Форум состоялся в преддверии важных политических событий нашей страны — парламентских и президентских выборов. На мероприятии присутствовало свыше 200 участников, в числе которых были представители федеральных органов власти, руководители ведущих российских и зарубежных транспортных компаний, разработчики комплексных информационных систем на транспорте, главы администраций из 27 субъектов Российской Федерации.

В пленарном заседании «Модернизация транспортной инфраструктуры России: доступность и безопасность» приняли участие Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов, Председатель Комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей Шишкарев, Начальник ГУП «Московский Метрополитен» Иван Беседин, Директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ Максим Соколов и другие. Были зачитаны обращения к участникам форума Вице-премьера Правительства РФ Сергея Иванова и Министра транспорта РФ Игоря Левитина.

«Организация работы данного форума играет важную роль в развитии города Москвы и в решении тех проблем, с которыми мы столкнулись в настоящий период», — подчеркнул в своем приветственном слове Николай Лямов.

В ходе пленарного заседания Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства рассказал о программе развития транспортной системы на 2012—2016 гг.: «Общий объем финансирования программы составил около 2,2 трлн рублей. Из них 1,6 трлн рублей — деньги Москвы, а остальная часть — федеральная и привлекаемые инвестиции. Приоритетная задача программы — реализация принципов доминирования общественного транспорта».

Николай Лямов отметил, что до конца года в столице будет работать 83 км выделенных полос. Кроме того, Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства рассказал о развитии метрополитена. На отдельных линиях метро наполняемость вагонов превышает нормативную на 40%. Решить эту проблему помогут 30 новых станций, которые появятся в течение 5 лет.

Максим Соколов, Директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ в своем приветствии привел сведения из Доклада Всемирного экономического форума, который дал оценку конкурентоспособности нашей страны в целом и ее транспортной инфраструктуры в частности. Среди 140 ведущих экономик мира Россия находится на 94-м месте, однако по отдельным параметрам оценки разнятся. Например, по состоянию дорожной сети РФ занимает 125-е место (2010 — 2011 г.г.), по качеству железнодорожной структуры — 31-е, по качеству речной и морской инфраструктуры, состоянию портов — 93-е, по качеству аэропортовой структуры, аэродромному обслуживанию — 104-е место, притом что по емкости и мощности рынка авиаперевозок РФ находится на 13-й позиции.

«Понятно, что при возможностях финансирования из федерального, регионального бюджетов, из муниципальных источников в ближайшей перспективе проблем развития транспортной системы не решить, — заявил Максим Соколов. — Чтобы соответствовать современному уровню развития экономики и обеспечения конкурентоспособных позиций на международных рынках, безусловно, необходимо вовлечение в решение транспортных проблем частного капитала».

С Максимом Соколовым согласился генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, который подчеркнул, что развитие транспортной инфраструктуры невозможно без использования механизма государственно-частного партнерства, при этом инвестирование в данную сферу представляется невозможным без каких-либо гарантий государства.

Во второй половине дня начали работу конференции «Проведение спортивных мероприятий мирового масштаба в России: возможности для инвестиций и регионального развития», «Создание инфраструктуры высокоскоростного интеллектуального железнодорожного транспорта» и «III Международная конференция «Интеллектуальный транспорт — 2011».

Второй Международный Форум «Транспортная инфраструктура России — инновационный путь развития» позволил участникам обменяться опытом и выработать консолидированную позицию, направленную на поиск эффективных решений стоящих перед государством задач по развитию транспортной отрасли.

Генеральным партнером Форума стала компания ОАО «Российские железные дороги». Также среди партнеров Форума — ОАО «НИИАС», KapschTrafficCom /Австрия/, «PricewaterhouseCoopers», ЗАО «Русские Навигационные Технологии», «КИК Транспроект», «М2 М Телематика» и Gide Loyrette Nouel /Франция/.

«Напомню, в основе закона лежат положения Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, принятого в 2007 году. Другое дело, что устав не исполнялся и никто за ним не следил. А в новом законе установлены не только требования, но и жесткие санкции за их невыполнение, что, на мой взгляд, вызвало массовое недовольство. Но что получается? Использовать дороги — да, загрязнять экологию — да, подвергать опасности пассажиров на сломанном автомобиле — да, извлекать доход — да. А платить налоги, следить за техническим состоянием автомобиля, проходя раз в полгода положенный по закону техосмотр автомобиля, — у кого-то это пока в голове не укладывается.

Но среди тех, кто больше митингует, много нелегальных „бомбил“. Тех, которые привыкли работать на свой карман и, в свою очередь, подогреваются теми, чьи интересы новый закон нарушает, кто хочет отстоять нецивилизованный рынок.

Для тех же, кто давно работает в легальной сфере и занимается законопослушным извозом, закон по сути ничего не меняет.

Ясно ведь, что „бомбилы“ на крупных рынках, транспортных узлах, где сосредоточена наибольшая прибыль, — они не сами по себе. Их работу организует, координирует, прикрывает криминал, которому они платят. Сегодня всем участникам этого рынка предлагается платить не криминалу, а государству. И государство от криминала защитит. Поэтому для того, чтобы установить четкий контроль за рынком, выдаются разрешения на автомобили, а лицензии — тем, кто зарегистрировался,-либо индивидуальным предпринимателям, либо юридическим лицам.

На прошедшем в Москве под эгидой Народного фронта довольно резонансном съезде таксистов было заявлено, что профессиональное сообщество готово к совместной конструктивной работе с депутатами по доработке отдельных норм нового закона. В частности, по продлению переходного периода исполнения этих норм. Если мы получим такие предложения в виде документа, какие именно нормы таксисты считают правильным подправить, то мы рассмотрим и внедрим эти предложения. К примеру, разговор идет о том, что люди не успевают оснащать автомобили дополнительным оборудованием, красить автомобили в " шашечки», в целом легализовываться. Если необходимость в переходном периоде существует и это будет обосновано сообществом в виде обращения в Комитет Госдумы по транспорту, то мы как законодатель такие отлагательные нормы учтем. Тем более в предвыборный год.

Что касается трат, которые якобы должны будут нести таксисты на установку оборудования, то это просто несерьезно. Разовые расходы обойдутся не более 15—20 тысяч рублей на одну машину, включая установку таксометров. Это посильная сумма для частных извозчиков.

Еще одно требование таксистов о том, чтобы лицензия на деятельность выдавалась на конкретного водителя, а не на автомобиль, на право извозчиком арендовать автомобиль или использовать по генеральной доверенности, на мой взгляд, очень спорное. Главное на дороге — это все же исправный автомобиль. А что получается, если разрешение или доверенность выдавать на человека, это значит, что сегодня он пошел к соседу, взял у него машину покалымить, потом к другому соседу, другую машину взял. Целесообразнее уж, когда одновременно действуют требования и к автомобилю, и к водителю конкретного автомобиля. В любом случае, если при принятии закона мы что-то не услышали, то продолжим диалог с сообществом.

Теперь про якобы повышение потребительских цен на услуги такси в связи с вступлением в действие нового закона. С чего бы ценам начать расти при наличии той конкуренции, которая есть и будет развиваться на этом востребованном рынке перевозок. До сих пор легальные таксисты, обеспечивающие высокий уровень обслуживания, не могли конкурировать с нелегалами, которые не несли дополнительные расходы и тем самым предлагали низкие цены на извоз. Но для того все и затевается, чтобы поделить рынок, убрать нелегалов, сделать перевозки людей безопасными. А «теневой рынок» боится наведения порядка».

Источник: «Российская газета»

— Я не думаю, что кризис оказал серьезное влияние на реализацию проектов ГЧП. Мне кажется, наоборот, наличие подобных проектов помогало компаниям этот кризис пережить, потому что в самом термине заложена схема, при которой с одной стороны представлены частные инвестиции, а с другой — государственные гарантии. Соответственно на состояние этих взаимоотношений не влияет ни волотильность рынка, ни падение котировок акций, и проекты реализуются не смотря на кризис.

У нас, кстати, стали довольно широко трактовать понятие ГЧП. Например, в начале июня на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи топ-мэнеджмент компании «Высокоскоростные магистрали» представляя перспективный проект развития ВСМ говорил о ГЧП вот в какой связи: государство должно гарантировать безубыточность строительства ВСМ, в частности, для обеспечения перевозок в рамках Чемпионата мира по футболу 2018 года, а компания, которая победит в тендере на строительство должна в дальнейшем эксплуатировать линию, обеспечивая безопасность движения и комфорт пассажиров. Я подверг осторожной критике такой подход, поскольку, когда речь идет о триллионах рублей, слово «окупаемость» вообще не должно звучать.

ВСМ на мой взгляд — это проекты которые влияют на развитие экономики в целом, увеличивают мобильность делового населения. Ясно, что если не дотировать такой вид сообщения, то далеко не каждый гражданин в нашей стране и через несколько лет сможет позволить себе проехать по высокоскоростной магистрали по экономически-обоснованному тарифу. Полагаю, что развивая ВСМ можно было бы предоставить государственные льготы, например — не брать НДС со стоимости билета.

К сожалению, в который раз приходится говорить о том, что у нас пока в зачаточном состоянии находится законодательство, которое должно регулировать институт ГЧП.

«Транспорт»: Идея Инвестфонда как основной роли государства в ГЧП исчерпала себя или должна быть сохранена?

— Я думаю что схема, при которой государство через специальный фонд направляет средства на развитие инфраструктуры, должна быть сохранена. У нас еще слишком много нерешенных вопросов, чтобы переходить на чисто экономические подходы в реализации крупных проектов. Если бы в стране уже были развиты транспортная, энергетическая инфраструктуры, можно было бы обходиться подобного института. Но когда речь идет о необходимости строительства десятков тысяч километров дорог, масштабной модернизации аэропортовой инфраструктуры, сети железных дорог и т. д., без Инвестфонда, на мой взгляд, не обойтись.

«Транспорт»: Железнодорожники не устают напоминать о существенном отставании собственных инвестиционных возможностей от потребностей функционирования сети дорог. Значит ли это, что впредь строительство новых линий будет вестись исключительно на средства, привлеченные частными инвесторами и с частичной поддержкой из государственных средств, а РЖД останется лишь обеспечивать примыкание новостроя к действующим участкам с развитием последних?

— Я думаю, что решение должно зависеть от каждого конкретного проекта. Если речь идет об освоении новых месторождений, которое не возможно без развития транспорта, то инвесторы, заинтересованные в добыче должны сами подумать и о транспортном обеспечении проекта. Транспортная инфраструктура не должна становиться бесплатным дополнением к лицензии на добычу. При составлении бизнес-плана инвестор должен закладывать и транспортную составляющую проекта.

«Транспорт»: Какова роль сетевого контракта и состоятельна ли в целом его идея, когда железнодорожники сами разрабатывают концепцию, закладывают в нее те или иные показатели, а затем сами будут по этому документу работать?

Прежде всего следует сказать, не следует критиковать то, что кем-то уже сделано при отсутствии альтернативы. Железнодорожники давно сами готовят основополагающие документы, например «Стратегию развития железнодорожного транспорта», изменения в Устав железнодорожного транспорта и федеральный закон о железнодорожном транспорте, предложения по стандартизации и т. п. С одной стороны это нормально — им по этим документам потом работать. Но с другой стороны у нас есть такой орган как Министерство транспорта, чья основная роль заключается в определении политики и нормативно-правовом регулировании отрасли. Когда документы подобного масштаба готовятся и обсуждаются сам разработчик всегда субъективен и настроен защищать свои позиции. И ему нужно противопоставлять содержательную дискуссию, наполненную экспертными мнениями.

Но, повторюсь, пока кроме железнодорожников никто другой концепции сетевого контракта не предложил.

«Транспорт»: Итоги структурной реформы железнодорожного транспорта в связи с недавними правительственными решениями можно назвать промежуточными. Чего на Ваш взгляд железнодорожники могли, но не сумели сделать за первоначально отведенное на реформу время. И на чем отрасль должна сосредоточиться в ближайшее пятилетие?

— До настоящего времени мы по-прежнему находимся на стадии согласования всеми участниками рынка изменений в действующее законодательство, наблюдаем конкуренцию идей и подходов. А тем временем не работают многие положения Устава железнодорожного транспорта, самого закона о железнодорожном транспорте. Не введена в действие правовая база деятельности операторов подвижного состава, не определены взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика, правила оказания услуг при использовании инфраструктуры, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозочной деятельности.

В области перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, не способствует удешевлению услуг и повышению качества. Не развивается частная собственность на магистральные локомотивы, что было одной из целей второго и третьего этапов реформы. Не созданы специализированные перевозчики грузов, не увеличено до достаточной степени количество компаний, имеющих статус перевозчика и находящихся в конкурентных отношениях. Много вопросов вызывает ситуация с вагонным парком.

Попытка создания условий для полноценной конкуренции операторов грузовых вагонов пока привела лишь к существенному удорожанию услуг по перевозке. В результате значительная часть мелкого и среднего бизнеса в стране испытывает трудности с доступом к услугам железнодорожного транспорта.

Все это, безусловно, не дает основания говорить о неэффективности продленной реформы железнодорожного транспорта, а лишь указывает на те первоочередные вопросы, ответы на которые надо будет дать в ближайшее время. И если надо — внести конкретные, понятные изменения в программу реформ. И здесь хотелось бы обратить внимание на то, что это должно быть не механическое продление сроков реформы, а, прежде всего, содержательное рассмотрение тех проблем, которые не позволили нам завершить реформу в ранее поставленные сроки.

В сегменте автодорожного строительства реализуется скромное количество новых проектов. И, как известно, помимо инвестиционных они сталкиваются и с повышенными «экологическими» рисками. Каковы на Ваш взгляд перспективы в этом сегменте развития инфраструктуры, приживется ли идея концессионного строительства?

— Действительно, на сегодня пока по сути кроме тех концессионных соглашений, которые госкомпания «Российские автомобильные дороги» получила в наследство от федерального агентства, новых грандиозных контрактов нет. Хотя в этой отрасли, на мой взгляд, нормативы для концессии проработаны в наибольшей степени.

Главной же проблемой остается резервирование и изъятие земель под дорожное строительство. Появилась целая армия земельных спекулянтов, и видимо это не спонтанный, а спланированный процесс. Готового решения нет, но необходимо продолжать его искать. В противном случае и дальше по каждому проекту мы будем наступать на те же грабли и затягивать и без того затратные по времени проекты.

К вопросу об экологических рисках: меня очень тревожит ситуация с проектом так называемой «новой Ленинградки». Концессионеры из-за срыва сроков начала строительства уже выдвинули претензии Российской Федерации о необеспечении выполнения ряда условий по концессионному соглашению. Экологические требования, безусловно, должны приниматься во внимание, но впадать в крайности недопустимо. В истории с Химкинским лесом есть на мой взгляд определенные перегибы и лукавство, потому что подчас за экологами стоят люди, преследующие свои коммерческие либо политические интересы. При этом есть определенные экологические нормативы, которые при подготовке проектов должны соблюдаться.

Кроме того, надо понимать, что если мы хотим развитую эффективно работающую инфраструктуру, придется чем-то жертвовать. Простой пример — намеченная к модернизации так называемая большая «бетонка». Количество сжигаемого топлива и объем выхлопных газов, выбрасываемых в бесконечных подмосковных пробках на мой взгляд наносят более сильный экологический ущерб и природе и жителям, чем то, что будет вырублен тот или иной участок леса. Кроме того, концессионер должен организовать компенсационную высадку насаждений, и если это происходит, то экологический ущерб просто минимизируется.

«Транспорт»: В сфере морского транспорта государство помогает бизнесу, направляя капвложения на дноуглубление и реконструкцию причалов. Как на развитие ГЧ сотрудничества может повлиять обсуждаемая реформа ФГУП «Росморпорт»?

— Это никогда не называлось собственно ГЧП, но по сути именно таковым и является. И это позитивные примеры такого сотрудничества — порты развиваются в точках, где есть подтвержденный грузопоток, повышая отдачу, как для бизнеса так и для государства в виде налоговых и социальных эффектов.

Но я пока не услышал весомых аргументов в пользу реформы «Росморпорта» и его акционирования. Я не совсем понимаю, что предлагается акционировать. Порты у нас практически все уже акционированы и, как мне кажется, найден баланс интересов между собственниками и государством. И пока не будет понимания, для чего это предлагается делать и какие будут последствия — я эту реформу не поддержу.

«Транспорт»: Ваш взгляд на перспективу открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков?

Это сродни проблематике открытия воздушного пространства для зарубежных авиакомпаний. Нужно понимать, что открыв внутренние водные пути для иностранного флота мы окончательно убьем свой собственный. Я считаю, что здесь нужно держаться до конца, возрождать отечественное речное судоходство, инвестировать государственные средства, в том числе с помощью Инвестфонда. Речной транспорт дешевый, экологичный, технологичный. И говоря о стратегии развития транспорта, федеральных программах, нужно не забывать, что там, где можно проехать «по речке», возможно, не потребуется большого развития автомобильных и железных дорог, на которые, как мы уже говорили, средств не хватает.

Источник: аналитический журнал «Транспорт»

Серьезные нестыковки в отчетах двух ведомств заметила Генпрокуратура, которая потребовала от Росавтодора и Росимущества сверить данные, а от Минтранса и Минэконразвития — наказать чиновников, виновных в неаккуратном ведении статистики. Прокуроры выяснили также, что у ведомств не сходится информация о площади земельных участков, занятых федеральными автодорогами — разница составляет ни много ни мало 1,8 млрд. квадратных метров.

Так, по данным Росимущества, на 441,6 тыс. км дорог приходится 134 млн квадратных метров земель, а по данным Росавтодора, 50,5 тыс. км федеральных трасс занимают 1,9 млрд. квадратных метров земли. «Более того, государственная регистрация права собственности Российской Федерации на автомобильные дороги федерального значения осуществлена не во всех случаях, — возмущаются в Генпрокуратуре. — Выявленные нарушения способствуют посягательствам третьих лиц на объекты транспортной инфраструктуры федерального значения, что не только нарушает право собственности Российской Федерации, но ставит под угрозу обеспечение транспортной безопасности».

По закону, учет автомобильных дорог и формирование и ведение единого государственного реестра автомобильных дорог возложен на Росавтодор. А статистику всего федерального имущества осуществляет Росимущество. Оба ведомства взяли тайм-аут, чтобы разобраться в ситуации, и пока не комментируют, откуда взялась разница в данных о длине федеральных дорог.

Профессор Финансового университета при правительстве Олег Дунаев заявил «Гудку», что выводы Генпрокуратуры говорят об отсутствии в стране качественной системы мониторинга состояния автомобильных дорог, а также деятельности компаний, которые обслуживают трассы и придорожные участки. «Без четкой статистики невозможно провести кадастровую оценку земель и понять, какие именно трассы находятся в ведении федеральных, региональных или местных властей, — пояснил Олег Дунаев. — Непонятно, какие земли понадобятся под новые дороги в будущем. Именно поэтому затраты на подготовку территории, выплату компенсаций собственникам земельных участков и объектов недвижимости достигают 40% общей стоимости строительства дорог».

Глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев заявил «Гудку», что огромная разница в данных Росимущества и Росавтодора — вопиющий факт. «Я дал команду запросить материалы Генпрокуратуры на этот счет, — сообщил депутат. — Мы берем дело на парламентский контроль. Если это просто бесхозяйственность и недостатки системы учета, то нужно поправить статистику и больше не рисковать госимуществом. Но если это было сделано кем-то сознательно как двойная система учета, создающая повод для коррупции, виновные будут наказаны».

По словам парламентария, выяснить придется многое. На федеральных трассах, неучтенных Росавтодором, могли строить различные объекты, например, придорожные кафе, сдавать земли в аренду и получать от этого выгоду. Отсутствие контроля госсобственности могло повлиять и на безопасность дорожного движения.

Несмотря на то, что ведомства толком не знают, сколько в России федеральных трасс, они не забывают увеличивать количество платных магистралей.

Как сообщал «Гудок», в конце мая платным стал очередной 100-километровый участок самой загруженной магистрали M4 «Дон». Распоряжение правительства «Об использовании на платной основе участков автомобильной дороги общего пользования федерального значения М4 «Дон» было подписано 26 мая. Данная мера должна помочь освободить трассу от пробок в разгар сезона летних отпусков. Плату начали взимать за проезд по трассе на отрезке с 287-го по 321-й километр (в объезд города Ефремов в Тульской области). Стоимость проезда в дневное время на легковом автомобиле — 55 рублей, на грузовике от 3,5 до 8 тонн — 110 рублей, на крупногабаритном спецтранспорте более 8 тонн — 220 рублей. Ночью плата уменьшится соответственно до 50, 100 и 200 рублей.

В 2011 году власти намерены ввести в использование на трассе «Дон» еще три платных участков. К 2013 их количество будет доведено до 13. Суммарная же протяженность таких дорог в 2013 году составит 555 километров. При этом первыми участками для заключения таких договоров стали обход Воронежа на участке 492 — 517 километр и участок автомобильной дороги М-4 с 1197 по 1240 километр в Краснодарском крае.

«Единая Россия» настаивает на создании отдельного органа исполнительной власти, отвечающего за безопасность на дорогах. Об этом заявил в среду, 15 июня, глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев, выступая в рамках пленарного заседания Госдумы, сообщает корреспондент ER.RU.

«Мы утверждаем, что сегодня, предлагая рассмотреть законопроект о техосмотре в третьем чтении, мы не только соблюдаем все предусмотренные сроки, чтобы законопроект не только был рассмотрен Советом Федерации и подписан президентом до 1 июля, но и для того, чтобы были приняты изменения на уровне законов и подзаконных актов, чтобы рынок подготовился к тому, чтобы процедура техосмотра была незатратной, разбюрократизированной и способствовала безопасности на наших дорогах», — подчеркнул он.

Анализируя состоявшееся накануне обсуждение законопроекта во втором чтении, вопросы парламентариев, Шишкарев отметил, что представители оппозиции очень хотят «примазаться» к тому, что сделано президентом и партией «Единая Россия», к той содержательной работе, касающейся изменений процедуры ТО, которая велась в течение года.

«Мы сделали все, чтобы теневой полуторамиллиардный оборот, который существует в сфере ТО, вывести из тени, чтобы эти услуги оказывали коммерческие законные структуры, чтобы эти структуры осуществляя реальную процедуру ТО платили налоги и способствовали тому, чтобы на дороги выезжали исправные автомобили», — заявил парламентарий.

Ни одного вопроса, касающегося повышения безопасности на дорогах со стороны оппозиции не было задано, отметил он.

Фракция «Единая Россия» вновь ставит вопрос о создании отдельного органа, отвечающего за безопасность на дорогах, заявил Шишкарев: «Необходим самостоятельный орган власти, который бы занимался всем комплексом проблем организации дорожного движения, обеспечивал взаимодействие транспортной сети, транспортной инфраструктуры и т. д.».

Проблема безопасности на дорогах должна стать одной из ключевых в работе Общероссийского народного фронта, считает он: «Вопросы организации дорожного движения, безопасности движения, безопасности на транспорте касаются всех нас и общественности и власти. Именно эта проблема должна стать одной из ключевых для ОНФ».

Парламентарий напомнил, что ежегодно на дорогах гибнет порядка 25 тысяч граждан, 250 тысяч остаются покалеченными. Шишкарев предложил коллегам не задавать ненужных вопросов, а принять законопроект о техосмотре в третьем чтении и «сосредоточиться на безопасности наших граждан на дорогах».

Как отметил Сергей Тен, в стране принята программа социально-экономического развития до 2020 года. Однако ее успешная реализация невозможна без создания современной транспортной инфраструктуры, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, где находится богатейшая минерально-сырьевая база.

— Уже сейчас существуют такие крупные сырьевые и индустриальные проекты, как «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Урал промышленный — Урал полярный», «Комплексное развитие Южной Якутии», «Комплексное развитие Забайкалья». Но без создания нормальной дорожной сети, логистических центров, других объектов транспортной инфраструктуры воплотить в жизнь эти проекты затруднительно, — сказал Сергей Тен.

По его словам, опережающее развитие транспортной инфраструктуры будет стимулировать и сопредельные отрасли, ведь по расчетам специалистов одно рабочее место на железной дороге создаст не менее десятка в смежных областях, а в дорожном хозяйстве пять. Все это самым положительным образом скажется на экономике территорий сибирских и дальневосточных регионов. Та же Иркутская область уже сейчас имеет такое важное конкурентное преимущество, как выгодное географическое положение. Через нее, в частности, проходит Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, которые являются частью транспортного коридора «Восток — Запад». Территорию региона с запада на восток пересекает и автотрасса Санкт-Петербург — Москва — Владивосток. Кроме того, в Иркутской области функционируют два международных аэропорта — в Иркутске и Братске, не считая местных. Имеются и достаточно развитые речные маршруты по Лене, Ангаре, Нижней Тунгуске.

Но в целом нынешнее состояние транспортной инфраструктуры уже не отвечает стратегии развития страны. Поэтому нужна обновленная Стратегия развития транспорта до 2030 года. Речь в первую очередь о многократном увеличении инвестиций. По расчетам экспертов они должны вырасти почти в четыре раза. Поэтому необходимо развивать дорожную сеть, крупные мультимодальные логистические центры, переходы, порты, строить новые железнодорожные ветки, расшивать «узкие места» транспортных коридоров.

— На мой взгляд, эти задачи совпадают и с планами наших ближайший соседей. Например, с программой возрождения старых промышленных баз Северо-Восточного Китая, с совместной программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири. Китайской стороной уже реализуется проект транспортно-экономического коридора «порт Тяньцзинь — Пекин — Улан- Батор — Улан-Удэ — Иркутск» — это самый короткий путь из богатых провинций Китая в Россию, — отметил Сергей Тен.

Еще один проект, по его словам, находится в стадии осмысления — автомобильная дорога Иркутск — Монды — Ханх — Хатгал — Мурэн и далее на Казахстан. Сегодня в повестке дня российского правительства значится и строительство федеральной автомобильной дороги «Вилюй» на участке «Мирный — Усть-Кут». Трасса «Вилюй», строящаяся от дороги М-53 «Байкал» через Братск, Усть-Кут, Мирный является главной транспортной артерией для западной части Якутии, в перспективе она должна обеспечить круглогодичную связь Якутии с единой российской сетью. Большие перспективы для развития этих отдаленных территорий имеет и строительство железнодорожной линии Усть-Кут — Непа — Ленск, что позволит организовать устойчивый грузопоток из западной Якутии на БАМ, ведь там начнется более интенсивное освоение природных ресурсов.
Кроме того, как считает Сергей Тен, строительство тех же автомобильных дорог имеет и важное социальное значение. До сих пор, например, в Иркутской области 172 населенных пункта не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования, а существующие дороги большей частью не отвечают нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Но ситуация может измениться в лучшую сторону уже в ближайшие годы. Дело в том, что обеими палатами Федерального Собрания принят федеральный закон, согласно которому в стране вновь появится Дорожный фонд — это часть средств бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования. Свои дорожные фонды создадут и в регионах. Они будут формироваться за счет акцизных сборов от продажи бензина, дизельного топлива, моторного масла, транспортного налога, иных поступлений, утвержденных законом субъекта РФ. А появятся региональные дорожные фонды уже 1 января 2012 года.

— Поэтому мы создаем рабочую группу с участием правительства области, чтобы разработать региональный закон о дорожном фонде, подготовить проект постановления правительства области «О порядке распоряжения средствами дорожного фонда Иркутской области». Ведь по прогнозным оценкам, финансирование дорожных работ должно увеличиться примерно в 2,5 раза, — сообщил Сергей Тен.

По его мнению, хорошие дороги и вообще современная и достаточная транспортная инфраструктура станут настоящими локомотивами развития не только Иркутской области, но и других регионов Сибири и Дальнего Востока.

Судьба техосмотра автомобилей в нашей стране может быть решена в течение ближайших 10 дней. Правительство до 13 мая должно подготовить свои предложения по изменению этой процедуры. Об этом сообщил сегодня первый вице-премьер Игорь Шувалов. По его словам, один из вариантов предусматривает, по сути, передачу прав на проведение техосмотра коммерческим фирмам. В проблеме и путях ее решения разбирался Тарас Белозеров.

На без малого 5 миллионов московских машин приходится всего 153 станции технического осмотра. При таком соотношении сезонные очереди неизбежны. По сложившейся с советских времен традиции основная часть водителей стремится проверить свои авто до майских праздников.

— Погасите свет. Включаем габаритные огни.

По словам сотрудников станций, значительная часть столичного автопарка вообще могла бы здесь не появляться.

Андрей Андрющенко, старший контролер станции технического осмотра:
— Автомобили новые. Например, сейчас, в данный момент, 2010—11 годов выпуска, не только выпущенные в нашей стране — и за рубежом. Зачем им проходить эту диагностику на таких станциях, когда они прошли на заводах своих изготовителей, которые сертифицированы и дают гарантию на этот автомобиль.

Несмотря на то, что информация об изменении правил прохождения техосмотра появилась только в самом начале майских праздников, ее уже жарко обсуждают и владельцы дорогих иномарок, и приверженцы отечественного автопрома.

— В Америке в большинстве штатов это отменено. И является нормой: если автомобиль передвигается, значит, он технически исправен. Все остальное можно проверить на стационарном посту. К примеру, не горит ближний свет.

— Чего ее проверять-то. Если она гнилая, у нее шаровые, руль крутится на несколько углов — превышает допустимые нормы. Естественно, зачем это нужно. Это очень просто делается. Не надо никакой диагностики. Тормоза, пожалуйста, проверил — поставь ее на ручник. Посмотрел, работает. Поэтому я думаю, правильная инициатива Медведева.

По словам некоторых столичных автовладельцев, предпочитающих дать взятку, нежели проходить официальную процедуру, размер мзды в последние месяцы увеличился с 3500 рублей до 7000. В качестве причин называют так называемое «закручивание гаек» в рядах полиции. Между тем, наличие покупного талона в кармане не облегчит будущую «дорожную жизнь».

Сергей Гаврилов, заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту:
— Сотрудники ГАИ, которые штампуют налево зачастую талоны, не несут никакой ответственности за свои решения. В случае аварии и ДТП страховые организации и пострадавшие граждане не могут обратиться к государственным органам.

По словам специалистов, главное нововведение — это полное отстранение полицейских от процедуры прохождения технического осмотра. Что позволит колоссально снизить коррупционную составляющую.

Игорь Шувалов, первый заместитель председателя правительства РФ:
— Ежедневно в правительстве сейчас идут консультации, в правительстве проводятся совещания — с тем, чтобы мы смогли найти правильный баланс между двумя направлениями. Первое — это необременительная, спокойная, без каких-либо вымогательств и нервных стрессов для наших граждан процедура прохождения технического осмотра. И второе — это обеспечение технического, надлежащего состояния транспортного средства. Для того, чтобы не ухудшать безопасность наших граждан, а наоборот — год от года и технически способствовать обеспечению должной безопасности на дорогах.

Разработчики прогнозируют достаточно легкое прохождение поправок нового закона в парламенте. Предположительно в полном объеме они заработают с 1 января следующего года.

Сергей Шишкарев, председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту:
— Речь идет о том, что новые машины будут иметь право не проходить технический осмотр 3 года, машины до 7 лет будут проходить техосмотр 1 раз в 2 года, и свыше 7 лет — каждый год. Эта норма не распространяется на автомобильный транспорт, занимающийся пассажирскими перевозками.

Автобусам и маршруткам предстоит прохождение осмотра раз в полгода, а грузовики свыше 3,5 тонн обязаны будут участвовать в процедуре ежегодно. Помимо этого только в столичном регионе количество станций по техническому осмотру автомашин должно увеличиться, как минимум, втрое.

Источник: ТВЦ

«Вести ФМ»: Как Вам кажется, насколько реально осуществление таких планов и как скоро они могут осуществиться?

Шишкарёв: Вы знаете, не порадовал мой давний товарищ по работе в Минтрансе и в Московском правительстве Николай Сергеевич Лямов подобными заявлениями. Мы только вчера 4 часа провели на заседании наблюдательного совета компании «Российские автомобильные дороги». Вы знаете, что полтора года назад по специальному закону создана компания, которая как раз призвана привлекать инвестиции в область дорожного строительства. Но констатировали, что мы далеки мы пока от идеальной модели привлечения как российских, так и иностранных инвесторов в дорожную отрасль, и я сложно себе представляю, на каких участках, на каких свободных землях будут строиться новые частные дороги с привлечением каких-либо инвесторов. Плотность застройки в московском регионе очень высока, а если в данном случае Николай Сергеевич предлагает идти по пути того, что категорически недопустимо, а именно, производить небольшую реконструкцию дорог, после этого ставить шлагбаум и взимать за это плату, во-первых, это, на мой взгляд, не совсем законно, мы не позволим этого сделать. А с другой стороны, это совершенно негуманно по отношению к людям, которые уже много-много раз заплатили транспортный налог и повышенный акциз на топливо и вправе рассчитывать на то, что государство все-таки будет создавать нормальную дорожную инфраструктуру абсолютно бесплатно.

«Вести ФМ»: Значит просто проблема в недостатке места для альтернативной дороги?

Шишкарёв: И в этом тоже. Конечно, это одна часть вопроса. А второе: совершенно очевидно, что приход любого инвестора в дорожную отрасль и строительство дорог предполагают четкое наличие бизнес-плана и окупаемости подобного проекта. А я напомню, что сегодня в Российской Федерации, к сожалению, в полноценном виде ни одна платная дорога еще не заработала, появляются только отдельные участки, и мы пока в экспериментальном порядке понимаем, какова экономика этого процесса, сколько граждане могут, готовы, и хотят платить за качественное дорожное обслуживание. Торопиться с тем, чтобы анонсировать масштабные планы появления платных дорог вокруг Москвы, на мой взгляд, преждевременно.

Полностью комментарий Сергея Шишкарёва слушайте в аудиофайле

Президент РФ Дмитрий Медведев заявил в четверг, что техосмотр автомобилей нужно отменить или сделать его беспроблемным для граждан, а именно — изъять прохождение ТО из компетенции МВД и проводить его заявительном порядке.

В начале июля Госдума приняла в первом чтении законопроект, передающий функции техосмотра транспортных средств от ГИБДД коммерческим структурам. Однако его рассмотрение сильно затянулось и до сих пор в Госдуму не поступили правительственные поправки к документу, которые непременно должны быть ко второму, основному его чтению.

Согласно законопроекту, центрами обязательного технического осмотра сможет стать юридическое лицо, являющееся коммерческой организацией, или индивидуальный предприниматель, который входит в состав саморегулируемой организации. Предполагается, что за деятельностью таких СРО будет следить госорган, уполномоченный правительством РФ.

«Это правильное замечание президента, и мне очень стыдно, что девять месяцев мы обсуждаем законопроект (о передаче функции техосмотра коммерческим структурам), который был одобрен правительством. Если в течение нескольких дней мы получим соответствующие замечания от профильных министерств, комитет готов уже 11 мая рассмотреть поправки ко второму чтению и 15 мая вынести на рассмотрение документа во втором и третьем чтениях», — сказал Шишкарев.

При этом он подчеркнул, что уже нарушена процедура и вышли все сроки на подачу замечаний на законопроект ко второму чтению, так как на эту процедуру, согласно регламенту, выделяется один месяц.

Глава думского комитета также подчеркнул, что первый вице-премьер правительства Игорь Шувалов уже неоднократно давал указания ускорить работу над законопроектом и правительство в целом поддерживает документ, однако министерству внутренних дел выгодно сохранять за собой функцию проведения ТО.

«Сроки искусственно затягиваются, чтобы оставить за собой этот коррупционно-теневой рынок. Ведь на самом деле 60% авто реально не проходят техосмотр, талоны покупаются. А главная беда в том, что половина из этих 60% выезжает на дороги, будучи в неисправном состоянии», — отметил депутат.

Как пояснил Шишкарев, в законопроекте есть все механизмы против так называемых «картельных сговоров». В частности, техосмотр автовладелец может пройти в любое время (без привязки к месяцу, главное, чтобы в том году) и в любом месте страны.

«Центры техосмотра с новым налаженным оборудованием будут дорожить репутацией, бороться за клиентов, будет конкуренция. Это будет работать», — убежден парламентарий.

В то же время, по словам главы комитета, Госдума готова рассмотреть и предложение президента о проведении ТО в заявительной форме, то есть, когда автовладелец самостоятельно приходит техосмотр, а потом извещает техцентр об этом.

«Прозвучало предложение президента, мы его обсудим и, может быть, по такой схеме пойдем», — сказал Шишкарев.

При этом он отметил, что этот вопрос касается безопасности большого количества граждан, поэтому принимать такие решения нужно обдуманно.
Источник: РИА Новости

Цель проведения форума — взаимодействие представителей государственной власти, бизнеса и экспертного сообщества, а также формирование консолидированной позиции по вопросам инновационного развития транспортной инфраструктуры России.

В мероприятии примут участие:

• Валерий Язев, член Высшего совета партии «Единая Россия», заместитель председателя Государственной Думы РФ;
• Сергей Шишкарёв, член Генерального совета партии «Единая Россия», председатель комитета Госдумы РФ по транспорту, руководитель партпроекта «Инфраструктура России»;
• Жан де Глиниасти, чрезвычайный и полномочный посол Франции в Российской Федерации;
• Франк Шауфф, генеральный директор Ассоциации европейского бизнеса (AEБ);
• Андрей Недосеков, заместитель министра транспорта РФ;
• Сергей Костин, председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» (Росавтодор);
• Иван Беседин, начальник ГУП «Московский метрополитен»;
• Антон Сухоченков, руководитель службы Организации дорожного движения, TOLLTEC проектно-производственный холдинг в области ИТС;
• Жозеф А. Жако, председатель комитета по ИТС Международной Дорожной Федерации;
• Николай Лямов, заместитель мэра Москвы по транспорту и дорожному строительству;
• Борис Циклис, генеральный директор ФГУ «Дирекция Программы ПБДД»;
• Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России, член рабочей группы партпроекта «Инфраструктура России»;
• Леонид Козлов, член совета директоров Международной дорожной федерации, вице-президент Международного Конгресса промышленников и предпринимателей.

Аккредитация по тел.: 609-67-66, 8 (915) 174-26-74 Сараева Алина

Пресс-служба ЦИК партии «Единая Россия»: +7 (495) 788-44-93