Форум состоялся в преддверии важных политических событий нашей страны — парламентских и президентских выборов. На мероприятии присутствовало свыше 200 участников, в числе которых были представители федеральных органов власти, руководители ведущих российских и зарубежных транспортных компаний, разработчики комплексных информационных систем на транспорте, главы администраций из 27 субъектов Российской Федерации.

В пленарном заседании «Модернизация транспортной инфраструктуры России: доступность и безопасность» приняли участие Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов, Председатель Комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей Шишкарев, Начальник ГУП «Московский Метрополитен» Иван Беседин, Директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ Максим Соколов и другие. Были зачитаны обращения к участникам форума Вице-премьера Правительства РФ Сергея Иванова и Министра транспорта РФ Игоря Левитина.

«Организация работы данного форума играет важную роль в развитии города Москвы и в решении тех проблем, с которыми мы столкнулись в настоящий период», — подчеркнул в своем приветственном слове Николай Лямов.

В ходе пленарного заседания Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства рассказал о программе развития транспортной системы на 2012—2016 гг.: «Общий объем финансирования программы составил около 2,2 трлн рублей. Из них 1,6 трлн рублей — деньги Москвы, а остальная часть — федеральная и привлекаемые инвестиции. Приоритетная задача программы — реализация принципов доминирования общественного транспорта».

Николай Лямов отметил, что до конца года в столице будет работать 83 км выделенных полос. Кроме того, Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства рассказал о развитии метрополитена. На отдельных линиях метро наполняемость вагонов превышает нормативную на 40%. Решить эту проблему помогут 30 новых станций, которые появятся в течение 5 лет.

Максим Соколов, Директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ в своем приветствии привел сведения из Доклада Всемирного экономического форума, который дал оценку конкурентоспособности нашей страны в целом и ее транспортной инфраструктуры в частности. Среди 140 ведущих экономик мира Россия находится на 94-м месте, однако по отдельным параметрам оценки разнятся. Например, по состоянию дорожной сети РФ занимает 125-е место (2010 — 2011 г.г.), по качеству железнодорожной структуры — 31-е, по качеству речной и морской инфраструктуры, состоянию портов — 93-е, по качеству аэропортовой структуры, аэродромному обслуживанию — 104-е место, притом что по емкости и мощности рынка авиаперевозок РФ находится на 13-й позиции.

«Понятно, что при возможностях финансирования из федерального, регионального бюджетов, из муниципальных источников в ближайшей перспективе проблем развития транспортной системы не решить, — заявил Максим Соколов. — Чтобы соответствовать современному уровню развития экономики и обеспечения конкурентоспособных позиций на международных рынках, безусловно, необходимо вовлечение в решение транспортных проблем частного капитала».

С Максимом Соколовым согласился генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, который подчеркнул, что развитие транспортной инфраструктуры невозможно без использования механизма государственно-частного партнерства, при этом инвестирование в данную сферу представляется невозможным без каких-либо гарантий государства.

Во второй половине дня начали работу конференции «Проведение спортивных мероприятий мирового масштаба в России: возможности для инвестиций и регионального развития», «Создание инфраструктуры высокоскоростного интеллектуального железнодорожного транспорта» и «III Международная конференция «Интеллектуальный транспорт — 2011».

Второй Международный Форум «Транспортная инфраструктура России — инновационный путь развития» позволил участникам обменяться опытом и выработать консолидированную позицию, направленную на поиск эффективных решений стоящих перед государством задач по развитию транспортной отрасли.

Генеральным партнером Форума стала компания ОАО «Российские железные дороги». Также среди партнеров Форума — ОАО «НИИАС», KapschTrafficCom /Австрия/, «PricewaterhouseCoopers», ЗАО «Русские Навигационные Технологии», «КИК Транспроект», «М2 М Телематика» и Gide Loyrette Nouel /Франция/.

Жуткий урожай катастроф в воздухе, на земле и на воде принесло уходящее лето. Одна «Булгария» утянула на дно больше сотни жизней. И только за сегодняшний день — 23 жертвы всего в нескольких ДТП в разных регионах страны.

Напрашивается один вывод: с безопасностью на транспорте что-то не так. И на технику грешить поводы есть: выработала свой ресурс, посудины, колымаги, помойки. И на человеческий фактор есть что наскрести. Где-то представители контролирующих органов недоглядели, где-то коррупция боевые корни пустила.

Корреспондент НТВ Андрей Григорьев попробовал разобраться, как разруху, в том числе в головах, поправить, какие прорехи в законах устранить, чтобы спокойно до цели доплыть, долететь и доехать.

На ускоренном просмотре записи камеры видеонаблюдения, снимавшей вид на Неву, хорошо заметно, как в одной только излучине реки 33 корабля лавировали, лавировали, но при таком интенсивном движении вылавировать без последствий довольно сложно.

Сергей Свирин, капитан прогулочного судна: «Группа гидроциклистов также развлекалась, хулиганила, брызгала теплоход, а там давление нормальное у нее, что выбила просто нам стекло, из-за этого пострадали люди».

Опасные пируэты на воде для катеров и гидроциклов — это уже своеобразный стиль. А когда останавливает речная инспекция, оказывается, что у многих даже прав на вождение нет. Бывает, что и техника, и капитан в нерабочем состоянии.

Александр Чуприян, заместитель министра по чрезвычайным ситуациям РФ: «У нас почему-то вообще принято в обществе считать, что если вода, то это отдых, а если это отдых, то это обязательно спиртное. Вот и все».

В Кирове на прогулочном судне не было детских спасательных жилетов. Это уже совсем другой уровень халатности. А когда судебные приставы пришли опечатывать рубку, капитан объяснил: мы же не океанский лайнер.

Александр Васенин, капитан прогулочного судна: «Посмотрите нашу реку, она сто метров шириной, из них половину реки проходят по колено. Самая большая глубина здесь — два с половиной метра. На нашей реке нельзя не то что утонуть — даже ноги промочить».

У инструктора школы выживания Колесникова есть рекомендации для тех, кто терпит крушение на похожем теплоходе, и для тех, кто путешествует в автобусе.

Дмитрий Колесников, президент школы выживания: «Надо искать свободные шлюпки, предметы деревянные или такие, которые имеют положительную плавучесть. Если же машина переворачивается и крутится, все предметы будут, как в мясорубке, вращаться, перемещаться и наносить человеку дополнительные увечья. Рекомендуется голову, подбородок прижать к груди. И руками прикрыть голову».

Но ведь по большому счету от пассажиров все-таки почти ничего не зависит. Редко случается, что в одном и том же месте можно увидеть, как летят самолеты, идут катера и проезжают мимо автомобили. Но опыт этого лета показывает: у всех без исключения видов отечественного транспорта, по сути, одинаковые неисправности. В стране, где самая большая в мире протяженность железнодорожных, автомобильных и водных путей и на внедрение в отрасль новых технологий ежегодно тратятся гигантские суммы, специалисты, оценивая причины возникновения большинства аварий, неизменно выделяют два главных фактора — корысть и элементарную человеческую глупость.

Пилот из Санкт-Петербурга поднял в воздух одномоторный пайпер без разрешения на вылет. Хотел покатать товарищей, а в итоге самолет зацепился за провода. Погиб и летчик, и оба пассажира.

Сергей Ениколопов, заведующий кафедрой криминальной психологии МГППУ: «Этот заснул, тот пьяный сел за руль и так далее. В итоге другой тоже начинает расслабляться: ну, кому-то не повезло, он сел за руль, а мне повезет. И здесь это магическое мышление, что со мной такое произойти не может, ослабляет бдительность».

По статистике, чаще всего чрезвычайные происшествия случаются на дорогах. С начала года только техавтоаварий, где погибло больше пяти человек, в России зафиксировано 83. Авиакатастроф, здесь уже вне зависимости от числа жертв, — 72. Трагедий на водном транспорте, грузовом и пассажирском — 32 и еще 16 инцидентов на счету транспорта железнодорожного. Общее количество пострадавших все время только растет.

Сергей Шишкарёв, председатель комитета Госдумы РФ по транспорту: «К сожалению, коррупция проникла и в эту сферу деятельности. Выдача разрешений на эксплуатацию того или иного транспортного средства. Продление сертификата годности. Закрывая глаза на те или иные неисправности, закрывая глаза на реальное состояние транспортного средства, за конверт, за взятку выдается разрешение».

Нет никакой гарантии, что близнецы печально знаменитой «Булгарии», ржавеющие на причале в Перми, больше никогда не будут эксплуатироваться. Они примерно того же возраста, что и затонувшее судно — старше 50.

Семён Резер, академик Академии транспорта России: «Устаревшие локомотивы, вагоны, пути — это естественно, с течением времени требуют ремонта и обновления. Но если возраст устаревший зашкаливает за 60-70-80%, то какая может быть здесь гарантия безопасности?»

Страшная авария на трассе Кемерово — Новосибирск. На большой скорости рейсовый пассажирский автобус столкнулся с грузовиком. Четверо погибших, больше двух десятков раненых.

Александр Каверин, водитель грузовика: «Отказали тормоза или заклинили у него тормоза, потом гаишникам говорит, что у него рулевое отказало».

После этого случая на сибирских дорогах массово проверяют техническое состояние междугородних автобусов. Но благие намерения полицейских немедленно натыкаются на стену непонимания со стороны и водителей, и пассажиров.

И это при том, что даже визуальный осмотр позволяет выявить поразительный факт — каждая третья машина неисправна. Такие в принципе в рейс выпускать нельзя, и уж тем более на дальние расстояния.

Александр Касьянов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта: «Если раньше была халатность, незнание, то сегодня идет осознанное нарушение законов безопасности, связанное с сокращением денег на содержание судна, на подготовку капитана и команды для того, чтобы получить максимальные выгоды».

А наказания за такие нарушения мизерные. Капитана, работающего без лицензии, оштрафуют всего на 2—3 тысячи рублей. Резкое увеличение штрафов могло бы кардинально изменить ситуацию. Предлагается, кроме всего прочего, ввести для всех перевозок еще и обязательное страхование. Это дополнительный контроль и дополнительные средства. В России, впрочем, любые государственные меры, призванные обезопасить транспорт, это во всех инстанциях признают, вполне могут завязнуть в особенностях менталитета.

Виновник аварии часто сам же становится и ее жертвой. Например, житель Челябинска пьяный сел за руль и спровоцировал автокатастрофу. Повезло, что остался жив, хоть и навсегда теперь прикован к инвалидному креслу. Повезло, что уже после аварии женился. Повезло, что жена недавно родила ему дочь. Но большинству пострадавших судьба второго шанса не дает.

«Напомню, в основе закона лежат положения Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, принятого в 2007 году. Другое дело, что устав не исполнялся и никто за ним не следил. А в новом законе установлены не только требования, но и жесткие санкции за их невыполнение, что, на мой взгляд, вызвало массовое недовольство. Но что получается? Использовать дороги — да, загрязнять экологию — да, подвергать опасности пассажиров на сломанном автомобиле — да, извлекать доход — да. А платить налоги, следить за техническим состоянием автомобиля, проходя раз в полгода положенный по закону техосмотр автомобиля, — у кого-то это пока в голове не укладывается.

Но среди тех, кто больше митингует, много нелегальных „бомбил“. Тех, которые привыкли работать на свой карман и, в свою очередь, подогреваются теми, чьи интересы новый закон нарушает, кто хочет отстоять нецивилизованный рынок.

Для тех же, кто давно работает в легальной сфере и занимается законопослушным извозом, закон по сути ничего не меняет.

Ясно ведь, что „бомбилы“ на крупных рынках, транспортных узлах, где сосредоточена наибольшая прибыль, — они не сами по себе. Их работу организует, координирует, прикрывает криминал, которому они платят. Сегодня всем участникам этого рынка предлагается платить не криминалу, а государству. И государство от криминала защитит. Поэтому для того, чтобы установить четкий контроль за рынком, выдаются разрешения на автомобили, а лицензии — тем, кто зарегистрировался,-либо индивидуальным предпринимателям, либо юридическим лицам.

На прошедшем в Москве под эгидой Народного фронта довольно резонансном съезде таксистов было заявлено, что профессиональное сообщество готово к совместной конструктивной работе с депутатами по доработке отдельных норм нового закона. В частности, по продлению переходного периода исполнения этих норм. Если мы получим такие предложения в виде документа, какие именно нормы таксисты считают правильным подправить, то мы рассмотрим и внедрим эти предложения. К примеру, разговор идет о том, что люди не успевают оснащать автомобили дополнительным оборудованием, красить автомобили в " шашечки», в целом легализовываться. Если необходимость в переходном периоде существует и это будет обосновано сообществом в виде обращения в Комитет Госдумы по транспорту, то мы как законодатель такие отлагательные нормы учтем. Тем более в предвыборный год.

Что касается трат, которые якобы должны будут нести таксисты на установку оборудования, то это просто несерьезно. Разовые расходы обойдутся не более 15—20 тысяч рублей на одну машину, включая установку таксометров. Это посильная сумма для частных извозчиков.

Еще одно требование таксистов о том, чтобы лицензия на деятельность выдавалась на конкретного водителя, а не на автомобиль, на право извозчиком арендовать автомобиль или использовать по генеральной доверенности, на мой взгляд, очень спорное. Главное на дороге — это все же исправный автомобиль. А что получается, если разрешение или доверенность выдавать на человека, это значит, что сегодня он пошел к соседу, взял у него машину покалымить, потом к другому соседу, другую машину взял. Целесообразнее уж, когда одновременно действуют требования и к автомобилю, и к водителю конкретного автомобиля. В любом случае, если при принятии закона мы что-то не услышали, то продолжим диалог с сообществом.

Теперь про якобы повышение потребительских цен на услуги такси в связи с вступлением в действие нового закона. С чего бы ценам начать расти при наличии той конкуренции, которая есть и будет развиваться на этом востребованном рынке перевозок. До сих пор легальные таксисты, обеспечивающие высокий уровень обслуживания, не могли конкурировать с нелегалами, которые не несли дополнительные расходы и тем самым предлагали низкие цены на извоз. Но для того все и затевается, чтобы поделить рынок, убрать нелегалов, сделать перевозки людей безопасными. А «теневой рынок» боится наведения порядка».

Источник: «Российская газета»

Во-первых, о том, когда теперь нужно обращаться на пункт ТО. Ведь недавним постановлением правительства для легковушек, срок прохождения очередного техосмотра которых был в 2011 году, введен так называемый годичный мораторий. То есть если срок годности талона истекает в июле этого года, он автоматически продлевается на 12 месяцев — до июля 2012 года. Но по новому закону о техосмотре проходить ТО нужно будет тогда, когда истекает срок действия автогражданки. А без техосмотра полис ОСАГО теперь не дадут. На период формирования новой системы технического осмотра (на это отводится два года) талоны, срок действия которых истек или истекает в 2011 году, «продлеваются до момента истечения срока действия договоров ОСАГО в отношении таких транспортных средств после 1 января 2012 года».

— Сегодня меняется цепочка. Сначала талон — потом полис ОСАГО. И для повседневной жизни: талона на стекле больше не будет. У вас будет только полис ОСАГО, — сказал депутат. — После прохождения ТО талон предъявляется в страховую компанию, а не наоборот, как происходит сегодня. Будет проверяться полицией в случае необходимости только полис ОСАГО. Если у владельца он имеется, то это автоматически означает, что-ТО пройден.

Второе: Сергей Шишкарев считает, рынок и конкуренция помогут побороть попытки поборов при проведении техосмотра.

— Насколько меня убеждали автодилеры, когда я с ними встречался, для них процедура ТО — это дополнительная фишка. Они автолюбителю чуть ли не бесплатно будут делать ТО, диагностировать машину. Возможны ли здесь перегибы? Возможны. И будут. Но для этого мы и предусмотрели право автолюбителя в любой момент прекратить процедуру ТО, если он считает, что из него выжимают соки и выкручивают ему руки. И уехать на другой пункт, — рассказал Сергей Шишкарев. — Как это будет контролироваться? Правом автолюбителя прервать процедуру ТО.

Третье: машину в ходе ТО перестанут разбирать по косточкам, как на суровой медкомиссии.

— Мы сейчас работаем вместе с правительством (а это будет подзаконный акт) над тем, чтобы значительно сократить количество узлов и агрегатов, которые проверяются сегодня на автомобиле. Мы считаем, что не надо проверять в машине то, что не влияет на безопасность. Дальний-ближний свет, поворотники, зеркала, тонировка, тормозная система, рулевое управление — все. 7 — 12 пунктов, не больше. За двадцать — это абсолютно избыточно, — выразил уверенность глава думского комитета.

Четвертое: цена. Тарифы госпошлин пока не утверждены. Государство обозначит верхний потолок, а регионы смогут уменьшать стоимость ТО у себя.

— Адекватная цена, считаю, не выше трех тысяч рублей. При количестве сокращенных узлов и агрегатов, которые будут проверяться. Трудочасы, трудозатраты и стоимость должны быть меньше. Тут со мной спорили всякие радио- и телеведущие, не знающие темы. И говорили, что у нас ТО стоит 600 рублей. Это не так, процедура стоит дороже. Я сам проходил ТО в мае, заплатил пошлину и 1050 рублей за саму процедуру. На ПИКе. Суммарно — 1700. И я беру крайнюю цену. Наверное, в Москве. И когда появится конкуренция, а она появится, цена будет ниже.

Кстати, по новому закону пройти техосмотр можно будет на любом пункте в стране, а не только по месту регистрации автомобиля. Так что москвичи, наверное, смогут сэкономить, пройдя ТО в одной из соседних областей, оказавшись там с машиной на отдыхе или по делам.

Что еще говорил Сергей Шишкарев

— Я и мои коллеги, которые вносили этот законопроект, профильный комитет, который я возглавляю — все руководствовались исключительно принципами справедливости, необходимости проведения ТО. Я категорический противник отмены ТО. Это то же самое, что отдать все пассажироперевозки на откуп тем же судовладельцам, туркомпаниям. Мы слишком много, непозволительно много людей теряем на дорогах. По сравнению с цивилизованным миром у нас гибнет в пропорции в десятки-сотни раз больше людей. Я буду последовательным борцом с коррупцией в рядах МВД, и я знаю, как меня там «любят». Но меня это не пугает. Это предмет профессионального разговора.

— Я не могу ни одного слова сказать в защиту страховых компаний. Это немножко не моя сфера, но я знаю, что претензий к ним очень много. Но все равно, мы должны двигаться в сторону цивилизованного рынка. И если они плохо работают, их надо наказывать, если там коррупции, продажа, мухлеж — с этим надо бороться. При этом, мне кажется, что возрастание роли страховых компаний — неотъемлемая часть цивилизованного рынка услуг.

— Я внес законопроект о регистрации транспортных средств РФ, он носит больше технический характер. Но там есть одна важная вещь: в этом законе я тоже предлагаю достаточно четко прописать процедуру продажи блатных номеров. Узаконить ее. Понятно, что не весь порядок проведения этого аукциона, но чтобы такая возможность была предусмотрена. Прописать, кто это будет делать и как. И куда пойдут деньги. И чтобы этот рынок, связанный красивыми номерами, стал легальным. Чтобы это шло не в карман к людям, которые выдают номера, а в казну государства.

Сергей Канаев, лидер Федерации автовладельцев России, также был участником пресс-конференции. Он, естественно, критиковал принятую депутатами и утвержденную президентом схему прохождения ТО, но и увидел в ней ряд рациональных моментов.

— Я не настолько оптимистичен по техосмотру. Когда мы говорим, что-ТО передадут страховым компаниям, мы должны понимать, что страховщики зарекомендовали себя на страховом рынке очень плохо. Если за страховым рынком в течение семи лет не было контроля и услуги только ухудшались, то надеется на то, что они что-то изменят сейчас, думаю, не стоит. Изменить эту ситуацию можно только добровольно прохождение ТО. Как это работает? Так работает США, Канада. Имея автомобиль, вы заинтересованы в том, чтобы ваш автомобиль был в безопасном состоянии, и вы всегда могли бы его выгодно продать. Для этого создается единая база данных. Она неподконтрольна ГИБДД, потому что отдавать базу ГИБДД — это заставить пчел работать против меда. Те коррупционные схемы по угону авто, которые сегодня существуют в России, не существуют без сотрудников ГИБДД. И сейчас заставить сделать их единую базу данных, значит, легализовать все поставленные на учет угнанные авто. Никто из них заниматься этим не будет. База должна делаться отдельным ведомством, в которой ГИБДД, ФНС и страховщики могут только заносить данные. Но не менять. А лучше, чтобы эти данные заносились автоматически. Большая проблема может быть и с официальными дилерами.

Что мы имеем в конечном итоге? То, что плата за техосмотр будет примерно равна или даже станет больше, чем те взятки, которые были в силовых структурах. Но при всем сомнении по поводу этого закона нужно отметить, что его создатели все-таки дали возможность проводить ТО не только одним официальным дилерам. Официальные дилеры, уверяю вас, в 2010 году просто не могли дождаться, когда же они получат ТО в свои руки. И если бы это было так, то, думаю, сейчас бы не сумму в две тысячи за проведение ТО мы обсуждали, а тысяч в пять-семь. У официальных дилеров нормо-часы стоят гораздо выше, чем у всех остальных. Здесь эта проблема преодолена.

И еще есть гарантия: при прохождении техосмотра автовладелец, конечно, будет «попадать», ему будут навязывать дополнительные услуги. Но страховщики — это те люди, которые заинтересованы в том, чтобы вы отдали им деньги. И если вы приходите к ним и говорите, что хотите застраховать авто, даю девять из десяти, что они вам предложат либо франшизу, либо отсрочку платежа. Но они сделают вам страховку.

Мне кажется, одно из единственных правильных решений — сейчас за проведение ТО будут нести ответственность. Если будет суд, ДТП, вы можете подать на те техцентры, которые проводили техосмотр. И последний момент: сейчас вы можете пройти ТО в любом регионе РФ.

Источник: Комсомольская правда

Закон об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам может быть принят Госдумой уже осенью. Это подтвердил в среду, 13 июля, на совещании в Ессентуках зампредседателя правительства РФ Сергей Иванов.

«Надеюсь, что во втором и третьем чтении во время осенней сессии примут этот закон, крайне нужный, практически для любого гражданина России, передвигающегося любым видом транспорта», — сказал он.

По словам вице-премьера, данный законопроект прошел в Госдуме первое чтение в прошлом году, а потом, «по непонятным причинам, второе не прошел». «Не знаю, почему он не прошел, но хорошо знаю, что президент согласен с предложением Минтранса ускорить прохождение законопроекта», — отметил Иванов.

По мнению Иванова, трагедия с «Булгарией» «более чем наглядно доказывает» необходимость такого документа. Оговорившись, что не является ни следователем, ни прокурором, Иванов заявил о «букете нарушений», имевшихся на «Булгарии» . «А самое главное — надо, конечно, еще досконально разобраться, но у перевозчика, похоже, вообще не было права на перевозку пассажиров», — подчеркнул он.

Зампред правительства отметил, что «юридически это трактуется как незаконное предпринимательство. Но сказать простым языком — это полный беспредел, это преступление со всех точек зрения».

В случае, если бы закон, о котором идет речь, был принят и вступил в силу, то перевозчик в соответствии с ним понес бы большую финансовую ответственность, пояснил Иванов, уточнив, что «такой перевозчик — всем понятно, что это „рога и копыта“, — финансово они пострадали бы очень сильно».

«Свыше ста человек погибло и сейчас государство возмещает, выделяет средства. Мы не собираемся оставаться в стороне, но, вообще то, во всем мире за технологическую безопасность отвечает перевозчик», — заявил он.

Вице-премьер подчеркнул, что в любой транспортной отрасли безопасность первична, а доходы, прибыль находятся на втором плане интересов. «У нас, к сожалению, очень много перевозчиков, которые ставят во главу угла только прибыль и ничего более. Это надо отменить. Тогда будет и ответственность и порядок», — убежден Иванов, сообщает ИТАР-ТАСС.

Принятый Госдумой в первом чтении законопроект устанавливает обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам при перевозке на всех видах транспорта, для которых действует соответствующий транспортный устав или кодекс.

Он предусматривает следующий размер компенсации: за причинение вреда жизни — не менее 2 млн 25 тыс рублей, за причинение вреда здоровью — не менее 2 млн рублей, за причинение вреда имуществу — не менее 23 тыс рублей. Устанавливается и предельный срок выплаты страхового возмещения — 30 дней. Вместе с тем, оговаривается возможность предварительной выплаты части страховой суммы в размере 100 тыс рублей в случае гибели или тяжкого вреда здоровью.

Ранее депутат Госдумы единоросс Юрий Исаев отметил, что если бы законопроект «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам» был принят, пострадавшие при крушении теплохода смогли бы получить компенсации. Сейчас «обязательное страхование ответственности перевозчика перед пассажирами предусмотрено только при перевозке воздушным транспортом, — подчеркнул замглавы профильного комитета. «Получается, что, пострадавшие в других авариях, не могут получить соразмерного и гарантированного возмещения вреда». «Выплачиваемые страховые выплаты, как правило, не способны на должном уровне возместить причиненный вред», — признал Исаев.

В свою очередь, председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев убежден, что неотвратимость наказания виновных позволит предотвратить в будущем трагедии, подобные крушению «Булгарии»

«У нас проблема в том, что даже то, что у нас есть, мы не исполняем. У нас нет конкретных примеров, когда бы за неисполнение или ненадлежащее исполнение должностных инструкций, сертификационных требований, предъявляемых документов по допуску на рынок кто-то отвечает. Должна быть неотвратимость наказания», — заявил Шишкарев на брифинге в Госдуме.

По словам главы комитета, нужно тщательно проанализировать действующие нормы законодательства, которые касаются обеспечения безопасности на пассажирских судах, и решить, какие нормы можно усилить.

Источник: Единая Россия

Глава комитета полагает, что существующих мер, направленных на обеспечение безопасности в сфере речного судоходства, «вполне достаточно». «Главное не отменять лицензирование в сфере пассажирских перевозок», — заявил Шишкарев.

Парламентарий подчеркнул, что проблема — в исполнении существующих требований. «У нас проблема не в том, что у нас чего-то не хватает, проблема в том, что мы не исполняем то, что есть», — сказал он. «У нет конкретных примеров, когда бы за неисполнение или за ненадлежащее исполнение должностных инструкций, сертификационных требований, предъявляемых документов по допуску на рынок, когда за это отвечают, — вот в чем проблема. Должна быть неотвратимость наказания», — уверен глава комитета Госдумы.

Шишкарев отметил, что «судно арендатору должно быть передано в исправном состоянии, оно должно отвечать всем сертификационным, лицензионным требованиям». Кроме того, депутат выразил сомнение, что пассажиры перед началом плавания прошли необходимый инструктаж по технике безопасности. «Обязательное требование: как только судно выходит из порта, должен проводиться инструктаж по технике безопасности, как в самолете — кто какой жилет надевает, где он лежит, куда человек бежит, где его шлюпка, что он делает. Я уверен, что на „Булгарии“ люди вообще не были в курсе того, что они должны делать во время чрезвычайной ситуации», — заявил Шишкарев.

Кроме того, отметил парламентарий, «никто не обратил внимание на то, что портовые власти выпустили судно в шторм». «Кто из порта выпустил с таким прогнозом? Такой шторм, люди в погонах сидят, смотрят, видно, как ты даешь разрешение на выход судна?» — возмущен глава комитета.

Необходимо усилить контроль и ответственность собственников транспортных объектов за использование неисправной техники, считает Шишкарев. «Сейчас получается, что у судна могут быть все документы в порядке, а по факту это может быть ржавая посудина. Надо исправлять ситуацию», — сказал он.

Круизный теплоход «Булгария», затонувший 10 июля в Куйбышевском водохранилище, вышел из Казани с неисправным левым двигателем, говорится в официальном сообщении Приволжского управления Следственного комитета на транспорте.

Источник: Regnum

Вчера глава МЧС Сергей Шойгу на совещании по «Булгарии» докладывал Медведеву еще об одной аварии — крушении самолета Ан-24. И неудивительно, что эксперты сейчас вспоминают о пожаре в пермском клубе «Хромая лошадь» в декабре 2009-го. И напоминают об ответственности бизнеса и контролирующих госструктур.

Вчера Дмитрий Медведев собрал в своей подмосковной резиденции «Горки» совещание по катастрофе прогулочного теплохода «Булгария». Президент объявил, что сегодняшний день, 12 июля, в России будет днем траура по погибшим. Ему были представлены данные, что таковых 24 человека. Столько тел нашли к тому моменту. Спасенных — 80 человек. Гораздо больше тех, чья судьба неизвестна, но предсказуема. Скорее всего они тоже погибли. Сколько их точно, пока не знает никто. Первоначальные данные о количестве людей на борту — не более 200 человек — уточнены в сторону увеличения.

Глава МЧС Сергей Шойгу во вчерашнем докладе президенту сообщил, что на «Булгарии» было 208 человек. Из них 25 пассажиров не были зарегистрированы, добавил он. Однако цифра эта приблизительна и установлена с помощью опросов выживших. Это значит, что на самом деле теплоход мог быть загружен еще больше. А через пару часов после доклада главы МЧС его коллеги в Приволжском федеральном округе сообщили, что найдено 41 тело. Следовательно, без малого сотню людей еще предстояло обнаружить. С каждым часом скорбный список увеличивался.

Корреспонденту «НГ» удалось поговорить с одним из спасенных. Оказалось, что состояние судна было понятно даже неспециалисту — на его борту невооруженным глазом была заметна бесхозяйственность.

«Теплоход скрипел как старая телега, санузлы находились в ужасном состоянии. Подобное можно было заметить в разных мелочах. Когда корабль накренился, вода быстро захлестнула его, меня выбросило из трюмного помещения наружу. Теплоход ушел под воду за три минуты, никто ничего не успел понять», — вспоминает пассажир «Булгарии». Он отметил, что экипаж не давал команды на эвакуацию, никто не спускал шлюпки и не пытался помочь женщинам и детям. «Экипаж занимался спасением своих жизней, а не пассажиров», — заключил собеседник «НГ».

Министр ЧС сказал вчера в присутствии президента относительно незарегистрированных пассажиров: «Как они туда попали, еще предстоит разбираться». Однако разбирательств проводить не надо, всем в нашей стране понятно, как это произошло. Летом желающих отдохнуть на речной глади больше, чем мест на теплоходах. Но за дополнительные деньги места всегда находятся. При этом пассажирам не говорят, что они оплачивают свою возможную гибель.

Вчера региональное отделение МЧС распространило сведения о том, что «Булгария» вышла в рейс с явным перегрузом. Двухпалубный теплоход, затонувший в воскресенье в 14.00 в районе деревни Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана, после модернизации имел всего 140 законных пассажирских мест. А обновлялся он потому, что построен был в 1955 году.

Но дело, как час за часом выяснялось вчера, было не только в перегрузе. С самого утра высказывались версии о неисправностях судна, которые и могли повлечь за собой катастрофу, о сомнительности юридического лица, которое арендовало теплоход.

Генеральная прокуратура огласила вчера первые результаты проверки. «Булгария» последний капитальный ремонт прошла 30 лет назад, левый двигатель ее действительно был неисправен, а лицензии на перевозку пассажиров у компании «Аргоречтур» не было. Неисправный двигатель, перекачка топлива на правый борт, нарушение центровки в цистернах с технической водой, волнение и ветер на Жигулевском море, перегруз и резкие маневры теплохода привели к тому, что он утонул минуты за три.

По поручению президента вчера создана госкомиссия для расследования обстоятельств происшествия. Ее возглавит министр транспорта Игорь Левитин, ведомство которого курирует и речной транспорт. В его структуре есть и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта — Ространснадзор, и Федеральное агентство морского и речного транспорта — Росморречфлот. Эти организации отвечают за то, чтобы таких трагедий не было. Поэтому непонятно, что они там сами будут расследовать, ведь именно их деятельность нужно проверить в первую очередь. По данным «НГ», помимо непосредственных владельцев и арендаторов вопросы у правоохранительных органов возникли и к Российскому речному регистру, и к его филиалам по выдаче свидетельств о готовности судна к эксплуатации. Следственный комитет России пока шерстит госорганы и коммерческие структуры на местах. Уже изъяты документы и у пресловутого «Аргоречтура», и у владельца «Булгарии» — ОАО «СК «Камское речное пароходство».

Представители последнего вчера действовали по принципу «я не я, и лошадь не моя». Например, начальник службы пассажирских перевозок пароходства Владимир Судаков сообщил РИА Новости, что теплоход был сдан в аренду весной и вроде как исправный. И что, дескать, «за его безопасность отвечает арендатор». Но последний — ООО «Бриз» — сам судно не эксплуатирует. А сдает его в аренду — тому самому «Аргоречтуру», считающемуся субарендатором и эксплуатантом. Его директор Светлана Инякина вчера вообще заявила Интерфаксу следующее: «Все в порядке было с теплоходом. По регистровым документам все в порядке было, в технически годном состоянии был теплоход. Это просто штормовое предупреждение и сильный ветер. В шторм попали, и залило трюмы». И это несмотря на то, что точно установлено: в рейс «Булгария» вышла с креном в 4 градуса на правый борт. Интересно, что по ходу дела команда, как утверждают оставшиеся в живых ее члены, пыталась бастовать, но капитан кому-то позвонил и, получив указание везти отдыхающих дальше, заставил экипаж подчиниться.

Вчера Дмитрий Медведев на совещании в «Горках» повелел: «Нам нужно провести тотальное обследование всех транспортных средств, которые занимаются перевозкой пассажиров». Предположил, что не только у «Булгарии» были проблемы: «Конечно, гражданские суда, теплоходы имеют довольно длительный срок эксплуатации, это даже не самолеты, но тем не менее, судя по информации, которой мы сегодня располагаем, состояние этого судна было ненадлежащим».

Вчерашнее совещание вызывает стойкое чувство дежавю. Примерно такого рода поручения даются после каждой очередной техногенной аварии или катастрофы. Например, когда в декабре 2009 года по поручению президента стали разбираться в обстоятельствах и причинах гибельного пожара в пермском ночном клубе «Хромая лошадь», то оказалось, что там по бумагам контролирующих ведомств все было в порядке. А в действительности, установила спецкомиссия, владельцы прибыльного бизнеса не утруждались вопросами безопасности посетителей, а представителям всевозможных надзоров просто платили.

«Ситуация с теплоходом „Булгария“ заставляет нас очередной раз ставить вопросы об ответственности бизнеса и об ответственности контролирующих структур», — заявил вчера «НГ» председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. В беседе с «НГ» он подметил традиционную для России странность. Ведь туркомпания, которая организовала этот рейс по Волге, выступила с заявлением, где опровергла слова о технических проблемах судна: ремонтные работы были проведены, он был принят в реестр. Так это или нет, решит следствие. Но о готовности судна сообщил и Минтранс: мол, теплоход проходил проверку 15 июня этого года и был признан технически годным. Что-то подобное мы уже слышали, когда горела пермская «Хромая лошадь». Тогда тоже рассказывали, что проверки на пожарную безопасность клуб проходил вовремя и без замечаний.

Шишкарев делает логичный вывод: «Во-первых, компания — владелец судна не соблюдала установленные правила безопасности и должна нести за это ответственность. А во-вторых, раз неисправное судно вышло в рейс и контролирующие органы разрешили это сделать, то здесь все упирается либо в халатность, но скорее — в коррупционную составляющую».

Член того же думского комитета от фракции «Справедливая Россия» депутат Александр Бурков высказался жестче. По его мнению, в стране кризис управления, который без политических изменений преодолен быть не может: «Государство бизнес не контролирует, гражданское общество — тоже. И никто не будет, пока мы не изменим политическую ситуацию в стране, пока в ней не будет реальной политической конкуренции». Бурков указал на то, что созданная в стране вертикаль не заинтересована в изменении существующего положения и реагирует одинаково после всех происшествий — разобраться и наказать. Хотя системно ничего не меняется.

Источник: Независимая газета

— Я не думаю, что кризис оказал серьезное влияние на реализацию проектов ГЧП. Мне кажется, наоборот, наличие подобных проектов помогало компаниям этот кризис пережить, потому что в самом термине заложена схема, при которой с одной стороны представлены частные инвестиции, а с другой — государственные гарантии. Соответственно на состояние этих взаимоотношений не влияет ни волотильность рынка, ни падение котировок акций, и проекты реализуются не смотря на кризис.

У нас, кстати, стали довольно широко трактовать понятие ГЧП. Например, в начале июня на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи топ-мэнеджмент компании «Высокоскоростные магистрали» представляя перспективный проект развития ВСМ говорил о ГЧП вот в какой связи: государство должно гарантировать безубыточность строительства ВСМ, в частности, для обеспечения перевозок в рамках Чемпионата мира по футболу 2018 года, а компания, которая победит в тендере на строительство должна в дальнейшем эксплуатировать линию, обеспечивая безопасность движения и комфорт пассажиров. Я подверг осторожной критике такой подход, поскольку, когда речь идет о триллионах рублей, слово «окупаемость» вообще не должно звучать.

ВСМ на мой взгляд — это проекты которые влияют на развитие экономики в целом, увеличивают мобильность делового населения. Ясно, что если не дотировать такой вид сообщения, то далеко не каждый гражданин в нашей стране и через несколько лет сможет позволить себе проехать по высокоскоростной магистрали по экономически-обоснованному тарифу. Полагаю, что развивая ВСМ можно было бы предоставить государственные льготы, например — не брать НДС со стоимости билета.

К сожалению, в который раз приходится говорить о том, что у нас пока в зачаточном состоянии находится законодательство, которое должно регулировать институт ГЧП.

«Транспорт»: Идея Инвестфонда как основной роли государства в ГЧП исчерпала себя или должна быть сохранена?

— Я думаю что схема, при которой государство через специальный фонд направляет средства на развитие инфраструктуры, должна быть сохранена. У нас еще слишком много нерешенных вопросов, чтобы переходить на чисто экономические подходы в реализации крупных проектов. Если бы в стране уже были развиты транспортная, энергетическая инфраструктуры, можно было бы обходиться подобного института. Но когда речь идет о необходимости строительства десятков тысяч километров дорог, масштабной модернизации аэропортовой инфраструктуры, сети железных дорог и т. д., без Инвестфонда, на мой взгляд, не обойтись.

«Транспорт»: Железнодорожники не устают напоминать о существенном отставании собственных инвестиционных возможностей от потребностей функционирования сети дорог. Значит ли это, что впредь строительство новых линий будет вестись исключительно на средства, привлеченные частными инвесторами и с частичной поддержкой из государственных средств, а РЖД останется лишь обеспечивать примыкание новостроя к действующим участкам с развитием последних?

— Я думаю, что решение должно зависеть от каждого конкретного проекта. Если речь идет об освоении новых месторождений, которое не возможно без развития транспорта, то инвесторы, заинтересованные в добыче должны сами подумать и о транспортном обеспечении проекта. Транспортная инфраструктура не должна становиться бесплатным дополнением к лицензии на добычу. При составлении бизнес-плана инвестор должен закладывать и транспортную составляющую проекта.

«Транспорт»: Какова роль сетевого контракта и состоятельна ли в целом его идея, когда железнодорожники сами разрабатывают концепцию, закладывают в нее те или иные показатели, а затем сами будут по этому документу работать?

Прежде всего следует сказать, не следует критиковать то, что кем-то уже сделано при отсутствии альтернативы. Железнодорожники давно сами готовят основополагающие документы, например «Стратегию развития железнодорожного транспорта», изменения в Устав железнодорожного транспорта и федеральный закон о железнодорожном транспорте, предложения по стандартизации и т. п. С одной стороны это нормально — им по этим документам потом работать. Но с другой стороны у нас есть такой орган как Министерство транспорта, чья основная роль заключается в определении политики и нормативно-правовом регулировании отрасли. Когда документы подобного масштаба готовятся и обсуждаются сам разработчик всегда субъективен и настроен защищать свои позиции. И ему нужно противопоставлять содержательную дискуссию, наполненную экспертными мнениями.

Но, повторюсь, пока кроме железнодорожников никто другой концепции сетевого контракта не предложил.

«Транспорт»: Итоги структурной реформы железнодорожного транспорта в связи с недавними правительственными решениями можно назвать промежуточными. Чего на Ваш взгляд железнодорожники могли, но не сумели сделать за первоначально отведенное на реформу время. И на чем отрасль должна сосредоточиться в ближайшее пятилетие?

— До настоящего времени мы по-прежнему находимся на стадии согласования всеми участниками рынка изменений в действующее законодательство, наблюдаем конкуренцию идей и подходов. А тем временем не работают многие положения Устава железнодорожного транспорта, самого закона о железнодорожном транспорте. Не введена в действие правовая база деятельности операторов подвижного состава, не определены взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика, правила оказания услуг при использовании инфраструктуры, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозочной деятельности.

В области перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, не способствует удешевлению услуг и повышению качества. Не развивается частная собственность на магистральные локомотивы, что было одной из целей второго и третьего этапов реформы. Не созданы специализированные перевозчики грузов, не увеличено до достаточной степени количество компаний, имеющих статус перевозчика и находящихся в конкурентных отношениях. Много вопросов вызывает ситуация с вагонным парком.

Попытка создания условий для полноценной конкуренции операторов грузовых вагонов пока привела лишь к существенному удорожанию услуг по перевозке. В результате значительная часть мелкого и среднего бизнеса в стране испытывает трудности с доступом к услугам железнодорожного транспорта.

Все это, безусловно, не дает основания говорить о неэффективности продленной реформы железнодорожного транспорта, а лишь указывает на те первоочередные вопросы, ответы на которые надо будет дать в ближайшее время. И если надо — внести конкретные, понятные изменения в программу реформ. И здесь хотелось бы обратить внимание на то, что это должно быть не механическое продление сроков реформы, а, прежде всего, содержательное рассмотрение тех проблем, которые не позволили нам завершить реформу в ранее поставленные сроки.

В сегменте автодорожного строительства реализуется скромное количество новых проектов. И, как известно, помимо инвестиционных они сталкиваются и с повышенными «экологическими» рисками. Каковы на Ваш взгляд перспективы в этом сегменте развития инфраструктуры, приживется ли идея концессионного строительства?

— Действительно, на сегодня пока по сути кроме тех концессионных соглашений, которые госкомпания «Российские автомобильные дороги» получила в наследство от федерального агентства, новых грандиозных контрактов нет. Хотя в этой отрасли, на мой взгляд, нормативы для концессии проработаны в наибольшей степени.

Главной же проблемой остается резервирование и изъятие земель под дорожное строительство. Появилась целая армия земельных спекулянтов, и видимо это не спонтанный, а спланированный процесс. Готового решения нет, но необходимо продолжать его искать. В противном случае и дальше по каждому проекту мы будем наступать на те же грабли и затягивать и без того затратные по времени проекты.

К вопросу об экологических рисках: меня очень тревожит ситуация с проектом так называемой «новой Ленинградки». Концессионеры из-за срыва сроков начала строительства уже выдвинули претензии Российской Федерации о необеспечении выполнения ряда условий по концессионному соглашению. Экологические требования, безусловно, должны приниматься во внимание, но впадать в крайности недопустимо. В истории с Химкинским лесом есть на мой взгляд определенные перегибы и лукавство, потому что подчас за экологами стоят люди, преследующие свои коммерческие либо политические интересы. При этом есть определенные экологические нормативы, которые при подготовке проектов должны соблюдаться.

Кроме того, надо понимать, что если мы хотим развитую эффективно работающую инфраструктуру, придется чем-то жертвовать. Простой пример — намеченная к модернизации так называемая большая «бетонка». Количество сжигаемого топлива и объем выхлопных газов, выбрасываемых в бесконечных подмосковных пробках на мой взгляд наносят более сильный экологический ущерб и природе и жителям, чем то, что будет вырублен тот или иной участок леса. Кроме того, концессионер должен организовать компенсационную высадку насаждений, и если это происходит, то экологический ущерб просто минимизируется.

«Транспорт»: В сфере морского транспорта государство помогает бизнесу, направляя капвложения на дноуглубление и реконструкцию причалов. Как на развитие ГЧ сотрудничества может повлиять обсуждаемая реформа ФГУП «Росморпорт»?

— Это никогда не называлось собственно ГЧП, но по сути именно таковым и является. И это позитивные примеры такого сотрудничества — порты развиваются в точках, где есть подтвержденный грузопоток, повышая отдачу, как для бизнеса так и для государства в виде налоговых и социальных эффектов.

Но я пока не услышал весомых аргументов в пользу реформы «Росморпорта» и его акционирования. Я не совсем понимаю, что предлагается акционировать. Порты у нас практически все уже акционированы и, как мне кажется, найден баланс интересов между собственниками и государством. И пока не будет понимания, для чего это предлагается делать и какие будут последствия — я эту реформу не поддержу.

«Транспорт»: Ваш взгляд на перспективу открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков?

Это сродни проблематике открытия воздушного пространства для зарубежных авиакомпаний. Нужно понимать, что открыв внутренние водные пути для иностранного флота мы окончательно убьем свой собственный. Я считаю, что здесь нужно держаться до конца, возрождать отечественное речное судоходство, инвестировать государственные средства, в том числе с помощью Инвестфонда. Речной транспорт дешевый, экологичный, технологичный. И говоря о стратегии развития транспорта, федеральных программах, нужно не забывать, что там, где можно проехать «по речке», возможно, не потребуется большого развития автомобильных и железных дорог, на которые, как мы уже говорили, средств не хватает.

Источник: аналитический журнал «Транспорт»

Согласно этому документу, мероприятия по обеспечению безопасности на автодорогах местного значения будут относиться к полномочиям органов местного самоуправления.

Речь идет, в частности, об объектах улично-дорожной сети. Муниципалитеты будут отвечать, в числе прочих, за принятие решения о временном ограничении или прекращении движения на дорогах местного значения (в границах населенных пунктов поселения, вне границ населенных пунктов в границах муниципального района, в границах городского округа).

За местными властями также законодательно закрепляется обязанность проводить мероприятия по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма.

«Принятие законопроекта не повлечет дополнительных бюджетных расходов, поскольку новых полномочий на органы государственной власти и органы местного самоуправления не возлагается», — отмечается в пояснительных материалах.

По сути, законопроект формализует те полномочия в этой сфере, которые уже выполняются на разных уровнях власти.

Напомним, что фракция «Единая Россия» настойчиво ставит вопрос о создании отдельного органа, отвечающего за безопасность на дорогах. «Необходим самостоятельный орган власти, который бы занимался всем комплексом проблем организации дорожного движения, обеспечивал взаимодействие транспортной сети, транспортной инфраструктуры и т. д.», — заявил ранее глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Ежегодно на дорогах гибнет порядка 25 тыс граждан, 250 тыс остаются покалеченными, отметил он, добавив, что решение этой проблемы требует комплексного подхода.

«Однако уже прошло без малого три месяца — а отзыв мы до сих пор не получили. Это что — искусственное затягивание процесса?» — сказал Шишкарев, выступая в рамках пятиминутных заявлений от фракций в Госдуме во вторник.

Шишкарев подчеркнул, что министерство транспорта не предпринимает никаких шагов по совместной работе над этим законопроектом, не ведет консультаций с депутатами и не подключается к доработке документа.

«Минтранс занят тем, что пытается найти аргументацию по подготовке отрицательного отзыва на наш законопроект просто потому, что хочет внести подобный законопроект самостоятельно.

Что за нелепая конкуренция с интересами авиационной отрасли и миллионов авиапассажиров?» — возмутился депутат.

«Комитет Госдумы по транспорту, фракция „Единая Россия“ считает необходимым в ближайшие сроки рассмотреть и принять законопроект об аэропортах и деятельности в аэропортах», — добавил он.

По словам Шишкарева, нельзя затягивать с принятием законодательных инициатив, которые «помогут выстроить необходимую систему, гарантирующую безопасность авиационных полетов».

Тема выступления депутата связана с последними авиапроисшествиями в РФ. На прошлой неделе самолет ТУ-134, летевший из Москвы, разбился при заходе на посадку неподалеку от аэропорта Петрозаводска поздно вечером. Жертвами авиакатастрофы стали 47 человек, пять человек получили тяжелые травмы и ожоги и находятся в медучреждениях.

Шишкарев сообщил, что комитет по транспорту и фракция «Единая Россия» берет под особый контроль последнее авиационное происшествие и «оставляет за собой возможность обратиться к Госдуме по вопросу создания парламентской комиссии по расследованию причин данной катастрофы».

«С сожалением приходится признать, что количество авиационных аварий и катастроф с каждым годом увеличивается. Общество не успевает отойти от одного резонансного происшествия, как происходит еще одно, не менее резонансное. А самое главное — в результате большинства таких происшествий гибнут люди», — констатировал депутат.

Главное, как отметил Шишкарев, то, что по итогам официальных расследований не формулируется конкретный перечень действий по предотвращению подобных катастроф в будущем.

«И здесь мы подходим к основному вопросу — отсутствию правового регулирования в деятельности аэропортов», — заключил парламентарий.