Председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарёв отметил, что Россия в 2010 году вышла на рекордные показатели по объёмам перевозок пассажиров — 57 миллионов человек. В 2011 году рост составил уже около 10 процентов. Однако депутат выразил озабоченность задержкой принятия закона об основах промышленной политики в России, предложенного парламентариями. Выступающие сошлись во мнении, что страна нуждается в увеличении числа самолётов отечественного производства. Одним из перспективных проектов явля­ет­ся как раз производство Ан-148.­ Однако ситуация с его освоением в настоящее время весьма непростая. По словам заместителя председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Сергея Гаврилова, Воронежский авиазавод в настоящее время нуждается в коренной модернизации — только при этом условии он может стать по-настоящему конкурентоспособным и насытить не только российский рынок, но и рынки СНГ, Азии и Африки, а впоследствии выйти и в «старую» Европу. Ключевым решением в этом вопросе должна стать финансовая поддержка со стороны как контролирующей компании, так и государства. Сергей Гаврилов также отметил, что рост внешнего пассажиропотока в России в настоящее время достаточно высок, а внутреннего — значительно меньше. Это означает, что сегодня существует огромный скрытый спрос на внутрироссийские перевозки. «Дефицит должны восполнить Суперджет 100 и Ан-148, — считает депутат. — А это значит, что надо делать массовый самолёт, снижая издержки и повышая качество». Для этого необходимо увеличить коммерческую привлекательность воздушных судов, то есть улучшить их качество и технические характеристики, снизить себестоимость и стоимость эксплуатационных расходов, увеличить сроки службы, повысить экономическую эффективность самолётов, совершенствовать систему послепродажного обслуживания техники.

Однако без усовершенствования имеющихся технологий, внедрения новых решений, повышения технологического и технического уровней финальной продукции на базе передовых достижений науки и техники, которые позволяют достигнуть качественно новых показателей, решение этих целей и задач является практически нереализуемым.

В Объединённой авиастроительной корпорации и на уровне предприятий, входящих в её состав, уже реализуются программы и мероприятия, направленные на технологическую модернизацию. Достижением корпорации является сохранение авиастроения как основы государственной оборонной и технологической независимости. Закончены испытания истребителя пятого поколения Т-50-2. Прорывным событием в сфере воздушного транспорта является не просто сертифицирование современного среднемагистрального самолёта «Сухой Суперджет 100», но и начало серийного производства авиалайнера для перевозчиков. Характерно, что на борту первого экспортного авиалайнера — имя первого космонавта планеты Юрия Гагарина.

На повестке дня — переоснащение российских компаний «суперджетами», региональными Ан-148. Следовало бы усилить финансирование проекта строительства лайнера МС-21 и глубокой модернизации успешно зарекомендовавшего себя транспортника Ил-476.

Аэрокосмическая отрасль вступает в новый этап, смыслом которого является массовое серийное производство всей линейки самолётов «Сухой Суперджет» и Ан-148, постановка на стапеля МС-21 и Ил-476.

Для полномасштабного возрождения гражданской авиации требуется кратное повышение объёмов финансирования отрасли. Это позволит расширить научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую деятельность по разработке перспективных моделей самолётов, развернуть масштабные проекты подготовки персонала и технического перевооружения заводов. В бюджете 2012 года следует также рассмотреть ключевой вопрос поддержки продаж российской авиатехники через систему субсидирования процентных ставок.

Генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев прокомментировал стоящие перед предприятием задачи: минимальная планка — получить безубыточное производство, максимальная — рентабельное. Планы совета директоров ВАСО на текущий год, по словам Виталия Зубарева, не изменились — девять лайнеров Ан-148. В настоящее время план реализуется на 50 процентов. В завершение заседания председатель Комитета Государственной Думы по промышленности Сергей Собко подчеркнул, что без творческого переосмысления и использования достижений советского двигателестроения, прежде всего проекта НК-93, мы не сможем вернуться в число грандов гражданской авиации.

Вице-президент ОАК Александр Туляков отметил, что основная проблема Воронежского авиазавода — большие накладные расходы: «Перед нами стоит задача снижения себестоимости изделий, что будет способствовать выходу предприятия на безубыточность». И добавил, что сейчас прорабатывается вопрос о реализации проекта грузового самолёта грузоподъёмностью 20 тонн, ОАК планирует использовать для этого мощности Воронежского авиазавода совместно с партнёрами из Индии и Рособоронэкспорта.

Как отметил Сергей Тен, в стране принята программа социально-экономического развития до 2020 года. Однако ее успешная реализация невозможна без создания современной транспортной инфраструктуры, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, где находится богатейшая минерально-сырьевая база.

— Уже сейчас существуют такие крупные сырьевые и индустриальные проекты, как «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Урал промышленный — Урал полярный», «Комплексное развитие Южной Якутии», «Комплексное развитие Забайкалья». Но без создания нормальной дорожной сети, логистических центров, других объектов транспортной инфраструктуры воплотить в жизнь эти проекты затруднительно, — сказал Сергей Тен.

По его словам, опережающее развитие транспортной инфраструктуры будет стимулировать и сопредельные отрасли, ведь по расчетам специалистов одно рабочее место на железной дороге создаст не менее десятка в смежных областях, а в дорожном хозяйстве пять. Все это самым положительным образом скажется на экономике территорий сибирских и дальневосточных регионов. Та же Иркутская область уже сейчас имеет такое важное конкурентное преимущество, как выгодное географическое положение. Через нее, в частности, проходит Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, которые являются частью транспортного коридора «Восток — Запад». Территорию региона с запада на восток пересекает и автотрасса Санкт-Петербург — Москва — Владивосток. Кроме того, в Иркутской области функционируют два международных аэропорта — в Иркутске и Братске, не считая местных. Имеются и достаточно развитые речные маршруты по Лене, Ангаре, Нижней Тунгуске.

Но в целом нынешнее состояние транспортной инфраструктуры уже не отвечает стратегии развития страны. Поэтому нужна обновленная Стратегия развития транспорта до 2030 года. Речь в первую очередь о многократном увеличении инвестиций. По расчетам экспертов они должны вырасти почти в четыре раза. Поэтому необходимо развивать дорожную сеть, крупные мультимодальные логистические центры, переходы, порты, строить новые железнодорожные ветки, расшивать «узкие места» транспортных коридоров.

— На мой взгляд, эти задачи совпадают и с планами наших ближайший соседей. Например, с программой возрождения старых промышленных баз Северо-Восточного Китая, с совместной программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири. Китайской стороной уже реализуется проект транспортно-экономического коридора «порт Тяньцзинь — Пекин — Улан- Батор — Улан-Удэ — Иркутск» — это самый короткий путь из богатых провинций Китая в Россию, — отметил Сергей Тен.

Еще один проект, по его словам, находится в стадии осмысления — автомобильная дорога Иркутск — Монды — Ханх — Хатгал — Мурэн и далее на Казахстан. Сегодня в повестке дня российского правительства значится и строительство федеральной автомобильной дороги «Вилюй» на участке «Мирный — Усть-Кут». Трасса «Вилюй», строящаяся от дороги М-53 «Байкал» через Братск, Усть-Кут, Мирный является главной транспортной артерией для западной части Якутии, в перспективе она должна обеспечить круглогодичную связь Якутии с единой российской сетью. Большие перспективы для развития этих отдаленных территорий имеет и строительство железнодорожной линии Усть-Кут — Непа — Ленск, что позволит организовать устойчивый грузопоток из западной Якутии на БАМ, ведь там начнется более интенсивное освоение природных ресурсов.
Кроме того, как считает Сергей Тен, строительство тех же автомобильных дорог имеет и важное социальное значение. До сих пор, например, в Иркутской области 172 населенных пункта не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования, а существующие дороги большей частью не отвечают нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Но ситуация может измениться в лучшую сторону уже в ближайшие годы. Дело в том, что обеими палатами Федерального Собрания принят федеральный закон, согласно которому в стране вновь появится Дорожный фонд — это часть средств бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования. Свои дорожные фонды создадут и в регионах. Они будут формироваться за счет акцизных сборов от продажи бензина, дизельного топлива, моторного масла, транспортного налога, иных поступлений, утвержденных законом субъекта РФ. А появятся региональные дорожные фонды уже 1 января 2012 года.

— Поэтому мы создаем рабочую группу с участием правительства области, чтобы разработать региональный закон о дорожном фонде, подготовить проект постановления правительства области «О порядке распоряжения средствами дорожного фонда Иркутской области». Ведь по прогнозным оценкам, финансирование дорожных работ должно увеличиться примерно в 2,5 раза, — сообщил Сергей Тен.

По его мнению, хорошие дороги и вообще современная и достаточная транспортная инфраструктура станут настоящими локомотивами развития не только Иркутской области, но и других регионов Сибири и Дальнего Востока.

На заседании обсуждались вопросы финансирования развития Серверного Широтного Хода «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево». В частности, 12 млрд. рублей будет выделено на финансирование возведения мостового перехода через реку Обь и подходов к нему в 2012 г. и 21 млрд. рублей на возведение мостового перехода через реку Обь в 2013 г.

Проект «Урал Промышленный — Урал Полярный», а также подпроект «Развитие Серверного Широтного Хода «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево» имеет стратегическое значение для формирования транспортной инфраструктуры Уральского Федерального округа. Проект реализуется на основе государственно-частного партнерства. В качестве инвесторов выступают ОАО «Корпорация Урал Промышленный — Урал Полярный», ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром». Важно отметить, что за счет средств федерального бюджета будет осуществлено строительство только мостового перехода через р. Обь и железнодорожных участков, примыкающих к нему.

На совещании, также, были подписаны рекомендации Федеральной Службе по Тарифам Российской Федерации. Федеральная Служба должна рассмотреть вопрос об утверждении инвестиционной составляющей железнодорожного тарифа на участке железнодорожной линии «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево» в рамках проекта развития Северного Широтного Хода.

Контроль за реализацией решений, принятых на расширенном совещании В. А. Язев проконтролирует лично.

По словам Председателя Комитета ГД по транспорту Сергея Шишкарёва на заседании обсуждались вопросы финансирования развития Серверного Широтного Хода «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево». В частности, 12 млрд. рублей будет выделено на финансирование возведения мостового перехода через реку Обь и подходов к нему в 2012 г. и 21 млрд. рублей на возведение мостового перехода через реку Обь в 2013 г.

Данный проект имеет стратегическое значение для формирования транспортной инфраструктуры Уральского Федерального округа. Проект реализуется на основе государственно-частного партнерства. В качестве инвесторов выступают ОАО «Корпорация Урал Промышленный — Урал Полярный», ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром». Важно отметить, что за счет средств федерального бюджета будет осуществлено строительство только мостового перехода через р. Обь и железнодорожных участков, примыкающих к нему.

На совещании, также, были подписаны рекомендации Федеральной Службе по Тарифам Российской Федерации. Федеральная Служба должна рассмотреть вопрос об утверждении инвестиционной составляющей железнодорожного тарифа на участке железнодорожной линии «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево» в рамках проекта развития Северного Широтного Хода.

— В Саратовской области произошло очередное ДТП с участием пассажирского автобуса, погибли девять человек. Это уже не первая крупная авария с участием пассажирского транспорта, в связи с чем возникает вопрос: ведется ли в России хоть какая-то работа по обеспечению безопасности при междугородних перевозках?

— Ведется, хотя и не совсем так, как хотелось бы. Мы планируем, как на законодательном уровне, так и на уровне повышения дисциплины на местах кардинальным образом изменить положение вещей. В частности, если говорить о законодательстве, мы готовим и вводим нормативную базу, которая обязывает устанавливать на автобусах, особенно междугородних, тахографы, чтобы четко фиксировать режим труда и отдыха водителя. Сейчас многие ДТП, к сожалению, происходят в силу того, что водители засыпают за рулем. В связи с наступлением холодов и выпадением снега значительно усложнилась обстановка на дорогах и, конечно, нужна максимальная внимательность.

Кроме того, нужно повышать требования к качеству подготовки водителей. И на это, в частности, направлен законопроект, который я и партия «Единая Россия» внесли по поводу категорийности прав, который сейчас рассматривается в Госдуме. Это тоже одна из мер, направленная на то, чтобы создать дополнительные условия для обучения, и, соответственно, повысить требования к качеству подготовки водителей, особенно тех, которые перевозят много людей.

Ну и последнее, о чем бы я хотел сказать: необходимо решать большие инфраструктурные задачи. Нужны современные дороги, которые бы имели разделительные барьеры между полосами движения. Тогда ситуации, подобные той, что произошла в Саратовской области, были бы исключены в принципе. Конечно, это в одночасье не сделаешь, но, тем не менее, это еще раз доказывает, что финансирование дорожной отрасли должно идти в гораздо больших объемах, направляемые деньги должны очень эффективно использоваться. Здесь необходимы партийные механизмы контроля, потому что не секрет, что даже выделение средств идет очень туго. Есть ощущение, что они не всегда доходят до реальных подрядчиков. Борьба с коррупцией и завышенной стоимостью в строительстве — тоже одна из задач, которую мы должны решать.

— В июне глава ГИБДД Виктор Кирьянов заявил, что до конца года все автобусы будут оборудованы ремнями безопасности. Как идет эта работа, ведутся ли проверки автотранспортных предприятий, их автопарка?

— Никак не идет эта работа. Я не слышал ни разу ни о каких проверках по этому поводу. Если ремни безопасности где-то и есть, то никто ими не пристегивается, и никто это не контролирует. Во всяком случае ни одного факта, который бы об этом свидетельствовал, я не знаю.

— Во многих автобусах требование выполняется формально — приделываются старые ремни, которые вряд ли смогут спасти кого-то при аварии…

— Для того, чтобы отчитаться, где-то и приделывают ремни. Здесь нужно полностью решать вопрос о техническом освидетельствовании подобных автобусов. И самое главное — повышать культуру у самих пассажиров. Нужна и социальная реклама. Такие жуткие истории, которые мы обсуждаем, требуют не только освещения с точки зрения того, что произошло, а именно нужны превентивные меры, нужно объяснять людям, что их жизнь постоянно находится в опасности из-за того что… И дальше объяснять, что нужно делать.

— Обязан ли водитель проверять, чтобы пассажиры пристегивались? Например, в Европе автобус в любой момент могут остановить и проверить, пристегнуты ли все пассажиры, если нет, то сами пассажиры должны платить штраф…

— Водитель не наделен административными, распорядительными функциями, он штраф предъявить не может. Но хотя бы с точки зрения рекомендации, проверки, он может это делать. Я думаю, что многие люди при таком напоминании уже бы пристегивались.

— В июне 2010 года появилась информация, что для обеспечения безопасности пассажиров Минтранс РФ готовит запрет на движение междугородних автобусов по ночам. Свои возражения на проект постановления внесли профильная комиссия Совета Федерации и Российский союз туриндустрии. А затем все заглохло. Как сейчас обстоят дела с этим постановлением?

— Такой запрет не был введен, на самом деле, никто даже эту рекомендацию на местах не исполняет. Я не знаю, насколько это правильно. Может быть, иногда в ночное время, как ни странно, более безопасно автобусу ехать, потому что на дороге меньше машин и меньше вероятность подобных столкновений. Главное, чтобы режим труда и отдыха водителей соблюдался. В нашем комитете мы пытаемся уже два года вытащить на второе чтение закон об осуществлении общих принципов организации транспортного сообщения, межрегионального. Закон не выпускает правительство по непонятным причинам. Он блокируется на уровне каких-то людей в аппарате Белого дома. Его нужно принимать, а в соответствии с этим законом создавать и новые законодательные стандарты осуществления междугородних перевозок.

— Как продвигается работа над законопроектом «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам»?

— Он принят в первом чтении, поэтому до конца года, я уверен, будет принят во втором. И это тоже большой шаг. Но хочется верить, что он будет все-таки принят и во втором, и в третьем чтении, и с нового года уже вступит в силу.

— Как, на ваш взгляд, поможет ли этот закон снизить количество ДТП с участием рейсовых автобусов?

— Опосредованно. Напрямую, в лобовую, он, конечно, не поможет. Но хотя бы увеличится компенсация пострадавшим и семьям погибших, если, не дай Бог, такие случаи будут происходить в дальнейшем. Наверное, это заставит владельцев автотранспортных предприятий соблюдать то, о чем мы говорили выше: ввести ремни безопасности, установить режим труда и отдыха. Ведь наступление страховых случаев будет стоить гораздо дороже. Это побудит к наведению порядка и нормальным профилактическим действиям в обычной текущей жизни.

Источник: ER-portal.ru

Дорога по ипотеке

Все началось в далеком 1992 году. Тогда указом первого президента России Бориса Ельцина «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» был дан зеленый свет ранее невиданному у нас «буржуазному явлению». Правда, власть не воспользовалась этим правом. Драть три шкуры со стремительно нищающего населения было бы политическим самоубийством.

К вопросу вернулись в начале благополучных нулевых. В качестве эксперимента, или «по беспределу», как это называют автовладельцы, ввели плату (20 рублей для легковых авто) на небольшом участке федеральной трассы M4 «Дон» на границе Воронежской и Липецкой областей в обход райцентра Хлевное. Возмущение публики вызвал тот факт, что построена дорога была на деньги налогоплательщиков (правда, не очень качественно, за что в народе ее прозвали дорогой смерти — по количеству ДТП). Реконструкция ее финансировалась из дорожного фонда (те же налоги). «Оборзели!» — сетуют водители, но в удовольствии прокатиться по четырехполосному хайвею себе не отказывают.

Второй прецедент случился в Псковской области. Там местные власти стали брать с дальнобойщиков по 17 рублей за километр трассы Остров — Вышгородок, ведущей в Латвию, Эстонию и Белоруссию. В общей сложности водители за проезд в обе стороны платят около двух тысяч рублей. Это, кстати, самая высокая стоимость проезда во всей Европе! Возмущению нет предела, но деваться некуда. Альтернатива — лишние 150 километров по бесплатным колдобинам.

Убедившись, что механизм работает, а народ дальше матерной брани не идет, власти решили сыграть по-крупному. В 2006 году появилась идея построить полноценную платную трассу Москва — Санкт-Петербург. Однако денег на столь масштабный проект (по оценкам, около 200—240 миллиардов рублей — практически годовой бюджет на содержание всей дорожной сети России) у государства нет. Вот и вспомнили про такую форму государственно-частного партнерства (ГЧП), как концессия, известную еще с ленинских времен. Суть ее заключается в следующем. Государство отдает частной компании землю лет этак на тридцать, та на ней строит дорогу, окупает затраты путем сбора платы с клиентов, зарабатывает прибыль и возвращает трассу государству. Практика, весьма распространенная в мире: так делают в США, во Франции, в Испании, Японии, Китае… Проблема лишь в том, что российского инвестора затащить в подобную многолетнюю эпопею весьма сложно. Наш бизнес с учетом всех рисков бежит от «длинных» проектов как от огня. Иностранцев тоже пока пугает наше законодательство — темное и непрозрачное. Исключением является разве что действительно крупный проект, под который даны личные гарантии на самом высоком уровне. Вроде трассы Москва — Питер, где гарантом выступает лично премьер Владимир Путин. И еще 28 миллиардов рублей из федерального Инвестфонда на строительство первого участка трассы (или 42 процента всей стоимости). Вкладываться властям пришлось и при строительстве Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге — первой в России платной дороги, построенной на условиях концессии.

Впрочем, пока с платными дорогами в стране явно не густо. Дело в том, что тарифы за проезд по ним хоть и устанавливают сами операторы-частники, но только с санкции правительства, которое вынуждено смягчать социальные риски. Между тем, по расчетам экспертов, первый участок трассы из одной столицы в другую сможет окупиться за 8 лет только при условии, что тариф (3,5 рубля за километр) будет ежегодно индексироваться соразмерно инфляции. Если его держать замороженным, то инвестору, чтобы «отбить бабки», потребуются все 40 лет. Вот и получается, что на российской почве форма ГЧП стала эдаким «ипотечным» кредитом, взятым государством у частных компаний.

Потому и родилась идея сдать инвесторам в аренду участки существующих трасс, которые после небольшой реконструкции смогли бы приносить им «быстрые» деньги. Многие с таким подходом не согласны. «Есть опасения, что в результате снизятся строительство новых бесплатных дорог и объем средств на поддержание существующих, — говорит председатель правления НП „Центр развития ГЧП“ Павел Селезнев. — А у автолюбителей, по сути, не будет иной альтернативы».

По мнению скептиков, получится так: государство слишком увлечется приватизацией дорог и просто забудет о том, что согласно закону необходимо поддерживать в пригодном состоянии и дублирующие бесплатные трассы. На это свободных средств не останется. «Платные дороги в России не приживутся, — считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — На Западе они составляют десятые доли процента от общего числа, а финансирование бесплатных дорог происходит исключительно за счет налогов».

Почем проезд

Впрочем, что-то делать с нашими дорогами все же надо. К примеру, вот уже несколько лет чиновники из Липецкой и Тульской областей никак не могут решить, кому принадлежит пограничный участок вышеупомянутой М4 в несколько километров. За время споров и тяжб он настолько обветшал, что корреспонденту «Итогов» пришлось объезжать его по полю. Благо в распоряжении был джип. Ехавшая следом девушка на малолитражке так и засела в осенней грязи.

Регионы на содержании дорог экономят нещадно. И причин тому несколько. Главная из них — дефицит местных бюджетов. Чиновники жалуются, что большую часть налогов забирает федеральный центр, а возвращает сущие крохи. Регионального же транспортного налога катастрофически не хватает. К примеру, по всей России в 2009 году он составил 62 миллиарда рублей. При этом общие затраты на дорожную сеть достигли 200 миллиардов. В Федеральном дорожном агентстве разводят руками: что на эти деньги можно отремонтировать? По словам руководителя агентства Анатолия Чабунина, чтобы держать дороги в более или менее приличном состоянии, необходимо как минимум 1—1,2 триллиона рублей в год. С его оценкой соглашается и Михаил Блинкин. Именно поэтому чиновники Псковской области и взвинтили цену на своей платной автостраде до 17 рублей за километр. «Через нашу область вереницей едут фуры, разбивая дороги, а ремонтировать их должны мы», — оправдываются они.

В Минфине тем временем потешаются над запросами дорожников. Тратить на «главную российскую беду» одну восьмую часть федерального бюджета — это перебор. Не менее астрономические цифры фигурируют и в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)». Согласно этому документу на строительство и поддержание дорог предстоит за пять лет потратить 4,3 триллиона рублей, более чем по 700 миллиардов в год. Но в бюджете на 2011 год заложено только 386,6 миллиарда. Какой бумаге верить?

Конечно же, закону о бюджете. Федеральные целевые программы у нас сплошь и рядом являют собой не более чем благие пожелания, а вовсе не руководство к действию. Финансируют их, как правило, по остаточному принципу. В Госдуме «Итогам» подтвердили, что раскошеливаться на дорожное хозяйство там тоже желания нет. По словам председателя Комитета по транспорту Сергея Шишкарева, потолок бюджетных трат на дороги — 600 миллиардов рублей в год. И точка.

На самом деле понять, сколько в реальности стоят российские дороги, сложно. Эксперты ссылаются на высокую коррупционную составляющую при строительстве. По их оценкам, откаты достигают 50—70 процентов от стоимости того или иного дорожного проекта. Во многом по этой причине, а не из-за скверных погодных условий километр бесплатной дороги в России стоит около 17 миллионов долларов. Для сравнения: в США тот же километр обходится в 4 миллиона, в Бразилии — в 3,6 миллиона, в Китае — в 2,9 миллиона, а в Германии — почти в 10 миллионов долларов. Раскрученные проекты вроде трассы на Питер стоят еще дороже. Но даже если откаты вдруг исчезнут, денег на дороги все равно не будет хватать.

Оброк по-европейски

Михаил Блинкин не лукавил, когда говорил, что хотя платные дороги и западное изобретение, в Европе к ним относятся лишь как к небольшому дополнению, а не как к панацее от всех бед. Например, в Германии за проезд по автобанам платить не принято. Зато акцизы на бензин там такие, что даже у россиян глаза на лоб лезут. Доля налога в одном немецком литре бензина — около 46 процентов. В России — 13—14 процентов. Похожая ситуация и в других европейских странах.

Попытка ввести нечто подобное в России была предпринята властями прошедшей весной. Тогда предлагалось отказаться от транспортного налога, который платят даже те, кто никуда на своих машинах не ездит (из-за чего многие его и не платили, а налоговая не особенно и требовала — судебные издержки зачастую оказывались больше самого штрафа), и резко увеличить акцизы на бензин. Но мера вызвала сильное сопротивление: платить лишнее на АЗС никто не хотел. В результате налог оставили, а акцизы до 2013 года хотят поднять хотя бы на три рубля. А это дополнительные 110 миллиардов рублей или половина ежегодных расходов на содержание дорог.

Однако проблема еще и в том, что вырученные от транспортного налога и акцизов деньги у нас идут в общую копилку. Ликвидацию Дорожного фонда, который осуществлял финансирование дорог в 90-е, пролоббировал Минфин. Мол, бюджетная система должна быть более гибкой. Правда, сегодня эффективность такой меры вызывает сомнения. Регионы предпочитают тратить транспортный налог и акциз на бензин на выплату пенсий и строительство детских садов, а ездить можно и по колдобинам…

Впрочем, в Госдуме уже готовы законопроекты по реанимации дорожных фондов. В состав целевых источников их финансирования предлагается включить уже имеющиеся транспортный налог, акцизы на нефтепродукты и 8 процентов налога на прибыль предприятий, а также новые сборы — доходы за использование имущества автомобильных дорог, плату за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам, договоры аренды, плату за проезд автотранспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн, компенсации вреда, причиненного перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, штрафы за нарушение правил проезда грузовыми автомобилями, сборы с зарегистрированных за границей машин. При этом, по мнению Сергея Шишкарева, если не будет отработан механизм наполнения и целевого расходования средств таких фондов, деньги опять разлетятся по непрофильным статьям, а дороги останутся прежними.

Пересадка на поезд

Для нормального финансирования ремонта и строительства транспортных артерий нужны деньги, которые население давать не готово. Поэтому последней надеждой остаются платные дороги. Для культивации капиталистической ментальности в 2009 году была создана государственная компания «Автодор», которая должна была не только найти инвесторов под строительство новых магистралей, но и перевести на платную основу часть уже существующих бесплатных дорог. Опять-таки за государственный счет — на это дело компания просила аж 880 миллиардов рублей. Судя по заявленной сумме, с частными инвестициями в эту отрасль у нас проблемы.

Согласно принятым поправкам объявлять платными можно будет участки дорог, проектная документация которых составлена после 8 ноября 2007 года (дата подписания изначального закона). «Это должны быть вновь построенные дороги, — успокаивает депутат Госдумы Шишкарев. — Неправильно брать деньги только за то, что покрасили по обочинам фонари и подготовили под это дело новую проектную документацию». Но, судя по опыту предыдущих лет, так оно, по сути, и будет. Для установки шлагбаума с кассой, говорят эксперты, достаточно провести косметический ремонт участка давно существующей дороги. Налицо двойное налогообложение, жить с которым россиянам волей-неволей все-таки придется.

Правда, эксперты сомневаются, что платные дороги получат у нас широкое распространение. Дискуссия о необходимости взимать плату за проезд разразилась аккурат накануне победы российской заявки на проведение Олимпиады-2014 в Сочи. Было это летом 2007 года. Чуть раньше Владимир Путин в Послании Федеральному собранию сделал особый упор на необходимости искать новые источники финансирования дорог, в частности трассы «Дон» с целью привести эту дорогу в соответствующий ее высокому статусу вид. Ведь именно она ведет из Москвы к столице Зимних игр… Скорее всего на М4 «Дон» в первую очередь появится с десяток платных участков, после чего про масштабный перевод российских дорог на коммерческую основу забудут до времени.

«Введение платных дорог не решит всех проблем, — говорит генеральный директор субхолдинга Asstra Transport, входящего в состав международного транспортно-логистического холдинга AsstrA, Олег Гребенько. — Необходимо больше внимания уделять качеству строительных работ, а также контролю за расходованием финансовых средств, выделяемых на поддержание и развитие дорожной сети. Безусловно, введение платных дорог повлечет за собой удорожание конечной стоимости товаров из-за увеличения транспортной составляющей». По разным оценкам, она сейчас тянет на 20 процентов. Дело в том, что большую часть грузов в России перевозят на фурах (71,5 процента). Остальной же транспорт развит крайне слабо. На железную дорогу приходится всего лишь 14,5 процента, морской транспорт- 0,4 процента, речной — 2,3 процента, воздушный — 0,01 процента и трубопроводный (преимущественно нефть и газ) — 11,4 процента.

Так что проблема качества российских дорог может решиться за счет диверсификации транспортной системы. Почему бы, как в США или Швейцарии, не использовать железнодорожные платформы для перевозки грузовых прицепов? Или сплавлять лес по Волге, как это было в советское время. А гражданское население пересадить на скоростные и комфортабельные поезда, как во Франции. Ведь за автобаны россияне платить пока не готовы ни в виде высоких налогов, ни в виде платы за проезд. А уже тем более за то и другое одновременно.

Источник: Итоги

Транспортную систему не зря называют кровью любой экономики. Ее развитие должно быть направлено на улучшение качества жизни российских граждан за счет предоставления современных транспортных услуг, подчеркнул вице-премьер правительства Сергей Иванов, открывая форум «Транспорт России».

Пока качество дорог и услуг в России далеко от совершенства. К тому же финансовый кризис заставил сократить многие инвестиции в транспортные проекты. Так что бюджетное финансирование отрасли в 2011-2013 годах сократится на четверть, сообщил председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Чтобы Россия не отстала окончательно в этой всемирной гонке, Минтранс предложил свою «программу модернизации».

Пункт 1. Перераспределить расходы
Государство будет концентрироваться на восстановлении и поддержании в хорошем состоянии всех построенных объектов инфраструктуры. Но все новые будут создаваться только с привлечением частного бизнеса. Особый упор будет сделан на подготовку отраслевых специалистов. То есть у всех связанных с транспортом вузов и ПТУ есть шансы даже на расширение финансирования.

Пункт 2. Построить распределительные центры в регионах
Непорядок, если грузы и пассажиры со всей страны и из-за границы сначала попадают в Москву, а уже оттуда их отправляют до места назначения. Но у нас происходит именно так. Такая круговерть обходится очень недешево. В Европе транспортные расходы составляют более 13% всех семейных расходов.

Пункт 3. Расширить морские порты
Существующих угольных и зерновых терминалов не хватает. Именно это зачастую ограничивает экспорт товаров из нашей страны. Специализированные угольные терминалы построят в портах Высоцк, Усть-Луга, Мурманск, Беломорск, Темрюк, Тамань, Восточный, Ванино, Посьет. А зерновые — в портах Новороссийск, Тамань, Кавказ, Оля, Усть-Луга, Ванино. Это увеличит грузооборот к 2015 году до 750 млн тонн и позволит конкурировать с зарубежными портами.

Пункт 4. Упростить пограничный контроль в портах
Обязательные проверки при заходе судов в порты — процедура долгая и трудная. Так не работают уже нигде в мире. При этом современные информационные системы позволяют резко ускорить процедуру без потери качества проверки. Минтранс уже разработал приказ о внесении изменений в типовую схему проверок судов в портах.

Пункт 5. «Уплотнить» самолеты в небе
Министерство предлагает в два раза уменьшить высоту каждого отдельного эшелона для авиалайнеров в воздухе. То есть самолеты смогут летать более плотно. И соответственно в полете одновременно смогут находиться где-то в два раза больше пассажиров.

Пункт 6. Усилить контроль за грузовыми автоперевозками
В отрасли работают 300 тысяч компаний и предпринимателей, 6 млн водителей и 5,2 млн грузовиков. При этом производительность отечественных перевозчиков в полтора раза ниже, чем у европейских. И поэтому они проигрывают иностранцам почти 65% рынка. Минтранс намерен разработать более строгие критерии допуска к коммерческим грузовым перевозкам и повышению профессионального уровня водителей.

Пункт 7. Создать единый билет
Для развития прямых смешанных перевозок (это когда, к примеру, можно по одному билету долететь самолетом из Иркутска до Москвы, а потом поездом доехать до Новгорода). Минтранс разрабатывает специальный закон. Когда такая система заработает, купить такой билет можно будет сидя за компьютером и оплатить его банковской кар-точкой.

Источник: ИЗВЕСТИЯ

Об этом сообщил на коллегии министерства транспорта РФ председатель комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарев.

«Необходимо сегодня обозначить эту проблему в итоговых документах Минтранса, чтобы в преддверии передачи пригородных перевозок субъектам федерации, регионы имели на их финансирование реальные деньги», — отметил депутат.

Источник: РЖД-ПАРТ­НЕР

«Безопасность дорожного движения и количество ДТП напрямую зависит от нескольких вещей, но наиболее значимыми факторами является соблюдение правил ПДД и качество дорожного покрытия. То, что сейчас удалось сделать в рамках программы „Безопасные дороги“ — это выделение дополнительных средств на дорожное строительство. Это напрямую связано с улучшением дорожной ситуации. Конечно же, это не решит всех проблем, связанных с инфраструктурой, но все же позволит заняться ремонтом дорог, строить пешеходные переходы, ставить светофоры. Одним словом, вывести организацию уровня дорожного движения на совершенно иной уровень.

В рамках закона „Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности“ финансирование отрасли, ее содержания должно быть на порядок выше. С другой стороны, сейчас нелегкие времена и, конечно, мы должны изыскивать средства на выполнение бюджетных обязательств в рамках социальных программ. Но тем не менее безопасность дорог — это тоже приоритет государства».

Новая схема финансирования дорожного хозяйства России, разработанная Министерством транспорта, в целом одобрена Министерством финансов. Судьба транспортного налога решена. Он будет отменен. Вместо него будет повышен акциз на моторное топливо и масла — в среднем на 3 руб. за каждый литр. Собранные таким образом средства пойдут в дорожные фонды. Предполагается, что новая схема позволит уже в 2011 году почти вдвое увеличить объем средств, выделяемых на ремонт автомобильных дорог. Помешать осуществлению задуманного может только угроза социального недовольства намеченными в предвыборный год реформами.

Об отсутствии принципиальных расхождений между Минтрансом и Минфином в вопросе возвращения к прежней системе финансирования дорожного хозяйства страны через дорожные фонды, отмены транспортного налога и повышения ставки топливных акцизов было объявлено на «круглом столе», организованном в конце минувшей недели комитетом Госдумы по строительству и земельным отношениям. При этом о необходимости возрождения дорожных фондов присутствующие на мероприятии говорили решительно, но с плохо скрываемым неверием в то, что поддержки этой идеи можно будет добиться от Минфина. Однако представитель Минфина эти опасения развеял.

«Развитие автодорожной сети — одно из ключевых направлений развития экономики и реализации курса президента на модернизацию, — решил сразу привлечь на свою сторону высший авторитет первый заместитель председателя Госдумы единоросс Олег Морозов. — Было очевидно, что решение об упразднении дорожных фондов (это решение принимал нынешний премьер и лидер „Единой России“ Владимир Путин. — Ред.) приведет к сокращению финансирования отрасли. Задача президента предельно понятна — дорожные фонды будут созданы».

«Президент решил, и не надо долго думать, а многое взять из того, что было», — поддержал первого вице-спикера председатель комитета по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум.

Идею возрождения дорожных фондов в качестве инструмента финансирования содержания и строительства автомобильной сети в ноябре 2009 года на заседании Госсовета в Ульяновске поддержал президент России Дмитрий Медведев. В мае этого года правительственная комиссия по транспорту и связи, возглавляемая вице-премьером Сергеем Ивановым, поручила Минфину в месячный срок проработать возможность отмены транспортного налога с одновременным повышением ставок акцизов на горюче-смазочные материалы в качестве одного из источников наполнения дорожных фондов.

Дорожные фонды во что бы то ни стало должны появиться уже в бюджете на 2011 год, заявил в ходе «круглого стола» министр транспорта Игорь Левитин. По его словам, с момента их ликвидации в 2001 году финансирование отрасли сократилось к 2005 году почти вдвое — с 600 млрд руб. в 2000 году до 315 млрд руб. (в ценах 2010 года). В наибольшей степени это коснулось регионального дорожного хозяйства, на которое денег стали выделять почти вчетверо меньше. При этом за прошедшее десятилетие количество автомобилей в стране выросло в 1,5 раза.

В 2008 году (когда объемы финансирования в ценах 2010 года достигли 570 млрд руб., но так и не вышли на уровень 2000 года) удалось впервые обеспечить нормативное финансирование федеральных автодорог. Но с прошлого года финансирование из федерального бюджета вновь стало сокращаться, и в соответствии с проектными планами на 2011—2013 годы разрыв между потребностями дорожного хозяйства и реально выделяемыми ему средствами может стать трехкратным. Хотя в 2011 году на содержание и ремонт трасс федерального значения необходимо 193,5 млрд руб., в бюджетном плане предполагается выделить 56,8 млрд руб. «30% от необходимого — это увеличение количества раненых и смертей на дорогах, — предупредил министр. — Будем просить правительство выйти на цифру хотя бы в 100 млрд рублей».

«В регионах ситуация еще хуже», — предупредил министр. При потребностях местного дорожного хозяйства в следующем году в 650 млрд руб. все регионы находят примерно 119 млрд руб. По данным генерального директора Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами Игоря Старыгина, в 42 регионах нормативам не соответствует 50—80% местных дорог, а еще в 18 регионах — свыше 80% трасс. «Мы имеем возможность отремонтировать одну яму из семи», — заявил специалист.

Между тем, по подсчетам Минтранса, уже сейчас общие сборы с владельцев транспортных средств (акцизы на легковые автомобили и мотоциклы, производимые на территории России; акцизы на автомобили и топливо, ввозимые из-за рубежа; НДС от реализации транспортных средств и нефтепродуктов, производимых на территории России; НДС на ввозимые транспортные средства, а также таможенные платежи на ввезенные автомобили) на федеральном уровне составляют 378 млрд руб. И еще 380 млрд руб. — на региональном (транспортный налог, топливный акциз и полтора процентных пункта от налога на прибыль, переданные регионам при отмене оборотного дорожного налога).

Но даже аккумулирование всех этих средств позволит лишь поддерживать дорожное хозяйство в нормативном состоянии. На строительство новых автодорог их не хватит.

Для удовлетворения всех потребностей запущенного дорожного хозяйства Минтранс предлагает перечислять в дорожные фонды плату за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам, штрафы за нарушение правил дорожного движения, ввести налог с продаж нефтепродуктов. Еще одним источником пополнения дорожных фондов должны стать сборы с автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн. Этот сбор будет вводиться в России вслед за Европой в 2013—2014 годах по мере обустройства основных федеральных трасс измерительным оборудованием.

Но, главное, Минтранс предлагает заменить транспортный налог повышенным акцизом на топливо с увеличением ставки в среднем на 3 руб. за литр (и на 4 руб. за килограмм ГСМ). Половину собранных акцизов передадут в регионы. Средняя цена бензина в России в результате вырастет до 26 руб. за литр (при нынешних 23 руб.). По расчетам министерства, сделанным с привлечением экспертов из числа транспортных компаний, цена конечной продукции за счет повышения топливного акциза и транспортных расходов повысится не более чем на 0,4—0,6%. Стоимость проезда в общественном транспорте в зависимости от региона вырастет на 0,5—1 рубль.

Преимущества новой системы взимания налога за пользование автомобильными дорогами не только в его справедливости, но и в создании условий для повышения качества дорожной сети. А это, уверен министр транспорта Игорь Левитин, снизит расходы потребителей на содержание и ремонт транспортных средств, увеличит скорость перевозки грузов, а следовательно, сократит транспортные издержки в конечной цене товаров. «Без развития транспортной системы нас задушит инфляция издержек», — поддержал министра Мартин Шаккум. По его словам, именно из-за неразвитости дорожной сети и слабости логистики цены на многие продукты питания у нас выше, чем в Европе.

Из слов Игоря Левитина можно было понять, что совсем не обязательно все увеличение фискальной нагрузки переносить на конечного потребителя. Он привел расчеты своего министерства, из которых выходило, что при сопоставимости цен на бензин в России и ведущих западных странах, акциз у нас составляет всего чуть более 17% стоимости топлива, а за рубежом доходит до 50%. «О чем говорить, если за полгода, пока обсуждается идея дорожных фондов, цена на бензин выросла на столько же, на сколько мы предполагаем ее увеличить за три года», — обратил внимание присутствующих министр.

Но у новой системы есть и недостатки, которые Игорь Левитин не стал скрывать. Так, он не знает, что делать с муниципальными дорогами — они просто «выпадают» из системы дорожных фондов, появление которых планируется только на федеральном и региональном уровнях. Нет представления, как быть с льготниками, которые сейчас совсем освобождены от уплаты транспортного налога. Не до конца понятно, как быть с сельхозпроизводителями, фискальная нагрузка на которых также существенно вырастет. Но министр заверил, что определенные варианты решения этой проблемы с Минсельхозом найдены. В частности, Минтранс предлагает «выпадающие доходы сельхозпроизводителям компенсировать не деньгами, а строительством дорог в сельской местности».

Минтранс рассматривает различные варианты поэтапного повышения топливных акцизов: по 1 руб. в год за три года; по 1,5 руб. в год за два года или сначала на 1 руб., а затем еще на 2 руб. Соответственно поэтапной может быть и отмена транспортного налога. В частности, министерство склонно поддержать предложение некоторых регионов с 2011 года отменить этот налог только для владельцев автомобилей мощностью до 150 лошадиных сил.

Министр транспорта не стал уходить и от самого болезненного для отрасли аргумента противников повышения расходов на дорожное хозяйство — неэффективности использования имеющихся средств. «Логика финансирования отрасли привязана не к качеству строительства, не к наиболее пригодным для проведения ремонта и строительства временам года, а к бюджетному процессу. В результате эффективность использования имеющихся средств в дорожном хозяйстве вдвое ниже, чем могла бы быть», — убежден, например, Мартин Шаккум. Поэтому министр взял на себя очень высокие обязательства: «У нас есть целый ряд предложений, чтобы сделать эффективной и прозрачной стоимость проектирования, строительства и содержания дорог», — заверил г-н Левитин и пообещал скоро их обнародовать.

Настороженность депутатов и представителей Минтранса в отношении позиции по дорожным фондам Минфина развеял директор департамента бюджетной политики в отраслях экономики этого ведомства Игорь Кузин. Свое выступление он начал с заявления, что «в общем и целом предложенную Минтрансом схему Минфин поддерживает». Бюджет на 2011—2013 годы, по его словам, планируется исходя из повышения ставок топливного акциза на 2 руб. с каждого литра в 2011 году и еще на 1 руб. — с 2012 года при полной отмене со следующего года транспортного налога с легкового, а с 2012 года — и с грузового автотранспорта. Это позволит уже в следующем году направить 100 млрд на ремонт и содержание дорог и увеличить финансирование ФЦП «Развитие транспортной системы» со 159 до 196 млрд руб., заверил представитель финансового ведомства, чем привел министра Левитина в нескрываемо приподнятое настроение.

Объем расходов на дорожное хозяйство в федеральном бюджете будет формироваться исходя из уровня расходов 2010 года плюс та часть, которая поступит в федеральный бюджет от распределения повышенного акциза. В итоге, по расчетам Минфина, дорожное хозяйство дополнительно к ранее запланированным средствам получит в 2011 году 166 млрд руб., в 2012-м — 266 млрд, в 2013-м — 290 млрд рублей.

Компенсация выпадающих доходов регионам будет происходить исходя из того, что транспортный налог за 2010 год они реально соберут только в 2011 году. «Мы предлагаем сначала из общего объема дополнительно поступивших (из-за повышения топливного акциза. — Ред.) налогов компенсировать регионам потери от отмены транспортного налога, а оставшуюся сумму разделить по-честному — пополам между федеральным и региональными бюджетами. Распределение между регионами будет происходить по формуле, исходя из объемов продаваемого бензина. А та часть акциза, которая существует сейчас, будет по-прежнему делиться по формуле, учитывающей протяженность автомобильных дорог и численность парка автомобилей», — пояснил представитель Минфина. Аналогичным образом будут делиться дополнительные доходы бюджета и после 2012 года, когда поступлений от транспортного налога у регионов уже не будет.

Основные споры ведутся вокруг того, должны ли возрождаемые дорожные фонды быть внебюджетными или формироваться в рамках бюджета. Комитет по строительству и земельным отношениям Госдумы полагает, что такой фонд должен быть внебюджетным. Минфин склонен формировать его в рамках бюджета. «Мы предлагаем воздержаться от создания внебюджетного фонда, поскольку это радикально нарушает весь принцип построения бюджетного процесса», — пояснил позицию ведомства г-н Кузин. В качестве альтернативы Минфин предлагает «применять к порядку формирования дорожного фонда принципы, по которым существует инвестиционный фонд, что, в частности, предполагает перенос неиспользованных остатков в полном объеме на следующий год».

Любой вариант потребует основательной правки Бюджетного и Налогового кодексов. Соответствующие предложения Минфин, по словам г-на Кузина, намерен представить в правительство в ближайшее время, чтобы в начале осенней сессии провести их через Госдуму.

Идея дорожных фондов находит поддержку далеко не во всех субъектах федерации. Вполне возможно, что создание региональных дорожных фондов не будет обязательным. Как рассказал корреспонденту «Времени новостей» Игорь Кузин, такой вариант сейчас обсуждается. Хотя участники «круглого стола» в качестве одной из причин резкого снижения финансирования региональных дорог как раз и называли желание местных властей направить транспортные сборы не на ремонт дорог, а на другие, более насущные нужды. По мнению Мартина Шаккума, многие губернаторы не могут сопротивляться региональным депутатам, которые вынуждены думать об удовлетворении более важных потребностей своих избирателей. Это подтвердил и депутат Виталий Шуба. По его словам, в бюджете Иркутской области, которую он представляет, расходы на дорожное хозяйство держатся на уровне 1,8 млрд руб. уже на протяжении 11 лет и не индексируются даже с учетом инфляции. Добровольность создания дорожных фондов позволит регионам продолжать такую политику.

Об общественном мнении призвал не забывать и председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. По его мнению, любая попытка увеличить финансирование дорожного хозяйства — «это всегда дополнительная нагрузка на наших граждан (автовладельцев и пассажиров общественного транспорта) и на 500 тыс. транспортников, которые кем только не обираются на наших дорогах и работают на грани рентабельности». «Чем это отзовется и как это скажется на правящей партии в преддверии выборов, „Единая Россия“ должна крепко подумать над этим», — предупредил депутат-единоросс.

Действительно, в предвыборном 2011 году избирателям придется не только испытать все прелести повышения топливных акцизов, но и заплатить транспортный налог за 2010 год. «Система должна быть максимально проста и по наполнению, и по использованию, и по контролю за этими средствами. Потому что если мы, наполнив дорожный фонд, не сможем эти средства рационально использовать и люди в ближайшем будущем — за год-два — не увидят качественного изменения ситуации в дорожной отрасли, тогда это будет социальный взрыв», — полагает Сергей Шишкарев.