому мы будем жестко ставить этот вопрос в Думе и правительстве, чтобы исправить ситуацию. Не нужно ждать, когда заработает федеральная программа обустройства границы 2012 — 2017 года. Надо приводить пункты пропуска в порядок в рамках текущих бюджетных обязательств в этом году.

Как добавил Сергей Шишкарев, региону также необходимо определиться и по числу пунктов пропуска. Ненужные можно сократить, оставшиеся — обустроить.

Завершилось заседание принятием решения комитета Госдумы по транспорту. Как пообещал парламентарий, этот документ будет не только доведен до правительства РФ и федеральных ведомств, которых он касается. Депутаты также обязались сделать все, чтобы до конца года решить вопросы, поднятые в рамках визита в Калининград.

Источник: Российская газета

Специфика строительства и эксплуатации магистральных трубопроводов связана с наличием источника опасности аварий и чрезвычайных ситуаций, с возможностью гибели людей, нанесения ущерба имуществу и загрязнением окружающей среды при выбросе жидких и газообразных углеводородов — подчеркнул депутат.

Для обеспечения безопасности магистральных трубопроводов необходимо учитывать различные факторы риска, связанные как с техническим состоянием его объектов, так и с такими обстоятельствами как: — прохождения магистрального трубопровода вблизи населенных пунктов и природных объектов, подверженных экологическому загрязнению; — внешних антропогенных (например, несанкционированные врезки в магистральный трубопровод) и природных (землетрясения, оползни) воздействий на магистральные трубопроводы.

В связи с этим целью законопроекта является:

• защита жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества; — охрана окружающей среды;
• обеспечение энергетической эффективности.

При разработке законопроекта учитывались положения законодательства Российской Федерации в области технического регулирования, промышленной безопасности, охраны окружающей среды и градостроительной деятельности.

Законопроект устанавливает:

• требования к магистральным трубопроводам на всех этапах его жизненного цикла;
• правила идентификации магистрального трубопровода для целей применения настоящего законопроекта;
• правила и формы оценки соответствия магистрального трубопровода требованиям настоящего законопроекта.

Законопроектом предусмотрено установление границ охранных зон вокруг объектов магистрального трубопровода в целях обеспечения безопасности магистральных трубопроводов, а также минимальных расстояний — минимально допустимого расположения магистрального трубопровода до объектов, зданий, строений и сооружений, устанавливаемое в целях обеспечения их взрывобезопасности и пожарной безопасности.

«Это исключительно важный для экономики нашей страны законопроект, который касается безопасной эксплуатации наших газо- и нефтепроводов», — отметилглава думского комитете по транспорту Сергей Шишкарёв.

По его словам, на сегодняшний день действуют около 600 различных нормативных актов, ведомственных инструкций разной принадлежности.

«Если мы говорим о той системе, которая сегодня обеспечивает 95% транспортировки российского газа и нефти, если мы говорим о перспективах сотрудничества в рамках Таможенного союза, то это один из первых техрегламентов, который принимается в связи с одобренной участниками Таможенного союза программой унификации техрегламентов на этом пространстве», — добавил Шишкарёв.

Эксплуатация нефте- и газопроводов не только экономически важна, но и опасна с различных точек зрения. «При каких-либо нарушениях, авариях происходит выброс газа, нефтепродуктов. Это конкретно влияет на жизнь, на здоровье людей, на экологическую среду», — подчеркнул глава думского комитета.

Он пояснил, что основная цель этого законопроекта — установить требования безопасной эксплуатации этих систем, которые будут основываться прежде всего на защите жизни и здоровья людей, экологической безопасности и энергоэффективности. Речь идет о требованиях, которые связаны с обеспечением безопасности трубопроводов на всех циклах их существования — проектирование, строительство, модернизация, консервация (если это необходимо), ликвидация.

«Мы рассматриваем этот документ не только как технический. А прежде всего, как документ, который направлен на защиту здоровья граждан и экономических интересов страны», — заключил Шишкарёв.

Комментируя итоги форума Сергей Шишкарёв подчеркнул, что ключевой темой на нём было развитие интеллектуального транспорта. По его словам это не только умные компьютеры, которые, помогающие «разруливать» пробки. Эта тема связана со всеми важнейшими процессами в стране, которые касаются транспортной системы.

В их числе и безопасность жизни людей, и экономический рост страны. «Упрощая схемы перемещение товара, можно уменьшить транспортную составляющую и соответственно экономить энергоресурсы и понижать стоимость товаров. В силу огромных российских расстояний это имеет принципиально важное для страны значение», — сообщил депутат.

По его словам, назрела необходимость создать отдельный орган федеральной власти, занимающегося развитием интеллектуального транспорта. «Им может стать если не министерство, то национальный комитет при Правительстве РФ», — считает Сергей Шишкарёв

Он отметил, что согласно отчёту Председателя Правительства РФ Владимира Путина перед Государственной Думой максимальный рост (25 процентов) промышленности России зафиксирован в машиностроении. «Реализация масштабных проектов — такие, как Сочи-2014, Казань-2013, и чемпионат мира по футболу-2018 — накладывают на власть отдельную ответственность за взятые на себя международные обязательства. В связи с этим нас ждёт коррекция и пересмотр стратегических планов в транспортной отрасли. Важно, что в отчёте Владимира Путина прозвучало — будут появляться национальные программы развития регионов, которые будут трансформироваться в региональные комплексные программы. Естественно, что в последних ключевую роль будут играть развития транспортной инфраструктуры» — отметил депутат.

Источник: Парламентская газета