— Пункты пропуска — «больной» вопрос для Калининградской области и всей страны, — сказал Сергей Шишкарёв. — Со стороны Литвы все межгосударственные обязательства по обустройству пунктов выполнены, а у нас они в неудовлетворительном состоянии. Поэтому мы будем жестко ставить этот вопрос в Думе и правительстве, чтобы исправить ситуацию. Не нужно ждать, когда заработает федеральная программа обустройства границы 2012 — 2017 года. Надо приводить пункты пропуска в порядок в рамках текущих бюджетных обязательств в этом году.

Как добавил Сергей Шишкарев, региону также необходимо определиться и по числу пунктов пропуска. Ненужные можно сократить, оставшиеся — обустроить.

Завершилось заседание принятием решения комитета Госдумы по транспорту. Как пообещал парламентарий, этот документ будет не только доведен до правительства РФ и федеральных ведомств, которых он касается. Депутаты также обязались сделать все, чтобы до конца года решить вопросы, поднятые в рамках визита в Калининград.

Источник: Российская газета

Необходима новая авиатехника

Сергей Шишкарёв, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту:

— Известные события минувшего лета — аномальная жара и стихийно распространявшиеся лесные пожары — показали значительные недостатки и проблемы в области системы пожаротушения. Напомню, в этот период в стране было зафиксировано более 27 тысяч природных пожаров на общей площади 857 тысяч гектаров, к тушению пожаров были привлечены более 166 тысяч человек. Ранее вопрос о неудовлетворительной оснащённости противопожарных служб поднимался уже неоднократно, но, как показала практика, он никогда не доводился до логического конца, то есть до качественного перевооружения подразделений противопожарной службы.

Меж тем денег, которые ежегодно тратятся на ликвидацию чрезвычайных ситуаций, вызванных лесными пожарами, с избытком хватило бы на несколько лет существования Государственной противопожарной службы. По данным экспертов, только в этом году затраты федерального бюджета на тушение огня, не считая компенсаций пострадавшим, составят примерно 30—40 мил­лиардов рублей.

Постоянное недофинансирование, переделы собственности в авиационной отрасли, реформы в лесном ведомстве и многое другое в конечном итоге привели к снижению эффективности авиации в ликвидации чрезвычайных ситуаций, вызванных лесными пожарами.

Использование авиационных средств базируется на определённой технологии, совершенствовавшейся на практике и в результате научных исследований на протяжении длительного времени. Да, она требует определённого вложения средств, но она эффективна. Борьба с огнём показала необходимость развития и использования именно гидроавиации. В наших условиях среднее расстояние от очагов пожара до сухопутных аэродромов достаточно велико — около 200 километров, а среднее расстояние до забора воды колеблется от 10 до 30 километров. Именно по этим причинам нужны самолёты-амфибии, что позволит экономить время и средства и оперативно реагировать на ситуацию.

Особое внимание здесь необходимо уделить эффективности расходования денежных средств, выделяемых на использование авиации в тушении лесных пожаров. Весьма высок износ парка авиатехники, используемой в тушении пожаров. Средства, выделяемые на авиацию МЧС, в большей своей части идут на ремонт и поддержание её работо­способности, а не на обновление парка специализированных воздушных судов.

Качественное изменение ситуации в данной сфере возможно только с помощью более активного использования науки и промышленности для создания нового поколения специализированной авиатехники. С учётом поручения Президента РФ о разработке специальной программы по материально-техническому перевооружению Государственной противопожарной службы важно обратить особое внимание на разработку и приобретение новых воздушных судов, имеющих высокий потенциал, а не на ремонт имеющейся техники. В данном контексте значительный интерес представляет демонстрируемый на авиасалоне самолёт-амфибия Бе-200.

Международное сотрудничество

Виктор Войтенко, член Комитета Государственной Думы по транспорту:

— Напомню, что пожарная авиация МЧС России регулярно участвует в оказании помощи своим зарубежным коллегам. В качестве примера можно привести участие российских спасателей в тушении пожаров в Крыму летом 1993 года, участие противопожарных самолётов в тушении пожара в августе 1998 года на нефтеперерабатывающем заводе в Турции или, например, неоднократное участие в тушении пожаров в Греции. В то же время критическая ситуация нынешнего года предопределила участие в ликвидации лесных пожаров в наших регионах авиационных средств иностранных государств — Украины, Казахстана, Азербайджана и Италии.

Оценивая перспективы международного сотрудничества в данной сфере, необходимо чётко понимать, что сегодня использование в стране авиации и гидроавиации в борьбе с лесными пожарами весьма ограниченно. Парк гражданской и военно-транспортной авиации нуждается в переоборудовании. Очевидно, что формировать его, поддерживать работоспособность, адекватную существующим угрозам, для одного государства экономически невыгодно и нецелесообразно. Выходом может стать совместное использование для ликвидации чрезвычайных ситуаций и экологических катастроф национальных сил и средств. Такой подход позволил бы минимизировать экономические затраты на создание и содержание парка спецтехники, повысил бы уровень готовности и его эффективность. То есть речь идёт о создании международной интегрированной системы пожаротушения на основе специализированной авиации.

Пути решения искать на земле

Сергей Гаврилов, заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту:

— Понятно, что сегодня остро стоит вопрос не только о развитии гидроавиации, тема намного шире. Для развития авиапрома в целом очень важно, что в период рыночных реформ удалось сохранить его костяк — авиазаводы в Воронеже, Ульяновске, Казани, конструкторские бюро и двигателестроение.

Меж тем проблемы отрасли нарастают как снежный ком. При нынешних темпах производства из-за старения авиатехники и её непригодности к 2016 году практически не останется самолётов отечественного производства. Сегодня аэродромов всех типов в стране осталось около 300. Для сравнения: в СССР было 1300 аэродромов, в США — 19 тысяч, во Франции — 450! При этом примерно 60 процентов территории России не имеет никакого другого вида сообщений, кроме авиационного.

Сегодня для эффективной поддержки отрасли необходимы такие изменения в законодательстве, которые должны обеспечить субсидирование процентных ставок для авиапроизводителей и авиапотребителей, развитие механизма лизинга авиатехники, обновление производственных мощностей, а также решение кадрового вопроса.

Очевидно, что основным потребителем производимой в стране авиатехники будет внутренний рынок. Существующая на нём в настоящий момент ограниченность спроса должна решаться как раз на законодательном уровне. И здесь мы можем пойти по пути, хорошо зарекомендовавшему себя в Бразилии, то есть через модель «Поддержка продаж».

В заключение

На конференции обсуждались и другие злободневные вопросы. В том числе тот факт, что за прошедшие двадцать лет отрасль выпустила всего два отечественных серийных само­лёта — Ан­-148 и «Суперджет». Коснулись и механизма ценообразования на авиабилеты. К примеру, присутствовавших возмутил тот факт, что билет от Москвы до Сочи стоит значительно дороже билета от Москвы до Мюнхена.

Участники конференции констатировали, что сфера авиаперевозок должна быть ориентирована на два основных направления: во-первых, на достижение максимального качества в обслуживании и безопасность полётов и, во-вторых, на поддержку национального авиастроения.

Парламентарии отметили, что посредством законодательного регулирования необходимо решить несколько принципиальных моментов. В первую очередь новой редакции ждёт Воздушный кодекс, который безнадёжно устарел. В частности, его положения расходятся с нормами ИКАО, в нём не отражено в полной мере регулирование деятельности авиации общего назначения. При этом документ не должен препятствовать развитию рынка.

До сих пор отсутствует специальное регулирование аэропортовой деятельности. В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов, из которых 117 образуют национальную опорную аэродромную сеть, 203 (62 процента) аэродрома имеют взлётно-посадочные полосы с искусственным покрытием, остальные аэродромы — грунтовые. Практически все аэродромы с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад. Срочного проведения реконструкции требуют примерно 50 процентов таких аэродромов, 18 процентов аэродромов с грунтовым покрытием нуждаются в капитальном ремонте.

Ещё один негативный момент. В налоговом законодательстве в отношении организаций воздушного, морского и речного транспорта отсутствуют меры поддержки экономической устойчивости предприятий. Дело в том, что налоговое бремя на имущество аэродромных комплексов сильно мешает развитию инфраструктуры и не может обеспечиваться доходами от аэропортовой деятельности.

Своего нормативного решения ждут региональные перевозки. Это ненормально, когда жители двух недалеко расположенных городов вынуждены летать через Москву (например, нет прямых рейсов Самара — Саратов). В связи с этим необходима федеральная программа возрождения и развития региональных и местных авиаперевозок.

Необходима программа решения кадрового вопроса. Сегодня в стране имеется около 10 тысяч подготовленных пилотов. Их средний возраст 45—50 лет, при этом средний возраст выхода пилота на пенсию — 45 лет. Кстати, естественный отток кадров составляет 4—5 процентов в год, а это около 400 пилотов. И проблема в том, что все наши высшие и средние лётные учебные заведения выпускают не более 200—250 пилотов в год. Но учебный процесс в них не обеспечен в должной мере современными программами и тренажёрами, не соответствует современным квалификационным требованиям.

Ещё один очень болезненный вопрос — это послепродажное сервисное обслуживание. Существует мировой стандарт: узлы и агрегаты, к примеру, компания Boeing доставляет авиакомпаниям в срок от 24 до 48 часов. Российские авиапредприятия вообще не дают никаких обязательств по поставкам запасных частей. Если говорить об экспорте, то российские процедуры порой занимают до 70 суток. Однако для авиаперевозчика каждый день простоя лайнера — это десятки тысяч долларов убытка. То есть необходима гармонизация таможенного законодательства.

Геленджик — Москва

Источник: Парламентская газета

Открывая заседание, член фракции «Единая Россия», председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев отметил:

— Мы с вами уже привыкли к тому, что живем в двадцать первом веке. Но российская экономика только начинает развиваться по законам нового столетия. А транспортная отрасль, увы, отстает, хотя должна была бы развиваться опережающими темпами.

Так, до 2030 года планируется проложить около 20 тысяч километров новых железнодорожных линий. Вроде бы много — линий общего пользования сейчас всего около 90 тысяч. Но прирост составит всего лишь около одного процента в год.

Возьмем автодороги. Федеральной целевой программой предусматривается до 2015 года построить 1.764 км новых дорог федерального значения. По отношению к общей протяженности федеральных автодорог это прирост на 3,5% — около 0,6% в год.

Наверное, нельзя требовать, чтобы темпы удлинения транспортных артерий были выше, чем темпы роста валового внутреннего продукта. Но на огромных территориях, даже в европейской части страны, сеть магистральных дорог оставляет желать лучшего или вовсе отсутствует. Так что преодолевать отставание нынешними темпами строительства придется многие десятилетия. Это означает, что мы рискуем оказаться на обочине мирового прогресса — останемся второстепенной державой, которая даже свои природные ресурсы толком разработать и вывезти не сможет. Не говоря уже о большем.

Нужны экстренные и нестандартные меры по развитию транспорта.

Лидер Партии, премьер-министр Владимир Путин, выступая на прошлой неделе на совещании по проекту транспортной стратегии России до 2030 года, подчеркнул, что «Принципиально важно обеспечить построение единой общероссийской транспортной системы. Увязать в эффективную логистическую цепочку различные виды транспорта, внедрить стандарты их технологической совместимости».

Заглянем в документы. Есть проект Стратегии развития транспорта РФ на период до 2030 года. Утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010—2015 годы». Но в обоих документах приоритет отдается существующим видам транспорта. А они, как мы уже убедились, транспортные проблемы страны не решат.

В истории развития техники это ситуация не новая. В какой-то момент экстенсивное развитие того или иного вида транспорта перестает удовлетворять потребностям экономики и заходит в тупик. Становится уже недостаточно незначительного увеличения скорости, дальности, некоторого роста грузоподъемности, повышения комфорта. И тогда появляется новый вид транспорта.

• Так пароходы сначала дополнили парусный флот, а затем и целиком вытеснили его в спортивную нишу.
• Так железная дорога и автомобили заменили транспорт на конной тяге.
• Так авиация стала лидером в пассажирских перевозках на дальние и средние расстояния.

Важно отметить, что если в XIX веке традиционный вид транспорта вытеснялся практически полностью, то в двадцатом и двадцать первом он сохранял определенный сектор перевозок, уступая другие сектора своим более современным конкурентам.

Сегодня здесь собрались конструкторы и производители транспортных средств, которые по праву можно назвать инновационными. Не все из них придуманы вчера — некоторым идеям уже перевалило за 100 лет, например, дирижабли. Но практически все проекты, которые будут сегодня нам представлены, отличаются принципиальной новизной. Это оригинальные технические решения, их неожиданные сочетания, применение современных материалов. Все это придает старым задумкам совершенно новое качество. Другие идеи родились относительно недавно и привлекают своей необычностью.

Но мы не ставили перед собой задачи собрать авторов «экзотических» проектов, чтобы кого-то удивить. Идея состоит в другом. Смысл Партийного проекта — стимулировать ускоренное развитие транспортной отрасли, а ведь именно инновационные идеи на это и направлены. Так есть ли у нас сегодня разработки, которые в перспективе могли стать или существенным дополнением, или даже альтернативой существующим видам транспорта?

• Какие решения могут быть предложены, например, для задыхающихся мегаполисов?
• Какие проекты окажутся пригодны для скоростного сообщения крупных городов с отдаленными пригородами, а также междугородного сообщения?
• Какие транспортные средства помогут решить проблему доставки пассажиров и грузов, в том числе крупнотоннажных грузов, в условиях бездорожья и сурового климата?

Судя по предварительной информации, авторы некоторых проектов будут готовы сегодня предложить не просто новые технические решения, а совершенно новые подходы к организации инфраструктуры транспортного сообщения, основанной на транспортных средствах нового типа. Ещё раз подчеркну: мы ни в коей мере не призываем отказаться от развития существующих транспортных систем. Напротив, мы добивались и будем добиваться роста ассигнований на ускоренное строительство и реконструкцию железных и автомобильных дорог, аэродромов, речных и морских портов и так далее.

Сегодня же речь пойдет о таких средствах транспорта, которые, возможно,

• окажутся хорошим дополнением к действующим путям сообщения,
• позволят сэкономить на инфраструктуре,
• быстрее и эффективнее решить существующие проблемы.

Но их роль отнюдь не будет вспомогательной. Ускоренное развитие инновационных транспортных средств позволит осуществить стратегический прорыв в транспортных технологиях. Именно такие проекты могут быть рекомендованы членами Консультативного совета Партийного проекта к включению в планы НИОКР и получению других форм государственной поддержки.

Мы просили тех, кто будет представлять проекты и оценивать их, следовать определенной схеме — описание транспортной проблемы, на решение которой направлена разработка, ориентировочное технико-экономическое обоснование и так далее. Весьма важно обратить внимание на возможные препятствия реализации проекта, в том числе ограничения в законодательно-нормативной базе.

Сайт «Единой России», 28.10.2008

Россия может создать самую совершенную в мире продукцию, но если она будет доставляться потребителю месяцами, а её цена — заметно возрастать за счёт транспортных издержек, рынки страна потеряет.

Для восстановления и развития транспортного комплекса страны делается немало. Решено, в частности, на год приблизить срок завершения Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)». Ассигнования на новую ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)» предусмотрены в объеме 20 трлн руб. То есть за шесть лет будет вложено вчетверо больше, чем предусматривалось текущей программой, рассчитанной первоначально на 9 лет.

Особо значим тот факт, что развитие отрасли регулируется программными документами. Принята и уже третий год реализуется «Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года». Близка к завершению разработка «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» — необходимость создания этого документа связана с тем, что в Минэкономразвития практически готова концепция социально-экономического развития страны до 2020 года, а прогноз роста транспортной отрасли должен быть рассчитан на опережающую перспективу.

Однако национальная транспортная стратегия даёт общие ориентиры и по развитию транспортной инфраструктуры в целом, и по отдельным видам транспорта. Она не опирается на стратегические планы развития отдельных отраслей. Убеждён, что такие программные документы необходимы.

Отрадным примером пока являются железнодорожники, разработавшие «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Реализация этой программы должна послужить локомотивом для развития всего транспортного комплекса страны. В ней предусматриваются новации, которые могут быть с успехом применены в других отраслях, и не только транспортных.

Например, разработчики, отдавая должное бюджетному финансированию, предлагают ряд конкретных механизмов для привлечения инвестиций. 75% требуемых для реализации «Стратегии» средств, то есть свыше 10 трлн руб. планируется привлечь в виде частных инвестиций. И бизнес пойдёт на это, но если получит хорошие предложения и твёрдые гарантии защиты своих интересов. Обеспечить это могут механизмы государственно-частного партнёрства, однако их ещё надо поставить на прочную законодательную основу.

«Гудок», 11 февраля 2008 года, #21 (24014)