Как отметил Сергей Тен, в стране принята программа социально-экономического развития до 2020 года. Однако ее успешная реализация невозможна без создания современной транспортной инфраструктуры, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, где находится богатейшая минерально-сырьевая база.

— Уже сейчас существуют такие крупные сырьевые и индустриальные проекты, как «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Урал промышленный — Урал полярный», «Комплексное развитие Южной Якутии», «Комплексное развитие Забайкалья». Но без создания нормальной дорожной сети, логистических центров, других объектов транспортной инфраструктуры воплотить в жизнь эти проекты затруднительно, — сказал Сергей Тен.

По его словам, опережающее развитие транспортной инфраструктуры будет стимулировать и сопредельные отрасли, ведь по расчетам специалистов одно рабочее место на железной дороге создаст не менее десятка в смежных областях, а в дорожном хозяйстве пять. Все это самым положительным образом скажется на экономике территорий сибирских и дальневосточных регионов. Та же Иркутская область уже сейчас имеет такое важное конкурентное преимущество, как выгодное географическое положение. Через нее, в частности, проходит Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, которые являются частью транспортного коридора «Восток — Запад». Территорию региона с запада на восток пересекает и автотрасса Санкт-Петербург — Москва — Владивосток. Кроме того, в Иркутской области функционируют два международных аэропорта — в Иркутске и Братске, не считая местных. Имеются и достаточно развитые речные маршруты по Лене, Ангаре, Нижней Тунгуске.

Но в целом нынешнее состояние транспортной инфраструктуры уже не отвечает стратегии развития страны. Поэтому нужна обновленная Стратегия развития транспорта до 2030 года. Речь в первую очередь о многократном увеличении инвестиций. По расчетам экспертов они должны вырасти почти в четыре раза. Поэтому необходимо развивать дорожную сеть, крупные мультимодальные логистические центры, переходы, порты, строить новые железнодорожные ветки, расшивать «узкие места» транспортных коридоров.

— На мой взгляд, эти задачи совпадают и с планами наших ближайший соседей. Например, с программой возрождения старых промышленных баз Северо-Восточного Китая, с совместной программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири. Китайской стороной уже реализуется проект транспортно-экономического коридора «порт Тяньцзинь — Пекин — Улан- Батор — Улан-Удэ — Иркутск» — это самый короткий путь из богатых провинций Китая в Россию, — отметил Сергей Тен.

Еще один проект, по его словам, находится в стадии осмысления — автомобильная дорога Иркутск — Монды — Ханх — Хатгал — Мурэн и далее на Казахстан. Сегодня в повестке дня российского правительства значится и строительство федеральной автомобильной дороги «Вилюй» на участке «Мирный — Усть-Кут». Трасса «Вилюй», строящаяся от дороги М-53 «Байкал» через Братск, Усть-Кут, Мирный является главной транспортной артерией для западной части Якутии, в перспективе она должна обеспечить круглогодичную связь Якутии с единой российской сетью. Большие перспективы для развития этих отдаленных территорий имеет и строительство железнодорожной линии Усть-Кут — Непа — Ленск, что позволит организовать устойчивый грузопоток из западной Якутии на БАМ, ведь там начнется более интенсивное освоение природных ресурсов.
Кроме того, как считает Сергей Тен, строительство тех же автомобильных дорог имеет и важное социальное значение. До сих пор, например, в Иркутской области 172 населенных пункта не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования, а существующие дороги большей частью не отвечают нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Но ситуация может измениться в лучшую сторону уже в ближайшие годы. Дело в том, что обеими палатами Федерального Собрания принят федеральный закон, согласно которому в стране вновь появится Дорожный фонд — это часть средств бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования. Свои дорожные фонды создадут и в регионах. Они будут формироваться за счет акцизных сборов от продажи бензина, дизельного топлива, моторного масла, транспортного налога, иных поступлений, утвержденных законом субъекта РФ. А появятся региональные дорожные фонды уже 1 января 2012 года.

— Поэтому мы создаем рабочую группу с участием правительства области, чтобы разработать региональный закон о дорожном фонде, подготовить проект постановления правительства области «О порядке распоряжения средствами дорожного фонда Иркутской области». Ведь по прогнозным оценкам, финансирование дорожных работ должно увеличиться примерно в 2,5 раза, — сообщил Сергей Тен.

По его мнению, хорошие дороги и вообще современная и достаточная транспортная инфраструктура станут настоящими локомотивами развития не только Иркутской области, но и других регионов Сибири и Дальнего Востока.

Несмотря на то, что Федеральная антимонопольная служба борется с так называемыми «картельными сговорами» нефтяных компаний, появляются все более изощренные формы договоренностей, которые сложно в рамках действующего законодательства пресечь. Об этом во вторник, 26 апреля, заявил председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, комментируя ER.RU поручение Владимира Путина всем компетентным ведомствам доложить о причинах возникшего в некоторых регионах России дефицита на рынке топлива. В частности, Шишкарев отметил:

«Сегодня я дал соответствующие указания аппарату комитета Госдумы по транспорту для того, чтобы уже на депутатском уровне собрать информацию по дефициту бензина в Алтайском крае. В данном случае нефтяные компании ведут себя вольготно. Несмотря на то, что Федеральная антимонопольная служба борется с так называемыми „картельными сговорами“, появляются все более изощренные формы договоренностей, которые сложно пресечь в рамках действующего законодательства. Поэтому сейчас нужно совершенствовать антимонопольное законодательство для того, чтобы не допустить повторения подобных ситуаций.

Когда мы говорили о модернизации промышленности, о технологических заделах, которые, фактически, сошли на нет, то имели в виду коренное обновление нефтеперерабатывающей отрасли. Мы гордимся тем, что добыли рекордное количество нефти в прошлом году и вышли на первое место в мире. Но большая часть наших запасов, к сожалению, экспортируется в чистом виде. Для России, которая ставит перед собой задачу через 10 лет стать пятой экономикой в мире, это непозволительная роскошь. Государство и нефтяные компании должны инвестировать в глубокую нефтепереработку, потому что сегодня себестоимость производства бензина гораздо выше, чем за рубежом. Это также влияет на цену топлива. Вместо того чтобы строить грандиозные планы по увеличению экспорта нефти и газа, мы должны думать о том, где и как построить нефте- и газоперерабатывающие заводы и в дальнейшем продавать за рубеж продукты переработки. Это приведет не только к увеличению наших экспортных возможностей, но и насыщению рынка. Мы должны создать не дефицит топлива, а профицит. Удивительно, но Россия с ее запасами нефти, по дороговизне бензина превосходит остальные сырьевые страны. Это нужно менять».

Как сообщил председатель правления государственной компании «Автодора» Сергей Костин, взимание платы будет запущено на следующей неделе. Стоимость проезда на участке будет различаться для водителей грузовых и легковых автомобилей и составит не более четырех рублей за километр пути. При этом будут различаться дневные и ночные тарифы.
В пресс-службе «Автодора» уточнили, что плата за проезд по данному участку для водителей легковых машин составит 55 руб. в промежуток с 9:00 до 21:00 и 50 руб. ночью с 21 до 9 утра. Для грузовиков грузоподъемностью до 8 тонн плата за проезд составит 2 руб./км, более 8 тонн — 4 руб./км.

Работы по реконструкции на данном участке М-4 продолжались с 2008 года, а с 1 июня 2010 года было прекращено взимание платы за проезд по нему. До реконструкции протяженность платного участка составляла 20 км, теперь она увеличилась до 52 км. В следующем году станет платным еще один реконструированный участок «Дона» — обход города Ефремова в Тульской области.

К 2014 году М-4 будет четырехполосная дорогой с ограждением на разделительной полосе, чтобы исключить лобовые столкновения. Протяженность трассы составит 1517 километров, из них платных участков — 766 километров. Все платные участки будут объездами населенных пунктов. Расстояние от Москвы до курортного поселка Джубга на Черном море по М-4 с учетом проезда по всем платным участкам составит 1440 км. При выборе проезда по альтернативному маршруту, в объезд всех платных участков трассы, расстояние составит 1690 км.

Руководство государственной компании также заверяло, что «Автодор» намерен существенно улучшить инфраструктуру вдоль федеральных трасс, находящихся в ее ведении. По данным «Автодора», в настоящее время более 50% объектов инфраструктуры не могут быть признаны приемлемыми для комфортного использования пользователями автомобильной дороги. Виной этому несоблюдение элементарных санитарных норм, неудовлетворительное состояние территории, отсутствие питания приемлемого качества.

Как уже писал «Гудок», 8 ноября президент страны Дмитрий Медведев изменил закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в России. Поправки были одобрен Советом Федерации в конце октября. В соответствии с документом федеральные, региональные и местные органы власти смогут объявлять платными не только целые дороги общего пользования, но и их отдельные участки. Власти также будут устанавливать и размер платы за проезд транспортных средств по «коммерческим» дорогам. Каждый километр движения по платной трассе будет обходиться водителям от 1 до 6,5 рублей.

На сегодняшний день автомобильные дороги в России бесплатные, и почти ни одна из них не содержится по нормативам, на ремонт выделяется порядка 30—40% от необходимого объема средств — а это «латание дыр». В связи с этим Министерство экономического развития предложило отказаться от обязательного наличия альтернативных дорог при создании платных трасс. Платными предлагается сделать не только новые трассы, но и существующие федеральные дороги, которые находятся на реконструкции.

В то же время существующий закон «О платных автомобильных дорогах» предусматривает обязательное наличие альтернативного бесплатного маршрута, это соответствует Конституции и не ущемляет прав граждан на свободное перемещение. Также в документе предусмотрено, что платные дороги могут находиться только в государственной или муниципальной собственности.

«Предложение отказаться от принципа альтернативности нарушает статью Конституции о свободе передвижения граждан, а также противоречит закону об автомобильных дорогах», — заявил глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.

Председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин сообщил «Гудку», что законное требование обязательной альтернативной бесплатной трассы будет сведено к формальности или вовсе упразднено. «Такие трассы есть в любой стране, где есть платные автодороги. При этом плата за проезд не сделает качество дорог лучше. Из всех денег, которые автомобилисты платят в бюджет — акцизы на бензин, транспортный налог, сборы за регистрацию автомобиля и снятие с учёта, плата за технический осмотр, — непосредственно на дороги идёт только 9%», — отметил Виктор Похмелкин.

С 15 ноября Счетная палата начала проверки законности расходов при строительстве новых участков федеральных трасс. По словам председателя Счетной палаты Сергея Степашина, проверки начнутся в Москве. Вслед за московскими дорогами проверке подвергнут дорожное строительство всей страны. Проверке подвергнут субсидии на развитие и содержание автомобильных дорог общего пользования в 2009—2010 годах, уточнили в Счетной палате.

По мнению главы СП, аудиторские проверки в нынешних условиях особенно актуальны в связи с созданием с 1 января 2011 года Федерального дорожного фонда и выделением значительных бюджетных средств для его наполнения. Расходы дорожного фонда на автомобильные дороги составят в 2011 году 386,7 млрд рублей, в 2012 году — 347,2 млрд, в 2013 году — 395,2 млрд.

В целом в 2011 году правительство России направит на дороги 630 млрд рублей. Сергей Иванов, выступая на форуме «Транспорт России», напомнил, что в этом году федеральный бюджет выделил на данные цели 580 млрд рублей. Иванов отметил, что объемы финансирования дорожного строительства вырастут вопреки сложной ситуации с наполнением бюджета.
Ранее вице-премьер Сергей Иванов рассказал, почему автомагистрали в России обходятся намного дороже европейских или китайских. По словам Сергея Иванова, в отличие от Европы в России при расчете стоимости строительства дорог в смету закладывают и цену на землю под трассой.

Источник: Гудок

Дорога по ипотеке

Все началось в далеком 1992 году. Тогда указом первого президента России Бориса Ельцина «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» был дан зеленый свет ранее невиданному у нас «буржуазному явлению». Правда, власть не воспользовалась этим правом. Драть три шкуры со стремительно нищающего населения было бы политическим самоубийством.

К вопросу вернулись в начале благополучных нулевых. В качестве эксперимента, или «по беспределу», как это называют автовладельцы, ввели плату (20 рублей для легковых авто) на небольшом участке федеральной трассы M4 «Дон» на границе Воронежской и Липецкой областей в обход райцентра Хлевное. Возмущение публики вызвал тот факт, что построена дорога была на деньги налогоплательщиков (правда, не очень качественно, за что в народе ее прозвали дорогой смерти — по количеству ДТП). Реконструкция ее финансировалась из дорожного фонда (те же налоги). «Оборзели!» — сетуют водители, но в удовольствии прокатиться по четырехполосному хайвею себе не отказывают.

Второй прецедент случился в Псковской области. Там местные власти стали брать с дальнобойщиков по 17 рублей за километр трассы Остров — Вышгородок, ведущей в Латвию, Эстонию и Белоруссию. В общей сложности водители за проезд в обе стороны платят около двух тысяч рублей. Это, кстати, самая высокая стоимость проезда во всей Европе! Возмущению нет предела, но деваться некуда. Альтернатива — лишние 150 километров по бесплатным колдобинам.

Убедившись, что механизм работает, а народ дальше матерной брани не идет, власти решили сыграть по-крупному. В 2006 году появилась идея построить полноценную платную трассу Москва — Санкт-Петербург. Однако денег на столь масштабный проект (по оценкам, около 200—240 миллиардов рублей — практически годовой бюджет на содержание всей дорожной сети России) у государства нет. Вот и вспомнили про такую форму государственно-частного партнерства (ГЧП), как концессия, известную еще с ленинских времен. Суть ее заключается в следующем. Государство отдает частной компании землю лет этак на тридцать, та на ней строит дорогу, окупает затраты путем сбора платы с клиентов, зарабатывает прибыль и возвращает трассу государству. Практика, весьма распространенная в мире: так делают в США, во Франции, в Испании, Японии, Китае… Проблема лишь в том, что российского инвестора затащить в подобную многолетнюю эпопею весьма сложно. Наш бизнес с учетом всех рисков бежит от «длинных» проектов как от огня. Иностранцев тоже пока пугает наше законодательство — темное и непрозрачное. Исключением является разве что действительно крупный проект, под который даны личные гарантии на самом высоком уровне. Вроде трассы Москва — Питер, где гарантом выступает лично премьер Владимир Путин. И еще 28 миллиардов рублей из федерального Инвестфонда на строительство первого участка трассы (или 42 процента всей стоимости). Вкладываться властям пришлось и при строительстве Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге — первой в России платной дороги, построенной на условиях концессии.

Впрочем, пока с платными дорогами в стране явно не густо. Дело в том, что тарифы за проезд по ним хоть и устанавливают сами операторы-частники, но только с санкции правительства, которое вынуждено смягчать социальные риски. Между тем, по расчетам экспертов, первый участок трассы из одной столицы в другую сможет окупиться за 8 лет только при условии, что тариф (3,5 рубля за километр) будет ежегодно индексироваться соразмерно инфляции. Если его держать замороженным, то инвестору, чтобы «отбить бабки», потребуются все 40 лет. Вот и получается, что на российской почве форма ГЧП стала эдаким «ипотечным» кредитом, взятым государством у частных компаний.

Потому и родилась идея сдать инвесторам в аренду участки существующих трасс, которые после небольшой реконструкции смогли бы приносить им «быстрые» деньги. Многие с таким подходом не согласны. «Есть опасения, что в результате снизятся строительство новых бесплатных дорог и объем средств на поддержание существующих, — говорит председатель правления НП „Центр развития ГЧП“ Павел Селезнев. — А у автолюбителей, по сути, не будет иной альтернативы».

По мнению скептиков, получится так: государство слишком увлечется приватизацией дорог и просто забудет о том, что согласно закону необходимо поддерживать в пригодном состоянии и дублирующие бесплатные трассы. На это свободных средств не останется. «Платные дороги в России не приживутся, — считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — На Западе они составляют десятые доли процента от общего числа, а финансирование бесплатных дорог происходит исключительно за счет налогов».

Почем проезд

Впрочем, что-то делать с нашими дорогами все же надо. К примеру, вот уже несколько лет чиновники из Липецкой и Тульской областей никак не могут решить, кому принадлежит пограничный участок вышеупомянутой М4 в несколько километров. За время споров и тяжб он настолько обветшал, что корреспонденту «Итогов» пришлось объезжать его по полю. Благо в распоряжении был джип. Ехавшая следом девушка на малолитражке так и засела в осенней грязи.

Регионы на содержании дорог экономят нещадно. И причин тому несколько. Главная из них — дефицит местных бюджетов. Чиновники жалуются, что большую часть налогов забирает федеральный центр, а возвращает сущие крохи. Регионального же транспортного налога катастрофически не хватает. К примеру, по всей России в 2009 году он составил 62 миллиарда рублей. При этом общие затраты на дорожную сеть достигли 200 миллиардов. В Федеральном дорожном агентстве разводят руками: что на эти деньги можно отремонтировать? По словам руководителя агентства Анатолия Чабунина, чтобы держать дороги в более или менее приличном состоянии, необходимо как минимум 1—1,2 триллиона рублей в год. С его оценкой соглашается и Михаил Блинкин. Именно поэтому чиновники Псковской области и взвинтили цену на своей платной автостраде до 17 рублей за километр. «Через нашу область вереницей едут фуры, разбивая дороги, а ремонтировать их должны мы», — оправдываются они.

В Минфине тем временем потешаются над запросами дорожников. Тратить на «главную российскую беду» одну восьмую часть федерального бюджета — это перебор. Не менее астрономические цифры фигурируют и в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)». Согласно этому документу на строительство и поддержание дорог предстоит за пять лет потратить 4,3 триллиона рублей, более чем по 700 миллиардов в год. Но в бюджете на 2011 год заложено только 386,6 миллиарда. Какой бумаге верить?

Конечно же, закону о бюджете. Федеральные целевые программы у нас сплошь и рядом являют собой не более чем благие пожелания, а вовсе не руководство к действию. Финансируют их, как правило, по остаточному принципу. В Госдуме «Итогам» подтвердили, что раскошеливаться на дорожное хозяйство там тоже желания нет. По словам председателя Комитета по транспорту Сергея Шишкарева, потолок бюджетных трат на дороги — 600 миллиардов рублей в год. И точка.

На самом деле понять, сколько в реальности стоят российские дороги, сложно. Эксперты ссылаются на высокую коррупционную составляющую при строительстве. По их оценкам, откаты достигают 50—70 процентов от стоимости того или иного дорожного проекта. Во многом по этой причине, а не из-за скверных погодных условий километр бесплатной дороги в России стоит около 17 миллионов долларов. Для сравнения: в США тот же километр обходится в 4 миллиона, в Бразилии — в 3,6 миллиона, в Китае — в 2,9 миллиона, а в Германии — почти в 10 миллионов долларов. Раскрученные проекты вроде трассы на Питер стоят еще дороже. Но даже если откаты вдруг исчезнут, денег на дороги все равно не будет хватать.

Оброк по-европейски

Михаил Блинкин не лукавил, когда говорил, что хотя платные дороги и западное изобретение, в Европе к ним относятся лишь как к небольшому дополнению, а не как к панацее от всех бед. Например, в Германии за проезд по автобанам платить не принято. Зато акцизы на бензин там такие, что даже у россиян глаза на лоб лезут. Доля налога в одном немецком литре бензина — около 46 процентов. В России — 13—14 процентов. Похожая ситуация и в других европейских странах.

Попытка ввести нечто подобное в России была предпринята властями прошедшей весной. Тогда предлагалось отказаться от транспортного налога, который платят даже те, кто никуда на своих машинах не ездит (из-за чего многие его и не платили, а налоговая не особенно и требовала — судебные издержки зачастую оказывались больше самого штрафа), и резко увеличить акцизы на бензин. Но мера вызвала сильное сопротивление: платить лишнее на АЗС никто не хотел. В результате налог оставили, а акцизы до 2013 года хотят поднять хотя бы на три рубля. А это дополнительные 110 миллиардов рублей или половина ежегодных расходов на содержание дорог.

Однако проблема еще и в том, что вырученные от транспортного налога и акцизов деньги у нас идут в общую копилку. Ликвидацию Дорожного фонда, который осуществлял финансирование дорог в 90-е, пролоббировал Минфин. Мол, бюджетная система должна быть более гибкой. Правда, сегодня эффективность такой меры вызывает сомнения. Регионы предпочитают тратить транспортный налог и акциз на бензин на выплату пенсий и строительство детских садов, а ездить можно и по колдобинам…

Впрочем, в Госдуме уже готовы законопроекты по реанимации дорожных фондов. В состав целевых источников их финансирования предлагается включить уже имеющиеся транспортный налог, акцизы на нефтепродукты и 8 процентов налога на прибыль предприятий, а также новые сборы — доходы за использование имущества автомобильных дорог, плату за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам, договоры аренды, плату за проезд автотранспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн, компенсации вреда, причиненного перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, штрафы за нарушение правил проезда грузовыми автомобилями, сборы с зарегистрированных за границей машин. При этом, по мнению Сергея Шишкарева, если не будет отработан механизм наполнения и целевого расходования средств таких фондов, деньги опять разлетятся по непрофильным статьям, а дороги останутся прежними.

Пересадка на поезд

Для нормального финансирования ремонта и строительства транспортных артерий нужны деньги, которые население давать не готово. Поэтому последней надеждой остаются платные дороги. Для культивации капиталистической ментальности в 2009 году была создана государственная компания «Автодор», которая должна была не только найти инвесторов под строительство новых магистралей, но и перевести на платную основу часть уже существующих бесплатных дорог. Опять-таки за государственный счет — на это дело компания просила аж 880 миллиардов рублей. Судя по заявленной сумме, с частными инвестициями в эту отрасль у нас проблемы.

Согласно принятым поправкам объявлять платными можно будет участки дорог, проектная документация которых составлена после 8 ноября 2007 года (дата подписания изначального закона). «Это должны быть вновь построенные дороги, — успокаивает депутат Госдумы Шишкарев. — Неправильно брать деньги только за то, что покрасили по обочинам фонари и подготовили под это дело новую проектную документацию». Но, судя по опыту предыдущих лет, так оно, по сути, и будет. Для установки шлагбаума с кассой, говорят эксперты, достаточно провести косметический ремонт участка давно существующей дороги. Налицо двойное налогообложение, жить с которым россиянам волей-неволей все-таки придется.

Правда, эксперты сомневаются, что платные дороги получат у нас широкое распространение. Дискуссия о необходимости взимать плату за проезд разразилась аккурат накануне победы российской заявки на проведение Олимпиады-2014 в Сочи. Было это летом 2007 года. Чуть раньше Владимир Путин в Послании Федеральному собранию сделал особый упор на необходимости искать новые источники финансирования дорог, в частности трассы «Дон» с целью привести эту дорогу в соответствующий ее высокому статусу вид. Ведь именно она ведет из Москвы к столице Зимних игр… Скорее всего на М4 «Дон» в первую очередь появится с десяток платных участков, после чего про масштабный перевод российских дорог на коммерческую основу забудут до времени.

«Введение платных дорог не решит всех проблем, — говорит генеральный директор субхолдинга Asstra Transport, входящего в состав международного транспортно-логистического холдинга AsstrA, Олег Гребенько. — Необходимо больше внимания уделять качеству строительных работ, а также контролю за расходованием финансовых средств, выделяемых на поддержание и развитие дорожной сети. Безусловно, введение платных дорог повлечет за собой удорожание конечной стоимости товаров из-за увеличения транспортной составляющей». По разным оценкам, она сейчас тянет на 20 процентов. Дело в том, что большую часть грузов в России перевозят на фурах (71,5 процента). Остальной же транспорт развит крайне слабо. На железную дорогу приходится всего лишь 14,5 процента, морской транспорт- 0,4 процента, речной — 2,3 процента, воздушный — 0,01 процента и трубопроводный (преимущественно нефть и газ) — 11,4 процента.

Так что проблема качества российских дорог может решиться за счет диверсификации транспортной системы. Почему бы, как в США или Швейцарии, не использовать железнодорожные платформы для перевозки грузовых прицепов? Или сплавлять лес по Волге, как это было в советское время. А гражданское население пересадить на скоростные и комфортабельные поезда, как во Франции. Ведь за автобаны россияне платить пока не готовы ни в виде высоких налогов, ни в виде платы за проезд. А уже тем более за то и другое одновременно.

Источник: Итоги

Новая схема финансирования дорожного хозяйства России, разработанная Министерством транспорта, в целом одобрена Министерством финансов. Судьба транспортного налога решена. Он будет отменен. Вместо него будет повышен акциз на моторное топливо и масла — в среднем на 3 руб. за каждый литр. Собранные таким образом средства пойдут в дорожные фонды. Предполагается, что новая схема позволит уже в 2011 году почти вдвое увеличить объем средств, выделяемых на ремонт автомобильных дорог. Помешать осуществлению задуманного может только угроза социального недовольства намеченными в предвыборный год реформами.

Об отсутствии принципиальных расхождений между Минтрансом и Минфином в вопросе возвращения к прежней системе финансирования дорожного хозяйства страны через дорожные фонды, отмены транспортного налога и повышения ставки топливных акцизов было объявлено на «круглом столе», организованном в конце минувшей недели комитетом Госдумы по строительству и земельным отношениям. При этом о необходимости возрождения дорожных фондов присутствующие на мероприятии говорили решительно, но с плохо скрываемым неверием в то, что поддержки этой идеи можно будет добиться от Минфина. Однако представитель Минфина эти опасения развеял.

«Развитие автодорожной сети — одно из ключевых направлений развития экономики и реализации курса президента на модернизацию, — решил сразу привлечь на свою сторону высший авторитет первый заместитель председателя Госдумы единоросс Олег Морозов. — Было очевидно, что решение об упразднении дорожных фондов (это решение принимал нынешний премьер и лидер „Единой России“ Владимир Путин. — Ред.) приведет к сокращению финансирования отрасли. Задача президента предельно понятна — дорожные фонды будут созданы».

«Президент решил, и не надо долго думать, а многое взять из того, что было», — поддержал первого вице-спикера председатель комитета по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум.

Идею возрождения дорожных фондов в качестве инструмента финансирования содержания и строительства автомобильной сети в ноябре 2009 года на заседании Госсовета в Ульяновске поддержал президент России Дмитрий Медведев. В мае этого года правительственная комиссия по транспорту и связи, возглавляемая вице-премьером Сергеем Ивановым, поручила Минфину в месячный срок проработать возможность отмены транспортного налога с одновременным повышением ставок акцизов на горюче-смазочные материалы в качестве одного из источников наполнения дорожных фондов.

Дорожные фонды во что бы то ни стало должны появиться уже в бюджете на 2011 год, заявил в ходе «круглого стола» министр транспорта Игорь Левитин. По его словам, с момента их ликвидации в 2001 году финансирование отрасли сократилось к 2005 году почти вдвое — с 600 млрд руб. в 2000 году до 315 млрд руб. (в ценах 2010 года). В наибольшей степени это коснулось регионального дорожного хозяйства, на которое денег стали выделять почти вчетверо меньше. При этом за прошедшее десятилетие количество автомобилей в стране выросло в 1,5 раза.

В 2008 году (когда объемы финансирования в ценах 2010 года достигли 570 млрд руб., но так и не вышли на уровень 2000 года) удалось впервые обеспечить нормативное финансирование федеральных автодорог. Но с прошлого года финансирование из федерального бюджета вновь стало сокращаться, и в соответствии с проектными планами на 2011—2013 годы разрыв между потребностями дорожного хозяйства и реально выделяемыми ему средствами может стать трехкратным. Хотя в 2011 году на содержание и ремонт трасс федерального значения необходимо 193,5 млрд руб., в бюджетном плане предполагается выделить 56,8 млрд руб. «30% от необходимого — это увеличение количества раненых и смертей на дорогах, — предупредил министр. — Будем просить правительство выйти на цифру хотя бы в 100 млрд рублей».

«В регионах ситуация еще хуже», — предупредил министр. При потребностях местного дорожного хозяйства в следующем году в 650 млрд руб. все регионы находят примерно 119 млрд руб. По данным генерального директора Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами Игоря Старыгина, в 42 регионах нормативам не соответствует 50—80% местных дорог, а еще в 18 регионах — свыше 80% трасс. «Мы имеем возможность отремонтировать одну яму из семи», — заявил специалист.

Между тем, по подсчетам Минтранса, уже сейчас общие сборы с владельцев транспортных средств (акцизы на легковые автомобили и мотоциклы, производимые на территории России; акцизы на автомобили и топливо, ввозимые из-за рубежа; НДС от реализации транспортных средств и нефтепродуктов, производимых на территории России; НДС на ввозимые транспортные средства, а также таможенные платежи на ввезенные автомобили) на федеральном уровне составляют 378 млрд руб. И еще 380 млрд руб. — на региональном (транспортный налог, топливный акциз и полтора процентных пункта от налога на прибыль, переданные регионам при отмене оборотного дорожного налога).

Но даже аккумулирование всех этих средств позволит лишь поддерживать дорожное хозяйство в нормативном состоянии. На строительство новых автодорог их не хватит.

Для удовлетворения всех потребностей запущенного дорожного хозяйства Минтранс предлагает перечислять в дорожные фонды плату за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам, штрафы за нарушение правил дорожного движения, ввести налог с продаж нефтепродуктов. Еще одним источником пополнения дорожных фондов должны стать сборы с автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн. Этот сбор будет вводиться в России вслед за Европой в 2013—2014 годах по мере обустройства основных федеральных трасс измерительным оборудованием.

Но, главное, Минтранс предлагает заменить транспортный налог повышенным акцизом на топливо с увеличением ставки в среднем на 3 руб. за литр (и на 4 руб. за килограмм ГСМ). Половину собранных акцизов передадут в регионы. Средняя цена бензина в России в результате вырастет до 26 руб. за литр (при нынешних 23 руб.). По расчетам министерства, сделанным с привлечением экспертов из числа транспортных компаний, цена конечной продукции за счет повышения топливного акциза и транспортных расходов повысится не более чем на 0,4—0,6%. Стоимость проезда в общественном транспорте в зависимости от региона вырастет на 0,5—1 рубль.

Преимущества новой системы взимания налога за пользование автомобильными дорогами не только в его справедливости, но и в создании условий для повышения качества дорожной сети. А это, уверен министр транспорта Игорь Левитин, снизит расходы потребителей на содержание и ремонт транспортных средств, увеличит скорость перевозки грузов, а следовательно, сократит транспортные издержки в конечной цене товаров. «Без развития транспортной системы нас задушит инфляция издержек», — поддержал министра Мартин Шаккум. По его словам, именно из-за неразвитости дорожной сети и слабости логистики цены на многие продукты питания у нас выше, чем в Европе.

Из слов Игоря Левитина можно было понять, что совсем не обязательно все увеличение фискальной нагрузки переносить на конечного потребителя. Он привел расчеты своего министерства, из которых выходило, что при сопоставимости цен на бензин в России и ведущих западных странах, акциз у нас составляет всего чуть более 17% стоимости топлива, а за рубежом доходит до 50%. «О чем говорить, если за полгода, пока обсуждается идея дорожных фондов, цена на бензин выросла на столько же, на сколько мы предполагаем ее увеличить за три года», — обратил внимание присутствующих министр.

Но у новой системы есть и недостатки, которые Игорь Левитин не стал скрывать. Так, он не знает, что делать с муниципальными дорогами — они просто «выпадают» из системы дорожных фондов, появление которых планируется только на федеральном и региональном уровнях. Нет представления, как быть с льготниками, которые сейчас совсем освобождены от уплаты транспортного налога. Не до конца понятно, как быть с сельхозпроизводителями, фискальная нагрузка на которых также существенно вырастет. Но министр заверил, что определенные варианты решения этой проблемы с Минсельхозом найдены. В частности, Минтранс предлагает «выпадающие доходы сельхозпроизводителям компенсировать не деньгами, а строительством дорог в сельской местности».

Минтранс рассматривает различные варианты поэтапного повышения топливных акцизов: по 1 руб. в год за три года; по 1,5 руб. в год за два года или сначала на 1 руб., а затем еще на 2 руб. Соответственно поэтапной может быть и отмена транспортного налога. В частности, министерство склонно поддержать предложение некоторых регионов с 2011 года отменить этот налог только для владельцев автомобилей мощностью до 150 лошадиных сил.

Министр транспорта не стал уходить и от самого болезненного для отрасли аргумента противников повышения расходов на дорожное хозяйство — неэффективности использования имеющихся средств. «Логика финансирования отрасли привязана не к качеству строительства, не к наиболее пригодным для проведения ремонта и строительства временам года, а к бюджетному процессу. В результате эффективность использования имеющихся средств в дорожном хозяйстве вдвое ниже, чем могла бы быть», — убежден, например, Мартин Шаккум. Поэтому министр взял на себя очень высокие обязательства: «У нас есть целый ряд предложений, чтобы сделать эффективной и прозрачной стоимость проектирования, строительства и содержания дорог», — заверил г-н Левитин и пообещал скоро их обнародовать.

Настороженность депутатов и представителей Минтранса в отношении позиции по дорожным фондам Минфина развеял директор департамента бюджетной политики в отраслях экономики этого ведомства Игорь Кузин. Свое выступление он начал с заявления, что «в общем и целом предложенную Минтрансом схему Минфин поддерживает». Бюджет на 2011—2013 годы, по его словам, планируется исходя из повышения ставок топливного акциза на 2 руб. с каждого литра в 2011 году и еще на 1 руб. — с 2012 года при полной отмене со следующего года транспортного налога с легкового, а с 2012 года — и с грузового автотранспорта. Это позволит уже в следующем году направить 100 млрд на ремонт и содержание дорог и увеличить финансирование ФЦП «Развитие транспортной системы» со 159 до 196 млрд руб., заверил представитель финансового ведомства, чем привел министра Левитина в нескрываемо приподнятое настроение.

Объем расходов на дорожное хозяйство в федеральном бюджете будет формироваться исходя из уровня расходов 2010 года плюс та часть, которая поступит в федеральный бюджет от распределения повышенного акциза. В итоге, по расчетам Минфина, дорожное хозяйство дополнительно к ранее запланированным средствам получит в 2011 году 166 млрд руб., в 2012-м — 266 млрд, в 2013-м — 290 млрд рублей.

Компенсация выпадающих доходов регионам будет происходить исходя из того, что транспортный налог за 2010 год они реально соберут только в 2011 году. «Мы предлагаем сначала из общего объема дополнительно поступивших (из-за повышения топливного акциза. — Ред.) налогов компенсировать регионам потери от отмены транспортного налога, а оставшуюся сумму разделить по-честному — пополам между федеральным и региональными бюджетами. Распределение между регионами будет происходить по формуле, исходя из объемов продаваемого бензина. А та часть акциза, которая существует сейчас, будет по-прежнему делиться по формуле, учитывающей протяженность автомобильных дорог и численность парка автомобилей», — пояснил представитель Минфина. Аналогичным образом будут делиться дополнительные доходы бюджета и после 2012 года, когда поступлений от транспортного налога у регионов уже не будет.

Основные споры ведутся вокруг того, должны ли возрождаемые дорожные фонды быть внебюджетными или формироваться в рамках бюджета. Комитет по строительству и земельным отношениям Госдумы полагает, что такой фонд должен быть внебюджетным. Минфин склонен формировать его в рамках бюджета. «Мы предлагаем воздержаться от создания внебюджетного фонда, поскольку это радикально нарушает весь принцип построения бюджетного процесса», — пояснил позицию ведомства г-н Кузин. В качестве альтернативы Минфин предлагает «применять к порядку формирования дорожного фонда принципы, по которым существует инвестиционный фонд, что, в частности, предполагает перенос неиспользованных остатков в полном объеме на следующий год».

Любой вариант потребует основательной правки Бюджетного и Налогового кодексов. Соответствующие предложения Минфин, по словам г-на Кузина, намерен представить в правительство в ближайшее время, чтобы в начале осенней сессии провести их через Госдуму.

Идея дорожных фондов находит поддержку далеко не во всех субъектах федерации. Вполне возможно, что создание региональных дорожных фондов не будет обязательным. Как рассказал корреспонденту «Времени новостей» Игорь Кузин, такой вариант сейчас обсуждается. Хотя участники «круглого стола» в качестве одной из причин резкого снижения финансирования региональных дорог как раз и называли желание местных властей направить транспортные сборы не на ремонт дорог, а на другие, более насущные нужды. По мнению Мартина Шаккума, многие губернаторы не могут сопротивляться региональным депутатам, которые вынуждены думать об удовлетворении более важных потребностей своих избирателей. Это подтвердил и депутат Виталий Шуба. По его словам, в бюджете Иркутской области, которую он представляет, расходы на дорожное хозяйство держатся на уровне 1,8 млрд руб. уже на протяжении 11 лет и не индексируются даже с учетом инфляции. Добровольность создания дорожных фондов позволит регионам продолжать такую политику.

Об общественном мнении призвал не забывать и председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. По его мнению, любая попытка увеличить финансирование дорожного хозяйства — «это всегда дополнительная нагрузка на наших граждан (автовладельцев и пассажиров общественного транспорта) и на 500 тыс. транспортников, которые кем только не обираются на наших дорогах и работают на грани рентабельности». «Чем это отзовется и как это скажется на правящей партии в преддверии выборов, „Единая Россия“ должна крепко подумать над этим», — предупредил депутат-единоросс.

Действительно, в предвыборном 2011 году избирателям придется не только испытать все прелести повышения топливных акцизов, но и заплатить транспортный налог за 2010 год. «Система должна быть максимально проста и по наполнению, и по использованию, и по контролю за этими средствами. Потому что если мы, наполнив дорожный фонд, не сможем эти средства рационально использовать и люди в ближайшем будущем — за год-два — не увидят качественного изменения ситуации в дорожной отрасли, тогда это будет социальный взрыв», — полагает Сергей Шишкарев.

В среду премьер-министр Владимир Путин провел совещание по вопросам финансирования строительства и капитального ремонта автодорог. Одной из обсуждаемых тем стало строительство в России платных трасс. О том, как привлечь инвесторов к дорожному строительству, а также какое количество платных магистралей нужно нашей стране, газете ВЗГЛЯД рассказал председатель комитета Госдумы по транспорту, член наблюдательного совета госкорпорации «Автодор» Сергей Шишкарев.

«Речь идет о выживаемости дорожной отрасли»

− Сергей Николаевич, сегодня власти очень много внимания уделяют проблеме строительства платных автодорог. Чем это обусловлено?

− На эту тему мы говорили полтора года назад, считали, что это будет одним из стимулов выхода из кризиса. Но сейчас уже речь не об этом. Власти много говорят о строительстве дорог. Но объемы финансирования значительно сокращены по сравнению с прошлым и позапрошлым годами.

По сегодняшней программе в рамках бюджета Минтранса выделено всего лишь 294 млрд рублей на строительство и ремонт автодорог. К сожалению, с такими объемами говорить о том, что мы осуществляем прорыв в экономике, не приходится.

Но этой проблеме необходимо уделять внимание, потому что инфраструктура требует постоянного финансирования, поскольку она разрушается. Это является сдерживающим фактором. Да и состояние автодорог влияет на безопасность автолюбителей. Поэтому можно много говорить пафоса, но сейчас речь идет уже о выживаемости дорожной отрасли.

«Платные дороги — это не панацея»

− В скором времени будут реализованы проекты строительства трех дорог: участок Москва − Минск, «Западный скоростной километр», участок дороги Москва − Санкт-Петербург. Почему выбраны именно эти дороги?

− Это самые напряженные трассы. Тем более вполне понятно, что две столицы — Москва и Питер — должны быть связаны современной трассой. Убежден, что эта дорога будет популярна. Хотя есть масса альтернатив. Правильно, если говорят, что проезд по дороге будет стоить порядка 700 рублей, плюс бензин, то уже можно поехать на поезде, на том же «Сапсане». Но это хорошо, когда человек может выбрать. Ведь платная дорога — это скорость.

− А насколько России вообще нужны платные дороги?

− Платные дороги — это не панацея. С другой стороны, как инвестор может прийти на бесплатную дорогу?! Это нормально, и есть во всех странах.

Но в России, в самой протяженной стране в мире, платные дороги никогда не станут спасительной соломинкой. В том же Китае платные дороги работают на трассах с интенсивным движением. Строительство платных дорог абсолютно не снимает обязательство государства строить бесплатные дороги на том же Севере, Дальнем Востоке.

«Нужно менять нормативно-правовую базу»

− Какие главные препятствия стоят перед платными дорогами в России?

− В идеале нужно менять нормативно-правовую базу. Это будет хорошим подспорьем и решит проблему, поскольку на сегодня модель концессий не работает. Мы можем пересчитать по пальцам одной руки те проекты дорожного строительства, куда идут инвесторы. Да и инвесторы делают это, скорее, по политическим соображениям, а не экономическим. Поэтому похвастаться тем, что у нас стоят очереди из инвесторов, мы не можем.

Так что нужно оговаривать правила игры. Ведь инвестор приходит минимум на 12 лет. Именно столько составляет жизненный цикл дороги до ее первого капитального ремонта. Даже на эти 12 лет инвестор четко не понимает, как он будет взаимодействовать с государством, как будут разрешаться инциденты, какие он должен нести обязанности как концессионер.

Кроме того, возникает региональная проблема. Ведь каждая федеральная трасса проходит через регионы, поэтому многое зависит от взаимодействия с региональными и муниципальными властями.

− Фактически контролем над строительством платных автодорог будет заниматься госкорпорация «Росавтодор». Многие скептики считают, что это никак не будет способствовать модернизации дорожной инфраструктуры, поскольку исключается любая конкуренция…?

− Правда, но только отчасти. Дело в том, что не совсем корректно говорят скептики. «Росавтодор» охватывает не все строительство, а только 10-ю его часть в масштабах всей страны. Сейчас идет речь только о трех направлениях строительства платных автодорог.

С другой стороны, это же должен кто-то делать. Ведь до этого Федеральное дорожное агентство не привлекало инвесторов и не контролировало строительство. Собственно, для этих целей и создавалась госкорпорация.

«Тариф оправдан»

− Ранее предусматривалось, что тарифы на проезд по платным дорогам легковых автомобилей будут в размере 1 рубля за километр, грузовых — 2 рубля, а для автобусов — 4 рубля. Не слишком ли дорого?

− Я считаю, что тариф оправдан. Для инвестора чем больше, тем лучше, для автолюбителя − чем меньше, тем лучше. Это разумная цифра. Если будет тариф выше, то люди будут использовать платные трассы только от безысходности. Если дешевле, то строительство попросту не окупится. Так что вышеприведенные цифры абсолютно оправданны.

− Не приведет ли введение платных автодорог к увеличению затрат на грузоперевозки и, как следствие, к повышению цен на товары?

− Если будет расти транспортная составляющая при перевозках по автодорогам, остается же железная дорога. Теоретически, на каких-то участках может повлиять. Но мы же говорим, что должны быть объездные бесплатные дороги. Если перевозчик не хочет платить за скорость, то пусть выбирает объездной путь.

− Какие тарифы на проезд по платным автодорогам в Европе?

− Они на уровне обсуждаемых тарифов в России.

«Решение не пройдет через Госдуму»

− Минэкономразвития предлагает исключить требование наличия альтернативной бесплатной дороги при строительстве платной. Вы считаете, это обоснованно?

− Я как председатель комитета и депутат Госдумы от партии «Единая Россия» могу заявить, что это решение не пройдет через Госдуму, по крайней мере, в нынешнем ее составе. У всех моих коллег есть понимание, что эта норма исключена быть не может. Наличие альтернативы — обязательное условие строительства платной дороги.

− Многие эксперты говорят о том, что в России дороги строить намного дороже, чем в той же Европе. Но ведь в Финляндии, где похожий климат с Россией, такой проблемы нет. Почему?

− Потому что у нас используются устаревшие технологии, большая коррупционная составляющая. Кроме того, очень дорогая земля. Выкуп земли, частной собственности «съедает» много средств.

− При каких темпах строительства автомагистралей Россия сможет решить дорожную проблему?

− Чем выше, тем лучше. Хорошо бы, как Китай, строить по 50 тыс. километров дорог, из которых 10 тыс. − высокоскоростные магистрали.

− А сколько строят в России?

− Мне даже стыдно говорить, но в прошлом году было введено чуть более 1,4 тысячи километров автодорог. Это ничтожно мало.

Источник: ВЗГЛЯД.РУ

Эх, дороги

С.СОРОКИНА: Здравствуйте. Это программа «В круге СВЕТА», здесь Юрий Кобаладзе и Светлана Сорокина. Мы сегодняшнюю программу назвали «Эх, дороги», как в песне поется. И я представляю вам наших сегодняшних собеседников. Это Сергей Шишкарев, председатель комитета ГД по транспорту. Здравствуйте.

С.ШИШКАРЕВ: Добрый вечер.

С.СОРОКИНА: И это Александр Сарычев, директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Здравствуйте.

А.САРЫЧЕВ: Здравствуйте.

С.СОРОКИНА: Ну, почему мы, собственно говоря, этот разговор затеяли? Во-первых, за прошедшие дни не однажды говорилось о возможности введения платных дорог в России, что многих возбудило, потому что тут возникает огромное количество вопросов. И вот сегодняшняя информация: глава государства дал поручение правительству в течение двух недель подготовить предложения по восстановлению дорожного фонда для обеспечения устойчивого финансирования строительства, включая возможность финансирования фонда из конкретных источников — таких, как акцизы на бензин и транспортный налог. Вот. Вот это вот свежая информация. Ну, поскольку это наша вечная беда, не будем известную присказку приводить…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Ну теперь все, после этого решения-то…

С.СОРОКИНА: Ну да, все. Скажите, пожалуйста, а чем вызвано такое поручение главы государства?

С.ШИШКАРЕВ: Вызвано оно, прежде всего, тем, что на сегодня действительно мы столкнулись с ситуацией, когда невозможно проконтролировать, как со стороны государства, так и со стороны добропорядочных и добросовестных налогоплательщиков, куда же идут те деньги, которые по закону и по сути и по справедливости должны идти на строительство дорог. То есть в свое время мы боролись и ликвидировали дорожные фонды — не мы, а в данном случае исполнительная власть предложила это сделать — для того, чтобы сконцентрировать бюджетные средства, лучше их контролировать и сократить количество налогов. Но получилось так, что в сытые времена — еще год, два года назад — мы видели, что федеральная целевая программа развития транспортной системы предполагала огромные средства потратить на развитие инфраструктуры, в том числе на строительство дорог. Напомню, речь шла тогда о сумме в 14,2 триллиона рублей. Для понимания, по тому курсу это порядка 500 миллиардов долларов. Понятно на сегодня, что в период кризиса, в период, когда у нас есть огромное количество социальных обязательств, мы в таком объеме профинансировать дорожную отрасль не можем. И я думаю, что президент тоже устал от этих всех разговоров — кто недофинансирует, кто ворует, почему это все происходит, и на сегодня хотят возродить единый источник финансирования дорожного строительства. В этом — суть этой идеи.

С.СОРОКИНА: То есть восстановление дорожного фонда — имеется в виду, что он не в руинах, а его просто не было последнее время?

С.ШИШКАРЕВ: Нет, его не было последние 8 лет, если не ошибаюсь, он был ликвидирован в 2000-м или в 2002-м году. Да, дорожный фонд был полностью ликвидирован. Еще раз повторю — у нас консолидировано собираются деньги в консолидированный бюджет, а потом уже распределяются, употреблю это слово — по прихоти Минфина. И у нас же главное в стране — не Министерство транспорта, не Министерство внутренних дел. У нас главные — Министерство обороны, Министерство финансов. Вот они решают, чему быть в стране, чему не быть. Я думаю, что президент в этом смысле — ну, наверное, есть еще масса других причин, но одна из причин та, что на сегодня убеждать никого не надо. Гражданин, заплативши добросовестно налоги, вправе получить хорошую, современную трассу и требовать от государства дорожного строительства в нужном объеме.

С.СОРОКИНА: То есть, как я понимаю, перестают налоги быть обезличенными, безымянными, то есть конкретно все, что собрано как акцизы на бензин и транспортный налог, идет теперь в этот фонд.

С.ШИШКАРЕВ: Светлана, у нас налоги-то не обезличенные — платят их конкретные люди с конкретными фамилиями, а потом они уходят в бюджет, и там уже Минфин…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А когда не было вот этого дорожного фонда, то Министерство финансов финансировало?

С.ШИШКАРЕВ: Безусловно. Это было в рамках бюджета, по статьям расписывалось. Были заявки, были ФЦП, были региональные программы. И, в зависимости от того, кто лучший лоббист, кто как докажет, кто больше откатит, и принимались те или иные решения.

С.СОРОКИНА: А вот еще хотела ваше мнение узнать, потому что с Александром Викторовичем мы немножко уже говорили на эту тему, сейчас он свою точку зрения изложит. Ну вот, а ваше впечатление, Сергей, уровень воровства в дорожном строительстве каков?

С.ШИШКАРЕВ: Ну, наверное, если взять вообще госсектор и где финансируются госрасходы, один из самых высоких. Мало того — это ведь не консультационная услуга какая-то или даже не постановка на учет, не регистрация граждан или еще какая-то услуга, оказываемая государством. Ведь это, не надо забывать, и мы, наверное, будем еще об этом говорить, безопасность, это же человеческие жизни. Я считаю, что это вообще неприлично. И вообще, в нормальном обществе взятки не берут. Это еще и кощунственно. Потому что все то, что недофинансируется, все то, что идет в строительство с нарушением технологий, в конце концов приводит к человеческим жертва. А мы, кстати, напомню, передовики и в Европе, и в целом в мире по жертвам на дороге.

С.СОРОКИНА: Теперь вот Александра Викторовича спрошу. А ваше ощущение по дорожному строительству?

А.САРЫЧЕВ: Я могу сказать, что решение президента о восстановлении дорожного фонда и целевых дорожных налогов — это то, чего ждала прогрессивная научная общественность, дорожные все специалисты. То есть этот институт, этот инструмент позволяет создать базу. То есть постоянный, долговременно определяемый на перспективу источник дорожного развития, дорожного строительства и содержания дорог. Главный вопрос только: какой будет уровень вот этих целевых дорожных налогов, из которых будут формироваться эти дорожные фонды? То есть федеральный, территориальный и муниципальный. Президент пока определил два источника, два налога. Это акцизы на бензин и транспортный налог. Как проходит обсуждение по поводу повышения этих налогов, мы с вами все прекрасно знаем. Но конструкция такая. Лучший год, самый урожайный год для дорожного хозяйства — 2008 год, то есть несколько цифр: на дороги России было потрачено 535 миллиардов рублей, на все типы дорог.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Когда? В 2008-м?

С.СОРОКИНА: Еще более или менее без урезаний всяких бюджетных.

С.ШИШКАРЕВ: Не успели, тогда кризис только начинался.

А.САРЫЧЕВ: Я думаю, что это был лучший год. И были результаты. Очень хорошие вводы и в Питере, и в Москве. Ну, в общем, по всей территории Российской Федерации. Начала приводиться в порядок сама сеть, то есть первые программы ремонта уже полномасштабного налицо. Ситуация следующая. Два этих налога, которые как-то непосредственно приходятся на владельцев транспортных средств, всего 29%.

С.СОРОКИНА: От необходимого?

А.САРЫЧЕВ: Нет, из этих 535 миллиардов. Чисто автомобилисты оплачивают всего-навсего 29%.

С.СОРОКИНА: Меньше трети необходимого, да.

А.САРЫЧЕВ: Транспортный налог составляет всего-навсего из этой суммы 7,5%.

С.СОРОКИНА: То есть остальное все равно надо добивать из других статей.

А.САРЫЧЕВ: Да. Но мировая практика не такая.

С.СОРОКИНА: А мировая практика какая?

А.САРЫЧЕВ: Мировая практика такая, что вот эти два налога в сумме, большая часть это акцизы, то есть налоговая часть в цене бензина, до 90% от расходов дорожного хозяйства в целом. То есть основную массу нагрузки на содержание несут пользователи, то есть владельцы транспортных средств.

С.СОРОКИНА: То есть через бензин в основном?

А.САРЫЧЕВ: В основном через бензин. Допустим, Европа платит до 60 центов с литра, это целиком идет на дорожное строительство. У американцев чуть меньше.

С.ШИШКАРЕВ: Вы знаете, я не думаю, что так было всегда. Хороший опыт, хорошие примеры. Потому что у европейцев, наших соседей, уровень автомобилизации выше, то есть нужно понимать, что по тем же самым дорогам на те же самые расстояния проезжает гораздо большее количество автомобилей, и в тех же США. Если у нас сегодня на 1000 человек 400 автомобилей, то в США практически 1000 на 1000 приходится. Поэтому там и собираемость тех же налогов гораздо выше. И второе. Я не хочу в данном случае оппонировать. Я единственного хочу — чтобы мы постепенно переходили от оперирования финансовыми показателями все-таки к конкретному километражу построенных дорог. И когда мы говорим о 535 миллиардах, потраченных на дорожное строительство, да, год был действительно урожайным, тучным, сытным, классным и так далее, но мы-то построили всего 1900 км. Это ведь недопустимо мало, в масштабах страны это недопустимо мало. Поэтому мы на совещаниях различных, на наблюдательных советах того же Росавтодора опять говорим — «Вот, мы хотим освоить…» Да не надо осваивать! Давайте четко говорить, сколько мы построим и сколько это будет стоить. И тогда, я думаю, у нас и контроль будет, и спрос будет, и понятнее будет общение с гражданами.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А какие сейчас планы? Есть какие-то планы? Вот сколько нужно дорог построить?

А.САРЫЧЕВ: Можно немножко поспорить?

С.СОРОКИНА: Давайте, да.

А.САРЫЧЕВ: Опять же, беда из-за бедности — недофинансирование дорог. Мы вынуждены последнее время строить… мы занимаемся реконструкцией дорог в непосредственной близости к крупнейшим центрам, к миллионникам, к Москве, к Санкт-Петербургу. Что мы делаем вокруг? Мы делаем гигантские развязки двух-трех уровней с небольшими участками многополосных дорог.

С.СОРОКИНА: А дальше все упирается в обычные дороги.

А.САРЫЧЕВ: Да.

С.ШИШКАРЕВ: Ну, Ленинградка с Шереметьево — прекрасный пример.

А.САРЫЧЕВ: Да. Но, к сожалению, это стоит на порядок больше, чем обычная, даже четырехполосная стандартная дорога.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Эти эстакады?

А.САРЫЧЕВ: Эти эстакады, развязки именно близко к населенным пунктам. Вот поэтому такие вводы.

С.СОРОКИНА: Да, а дальше — трава не расти.

А.САРЫЧЕВ: Но первоочередная задача по количеству пользователей — те же власти региональные и федеральные вынуждены, в первую очередь, вставлять эти проекты по реконструкции развязок, обходов городов.

С.СОРОКИНА: Я еще хочу только напомнить нашим слушателям о том, что мы принимаем смс-сообщения по телефону +7 985 970 4545. Я напоминаю, что разговариваем мы сегодня с Сергеем Шишкаревым, председателем комитета ГД по транспорту, и Александром Сарычевым, директором НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Мы сегодня говорим о российских дорогах. Тема вечная. У меня, знаете, сегодня создалось такое впечатление, что это поручение главы государства о восстановлении дорожного фонда как-то очень близко по времени к известному скандальному пересмотру базовой ставки транспортного налога, когда общественное мнение вроде как повлияло на пересмотр срочный, я бы даже сказала, судорожный, этой позиции в Государственной Думе и в Совете Федерации. Скажите мне, пожалуйста, во-первых, а вы лично выступали за повышение базовой ставки транспортного налога?

С.ШИШКАРЕВ: Лично я как председатель комитета и как депутат, кстати, от «Единой России» изначально высказывал свое отрицательное заключение к принятию подобного решения. И даже на пленарном заседании, это была в СМИ ссылка на заседание нашего комитета. Признаюсь честно, что на этапе голосования я поддержал. У нас есть партийная дисциплина, и, на самом деле, я доносил свою позицию и до своих коллег, и для председателя Государственной Думы, и когда в пятницу прошло голосование, а в понедельник решение было пересмотрено, я, на самом деле, посчитал это нашей победой, своей маленькой победой, потому что неважно, на каком уровне… не я принимал это решение, понятно, тоже здесь не будут пытаться лишние лавры себе присвоить, потому что я считал это несправедливым, несвоевременным и не отражающим, наверное, сегодняшние реалии.

С.СОРОКИНА: А почему, если мы говорим сегодня о том, как мало средств собирается с автовладельцев?

С.ШИШКАРЕВ: Нет, средств собирается не мало. За те дорогие, которые мы имеем, мы собираем достаточно средств. Это опять: что первое — курица или яйцо. Либо гражданин должен заплатить больше сначала, и дороги будут лучше…

С.СОРОКИНА: Либо государство должно улучшить дороги.

С.ШИШКАРЕВ: Я все-таки считаю, что государство должно выполнить свои социальные функции в данном случае и обеспечить граждан нормальными дорогами. Это не вопрос платности, это не вопрос взимания дополнительных сборов налогов и так далее. Мы должны сегодня обеспечить нормальные технологии строительства. Не буду говорить общих фраз. Прежде всего, должны быть дороги, люди должны увидеть, что не воруют, увидят, куда пойдут налоги, а дальше можно их повышать.

С.СОРОКИНА: Александр Викторович, вы такой же точки зрения придерживаетесь или вы за то, чтобы все-таки повышать?

А.САРЫЧЕВ: О транспортном налоге. Мы как институт в момент введения транспортного налога писали, куда могли, что сама формула неправильная. Это рудимент из той жизни — назывался «налог с владельца транспортных средств, база — лошадиная сила». Тогда у нас было три типа автомобилей: «Жигули», «Москвич», «Волга».

С.СОРОКИНА: «Ока» еще.

А.САРЫЧЕВ: Еще не было. «Запорожец» был. Лошадиные силы были приблизительно одинаковые — от 50 до 100. Разница была очень небольшая. Страна-то начала автомобилизироваться, диапазон изменился. Появились и более мощные машины. Мы писали — ребята, так нельзя. И самое главное — нельзя дифференцировать ставку в зависимости от мощности. Потому что меня учили еще 40 лет назад: мощность двигателя — не показатель ущерба дорогам. Наоборот, мощность двигателя — это надежность и качество автомобиля и его безопасность. Мы же решили — нет, чем больше мощность, тем можно удваивать, утраивать и даже в 10 раз увеличивать эту ставку. То есть мы имеем сейчас от автомобиля в 70-80 л.с. к пятилитровому автомобилю в 300 л.с. разницу налога в 50 раз.

С.СОРОКИНА: Ну, практически, я считаю, что это налог на роскошь, уж если на то пошло.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А какой критерий вообще?

А.САРЫЧЕВ: Если это транспортный налог, то для использования автомобиля в городе это, естественно, размер этого автомобиля, площадь.

С.СОРОКИНА: Какую он занимает.

А.САРЫЧЕВ: Да. Маленькая машинка — небольшой. Побольше машина — больше. При чем тут мощность? Мощность мы возьмем, как весь мир берет, на бензине.

С.СОРОКИНА: Конечно.

А.САРЫЧЕВ: Он больше купит бензина.

С.СОРОКИНА: Сожрет больше бензина, да. Сергей, а у вас ощущение — это действительно как будто налог на роскошь?

С.ШИШКАРЕВ: Вот я хотел сказать, что не совсем так. Давайте посмотрим на эту проблему немножко с другой точки зрения — проблема наших автоперевозчиков. Я не беру сейчас автовладельцев. Но транспортный налог касается всех. И если мы говорим о мощности двигателя (я здесь поддерживаю коллегу), получалось, что с введением этих ставок транспортного налога, которые предполагались, мы практически всех автомобильных российских перевозчиков убивали бы на корню. Они и так еле живут, потому что и обирают на дорогах, и бизнес этот нерентабельный, технику нужно покупать новую. Но с введением этих ставок они бы вообще оказались ниже плинтуса. А их ведь 500 тысяч. А возьмите семьи. А возьмите, сколько они кормят детей. Мы практически целую отрасль выключали. Поэтому — какой же это налог на роскошь? Кстати, критериев масса, в том числе и в зарубежных странах. Можно брать, учитывая экологические стандарты, потребляемое топливо, возраст автомобиля, где-то поощряют покупку более новых и экономичных, где-то, наоборот, с тех, кто ездит на старых, меньше налогов берут. Роскошь-то исчисляется не лошадиными силами, а стоимостью автомобиля. Ну тогда давайте дополнительно все-таки облагать предметы роскоши, дорогие автомобили, дополнительными налогами.

С.СОРОКИНА: То есть определенные марки автомобилей, получается? То есть не трейлеры и грузовики, а какие-то определенные марки.

С.ШИШКАРЕВ: Да. Мы же тоже до эфира обсуждали. Если бы женевские ребята на таких автомобилях ездили в Женеве, вот такие автомобили и надо облагать и двойными, и тройными, и десятерными повышениями.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Покушаются на мой «Бентли», очевидно.

С.СОРОКИНА: А у тебя «Бентли», разве? Не видела.

С.ШИШКАРЕВ: Ну, роскошный автомобиль, скажем так.

С.СОРОКИНА: Он шутит.

С.ШИШКАРЕВ: Купился.

А.САРЫЧЕВ: Я рассказывал исключительно про легковые автомобили. Законодатель у нас по автобусам и грузовым автомобилям ставки принял в 3-4 раза меньше, чем по легковым автомобилям. Но если мы так заботимся о владельцах грузовиков, ну давайте не будем облагать грузовые транспортные средства ради развития рынка перевозок.

С.ШИШКАРЕВ: Нет-нет, я отнюдь не призываю это делать. Тем более, что они максимальный ущерб наносят как раз. Потому что у нас же черт поймешь какие стандарты, сейчас технический регламент вышел на колесный транспорт — так там вообще все длинномеры-грузовики вне закона оказались. Тоже отдельная тема. Очень продуманное решение.

А.САРЫЧЕВ: Но, к сожалению, вся эта история, по-моему мнению, и как специалиста и как владельца с 40-летним стажем, водителя и владельца автомобилей, фрирайдерством немножко пахнет вся эта история с транспортным налогом.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это что значит?

С.ШИШКАРЕВ: Это что такое?

С.СОРОКИНА: Да, я тоже не поняла. Думала, я одна такая.

С.ШИШКАРЕВ: Я тоже вроде speak in English, но не понял.

С.СОРОКИНА: Что это такое?

А.САРЫЧЕВ: Это желание проехать без билета. Такой четкий перевод. Ну, или халявство, по-русски.

С.СОРОКИНА: В каком смысле? К чему вы это сказали?

А.САРЫЧЕВ: Сейчас транспортный налог для большинства автовладельцев ценой в одну заправку.

С.СОРОКИНА: Ну, по большому счету, да. 500-600 рублей.

А.САРЫЧЕВ: Да. И все. Мы выходим на улицы, бастуем, кричим и прочее.

С.СОРОКИНА: Но вы все-таки считаете, что надо повышать?

А.САРЫЧЕВ: Я считаю, как я сказал, что надо как-то определять.

С.СОРОКИНА: И все-таки дифференцированную шкалу как-то двигать, да?

А.САРЫЧЕВ: Да. В качестве шкалы — размер транспортного средства и его влияние на…

С.СОРОКИНА: На дорожное покрытие, если на то пошло, или на экологию.

А.САРЫЧЕВ: На дорожное покрытие. И сколько он места занимает.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это надо еще все высчитать.

А.САРЫЧЕВ: Зачем? Нет. Ширину на длину помножить, и получится площадь

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Ну, как правило, ширина и длина зависят от емкости, объема мотора.

С.СОРОКИНА: Нет, далеко не всегда.

А.САРЫЧЕВ: Нет-нет.

С.ШИШКАРЕВ: То, что Светлана говорила — налог на роскошь. Взять все эти «Порше», спортивные BMW и так далее…

С.СОРОКИНА: Они, кстати, совсем небольшие.

С.ШИШКАРЕВ: Они по 500 лошадей, а совсем маленькие.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: И легкие.

С.ШИШКАРЕВ: Вы знаете, можно любую формулу выводить, но у нас ведь какой менталитет российский? Так говорят финансовые власти: чем сложнее формула, тем сложнее администрировать; чем сложнее администрировать, тем меньше будут платить и тем больше будут уходить.

С.СОРОКИНА: Увиливать, да.

С.ШИШКАРЕВ: Вот нам нужно найти эту золотую середину — и экология, и дороги, и площадь, и бензин, и администрирование. Чтобы они не говорили, что собрать не могут.

А.САРЫЧЕВ: Мы лошадиные силы можем списывать из технического паспорта автомобиля, списать ширину и длину тоже можем.

С.СОРОКИНА: Ну, может быть. Так, я напоминаю, что сегодня мы говорим о российских дорогах. Дальше мы поговорим о платных дорогах, о том, насколько урезан бюджет по дорожному строительству, и о том, как распределяются усилия муниципальных и федеральных властей в этом вопросе. А говорим мы сегодня с Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту, и Александром Сарычевым, директором НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Сразу после коротких новостей середины часа мы продолжим наш разговор.

НОВОСТИ

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Мы ведем захватывающую беседу о дорогах с Александром Сарычевым, директором НИИ транспорта и дорожного хозяйства, и Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту. Ужас, который они в меня вселили в перерыве…

С.СОРОКИНА: Нет-нет, никакого такого ужаса.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Ну как же так, я за свою машину буду платить какие-то сумасшедшие деньги?

С.СОРОКИНА: Про налог мы говорили. То, что все равно это будет как-то повышаться, это абсолютно понятно. Я сейчас пробегусь по некоторым вопросам, которые есть, а потом мы продолжим. Потому что я обещала про платные дороги еще поговорить, про такую перспективу. Итак, вопрос. «Допущены ли к тендерам на строительство дорог зарубежные строительные компании? Каков уровень их конкуренции?» — спрашивает Валерий.

С.ШИШКАРЕВ: Формально допущены, но реально практически не участвуют.

С.СОРОКИНА: А почему?

С.ШИШКАРЕВ: Ну потому что поднять всю нашу тендерную документацию, правильно и вовремя ее перевести, осмыслить и соответствовать всем тем критериям, которые мы предъявляем, очень сложно. Хорошо это или плохо? Считаю, что плохо. Потому что мы действительно не имеем возможности в данном случае сравнить и технологии, которые используются, и качество…

С.СОРОКИНА: И нормальную конкуренцию.

С.ШИШКАРЕВ: Да.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Но технологии-то мы все равно западные используем.

С.ШИШКАРЕВ: Да ну что вы, какие…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А вот этот мы, бур называется или как…

С.ШИШКАРЕВ: Адронный коллайдер?

С.СОРОКИНА: Нет, еще не купили.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Тоннели который рыл.

С.ШИШКАРЕВ: Я не знаю. По-моему, мы его так и не купили. Тот, что Абрамович собирался купить.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Как не купили? А вот разве тоннель не прорыли этим знаменитым буром?

А.САРЫЧЕВ: Куплен под три полосы, он уже работает.

С.СОРОКИНА: А хотели под четыре, да.

А.САРЫЧЕВ: И еще хотели покупать под четыре. Еще не купили, да.

С.СОРОКИНА: Но это всего лишь механизмы, которые приобретают. А насчет технологий…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Кстати, идея — адронный коллайдер как раз под третьему кольцу можно пустить.

С.ШИШКАРЕВ: Ну, вы знаете это сравнение, что стоимость нашего нового кольца в Москве соизмерима со стоимостью строительства адронного коллайдера. Это шутка вроде бы, но на самом деле…

С.СОРОКИНА: Я думаю, что близка к реальности. Дальше. Пишет нам Антон: «Вы говорите не о том. Велеречивый чиновник намеренно отвлекает на второстепенные темы. Главное — почему у нас так много воруют и строят так мало дорог?» Главный вопрос.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: В тучный год какие-то планы стояли?

С.ШИШКАРЕВ: По воровству?

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Нет, не по воровству. По километрам. Вот сколько надо было в тучный год построить километров?

С.ШИШКАРЕВ: У нас только с будущего года введены нормативы содержания… я сейчас говорю не о строительстве, наконец-то выведены параметры, сколько и за сколько мы должны содержать, как ремонтировать и в каком нормативном состоянии поддерживать. До этого у нас эти все нормы были либо сугубо советскими, с нашими повышающими коэффициентами от 1982 года, там черт ногу сломит. Я, во всяком случае, написал большой достаточно запрос в министерство транспорта и пытался для себя расшифровать все эти вещи. Ну вот текстовую часть я еще на треть понял, а вот все, что касается, формул, которые сейчас еще действуют, там приложение на шести листах… у меня старший сын хорошо в математике разбирается — еще через пару-тройку лет, может быть, он мне это расшифрует. Так вот, по поводу воровства. Ну потому что слабо контролируем, потому что в обществе нашем процветает коррупция, потому что чиновники оборзели, потому что многие присосались к этой теме. Вот я еще раз возвращаюсь к этой цифре: 535 миллиардов — много? Да конечно, много. Но на эти показатели финансовые очень много сбежалось людей. Вот про те же тендеры. Не секрет, надо тоже менять эти тендеры, отменять, вводить аукционы, нормальные конкурсы, где четко определены критерии. Тогда иностранцы придут, тогда все будет прозрачно и понятно. Но у нас выигрывает одна компания, реально потом генподрядчиком является другая, а строит вообще третья. И вот этой третьей достается — она ж должна всем… ну, не будем называть это взяткой, откатом, но процент одному, процент второму, и только на оставшиеся деньги, минус кредит под 30%, тонкий слой асфальта нужно размазать.

С.СОРОКИНА: Вы знаете, у меня знакомый один есть. Он сейчас уже очень пожилой человек. Он очень долго строил дороги. Небольшая компания, на периферии строил дороги. И, вы знаете, просто завяз и бросил это дело, потому что было невозможно в честном состязании получить заказ на строительство, на нормальное строительство дорог. На периферии! Он сказал, это невозможно. То, что нужно в откат отдать, не хватает на строительство. И никак иначе. Так же тоже невозможно. Как вообще с этим бороться?

С.ШИШКАРЕВ: Ну, Александр Викторович постарше. Тоже, наверное, что-то прокомментирует. Это как раз то поколение людей, у которого настолько высоко профессиональное чувство долга…

С.СОРОКИНА: Да, он говорит: «Я не могу строить плохо».

С.ШИШКАРЕВ: Он не будет строить плохо. Он не может переступить через себя. Он не может встать на наши современные рельсы такого беспринципного, наплевательского отношения к своей профессии, и в результате такие профессионалы остаются не у дел, к сожалению.

С.СОРОКИНА: Еще вопрос: «В Голландии, — пишет нам Алексей, — собираются взимать транспортный налог в зависимости от пробега».

А.САРЫЧЕВ: Я отвечу. Есть такая передовая форма сбора, вообще платы за использование дорог, она называется гражданско-правовая, очень похожая на то, что мы платим за пользование телефоном.

С.ШИШКАРЕВ: За трафик.

А.САРЫЧЕВ: За трафик. Используется спутник, система ГЛОНАСС или GPS.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это каждую машину оборудовать надо?

А.САРЫЧЕВ: Да, каждая машина оборудуется. И сколько ты проехал…

С.СОРОКИНА: Счетчик не скрутишь.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это невозможно. Оборудовать все машины GPRS — нереально.

А.САРЫЧЕВ: К сожалению, все машины, которые сейчас выпускаются в Европе, уже оборудованы.

С.СОРОКИНА: Ну, в Голландии это, наверное, возможно. А у нас будут скручивать счетчики. И никак иначе.

А.САРЫЧЕВ: Голландцы, маленькая страна, и она решила попробовать. Их даже не удовлетворяет вот эта точность оценки использования автомобиля через бензин. Они пошли дальше. Каждый будет платить ровно столько, сколько он проехал. Он проехал 5 км по сельской дорожке, по такой-то улице…

С.СОРОКИНА: Ой, это не наша практика.

А.САРЫЧЕВ: Но такой способ есть. И это магистральная линия в экономике дорожного хозяйства.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: То есть вы считаете, что за этим будущее?

С.СОРОКИНА: Ну, для развитых стран — наверное.

А.САРЫЧЕВ: Я считаю, за этим будущее. Когда это будущее наступит, я не знаю.

С.СОРОКИНА: Мы не дождемся.

А.САРЫЧЕВ: Я, может быть, не увижу.

С.ШИШКАРЕВ: Я другой пример приведу. Великолепная технология — это тот ориентир целевой, к которому мы должны стремиться, тем более что мы действительно собираемся развивать нашу спутниковую навигацию, это должно и помогать водителю, проводить его по правильному маршруту, вокруг пробок и так далее. Но меня в этом смысле очень поразил опыт Венгрии, которая сейчас не считает, не берет налоги в зависимости от пробега, но, кстати, по вопросам безопасности дорожного движения — я вот буквально только полчаса назад эту тему тоже освещал — они что сделали? Они как раз эти спутниковые навигаторы использовали и обязали водителей — скручивают или не скручивают, я не знаю, но, тем не менее, практически все автомобили они оборудуют этой спутниковой системой. Это и помощь водителю, как я сказал, но еще и подача сигнала на спутник. И они этим борются с нарушением скоростного режима.

С.СОРОКИНА: То есть несколько задач решают сразу.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно. Они вывели две самые главные причины ДТП — это пьянка и скорость. Так вот, Венгрия, получается, в онлайне: ты нарушил, а завтра тебе уже приходит счет. Через спутник все это администрируется быстро. Нам это не снилось.

С.СОРОКИНА: В продолжение темы налогов. «А вот в Штатах с коммерческих грузовиков берут плату за вес перевозимого по дорогам груза. Чем вам не дифференциация платы за использование дорог?»

С.ШИШКАРЕВ: Тоже разумный опыт. Можно смотреть, изучать этот опыт. Другое дело, что, еще раз говорю, сначала мы вводим нормативы, которые не позволяют…

А.САРЫЧЕВ: У нас же есть плата, в России есть плата за использование большегрузных грузовиков. Есть нормативы, есть тарифы, есть весовые станции.

С.ШИШКАРЕВ: Я только хочу сказать, что мы сначала принимаем такие нормативы, которые не позволяют грузовикам ездить по территории страны, потом эти пункты весового контроля ставим непонятно где, мало того — эту функцию, которая прописана исключительно как функция Ространснадзора, передаем — кому бы вы думали? — опять ГИБДД, и эти водители, которые, например, едут из Новороссийска в Москву, оставляют на постах в связи с этими разными показателями весов до 7-8 тысяч рублей, и перевозка становится просто нерентабельной.

С.СОРОКИНА: Сергей, я не понимаю, к кому претензии. Вы — председатель комитета Госдумы по транспорту.

С.ШИШКАРЕВ: Нет-нет, это претензии в том числе и к нормативно-правовой базе, за которую мы отвечаем. И, поверьте, мы вносим эти изменения, встречаемся, проводим совещания на эти темы, боремся и собираем этих автоперевозчиков. Я рассказываю то, что есть на самом деле, и не ухожу от проблемы, вот и все.

С.СОРОКИНА: Александр пишет: «Какие 600 рублей? В Белгороде я плачу за «Волгу» 3500 уже сейчас».

А.САРЫЧЕВ: Я про Москву говорю. За какую «Волгу»? «Волги» разные бывают.

С.СОРОКИНА: К Кобаладзе: «GPRS — это интернет по мобильнику. Не позорьтесь!»

Ю.КОБАЛАДЗЕ: GPS просто.

С.ШИШКАРЕВ: Если мы говорим о системе спутниковой навигации, речь идет о двух системах — российской системе ГЛОНАСС и американской системе, по сути, международной. Отвечаю продвинутым нашим слушателям: до тех пор, пока в Европе заработает их система «Галилео», мы предлагаем использовать совмещенные приемники GPS ГЛОНАСС, а GPRS — это действительно то, что сказал наш слушатель.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это я ошибся, признаю.

С.СОРОКИНА: Вадим из Даллеса пишет: «А я плачу 55 долларов в год регистрационный сбор за каждую машину, и все. А дороги прекрасные».

С.ШИШКАРЕВ: Ну, можно вас поздравить.

А.САРЫЧЕВ: А остальное он доплачивает через бензин.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Но вы оба сходитесь во мнении, что бензин — это наиболее реально.

А.САРЫЧЕВ: Да, так платит большинство в мире. Даже китайцы с нового года перешли.

С.ШИШКАРЕВ: Одно «но». Не готов пока полностью с этим согласиться. Опять же, в силу социальных проблем наших пользователей автотранспорта. Дело в том, что получится так, что наши неэкономичные старые машины в пробеге на 100 км будут тратить…

С.СОРОКИНА: Больше бензина.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно. И все наши ветераны, пенсионеры, люди старшего поколения, те, кто ездят на старых машинах и не могут себе позволить купить новую, будут платить больше, чем кто бы то ни было. Не совсем справедливо.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Поменять им машины.

С.СОРОКИНА: Здесь у нас в интернете вопросы были по железнодорожному транспорту. Я просто хочу сказать, что к железнодорожному транспорту наши гости не имеют отношения. Или вы имеете отношение?

С.ШИШКАРЕВ: Нет, я имею прямое отношение, потому что все, что касается транспортной системы страны, это ведение нашего комитета.

С.СОРОКИНА: Ну здесь, конечно, вопросы в связи с аварией «Невского экспресса», с этой катастрофой. И по поводу безопасности, и всего, чего угодно. Но это, наверное, уже не к строительству, не к эксплуатации.

С.ШИШКАРЕВ: Если говорить применительно к нашему сегодняшнему разговору о развитии инфраструктуры, то, конечно, мы и здесь очень сильно отстаем. И, конечно, РЖД многое делает, большая инвестиционная программа. Но она, к сожалению, и в силу падения объема перевозок и падения доходов, сегодня очень серьезно секвестирована, и, конечно, когда мы в целом говорим об уменьшении инвестиций, к сожалению, мы еще меньше говорим о безопасности. Вот этот случай, эта трагедия, я уверен, заставит пересмотреть и отношение к проблемам безопасности. Ну и вынужден говорить о том, что должны мы будем пересмотреть и действующее нормативное законодательство. Потому что я внимательно изучил за последние два дня, с понедельника, грубо говоря, все, что касается закона о транспортной безопасности, и выявил там большую проблему: там очень четко прописано — сразу говорю, принимался Госдумой, это, может быть, повод некий упрек сделать и депутатам…

С.СОРОКИНА: Может, вернуться просто.

С.ШИШКАРЕВ: Там прописано, что проблемы обеспечения транспортной безопасности должны осуществлять субъекты транспортной деятельности, то есть, по сути, хозяйствующие субъекты. Это неправильно. Нужно пересматривать этот подход. Потому что обеспечение безопасности где бы то ни было, в том числе на дорогах и на железных дорогах, это дело государства. Вот это мы будем делать. А по версиям трагедии и так далее…

С.СОРОКИНА: Нет, тут еще одна проблема в связи с этим. Это то, что не очень быстро помощь подоспела туда, потому что кто ездит по этой дороге, представляет себе эти откосы и отсутствие вблизи каких-либо других дорог.

С.ШИШКАРЕВ: Да, мы слышали, что «скорые» не могли подъехать.

С.СОРОКИНА: Может быть на каких-то трассах все-таки должна быть как-то лучше развита транспортная сеть?

С.ШИШКАРЕВ: Да она, по сути, везде должна быть лучше развита.

С.СОРОКИНА: Да конечно, конечно. Согласна. Это все может случиться, к сожалению, где угодно.

С.ШИШКАРЕВ: Здесь нужно подчеркнуть еще и то, что именно на этом участке самая большая интенсивность как грузовых и пассажирских перевозок, так и железнодорожных, в том же сегменте…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Безопасность самих вагонов — там тоже большие вопросы.

С.ШИШКАРЕВ: Очень много вопросов, да. Но если мы сейчас на эту тему уйдем…

С.СОРОКИНА: Да. Скажите, а что касается Москвы и Петербурга, первый, возможно, опыт, может, будет у нас в стране наконец настоящего автобана? Про это говорится очень давно, но воз и ныне там. Что с автобаном, например, Москва-Петербург?

С.ШИШКАРЕВ: Ну, в планах новая компания — Росавтодор. К сожалению, стечение обстоятельств…

С.СОРОКИНА: Да, глава погиб.

С.ШИШКАРЕВ: Мы только в среду на той недели сидели вместе на наблюдательном совете Росавтодора. Там забито это, что одна из приоритетных экспериментальных трасс будет Москва-Санкт-Петербург. На мой взгляд, здесь очевидны все показатели.

С.СОРОКИНА: А когда это может произойти?

С.ШИШКАРЕВ: Начало строительства, возможно, будет уже в следующем году. Первые обходы и первый выход на эту трассу запланирован на будущий год.

С.СОРОКИНА: А с экологами решили проблемы? Там же были большие вопросы.

С.ШИШКАРЕВ: По Химкинскому…

С.СОРОКИНА: Химкинский, Валдай.

С.ШИШКАРЕВ: До конца — нет, не решили.

С.СОРОКИНА: Надо решать. Теперь о платных дорогах. Почему в последнее время очень все возбудились по поводу платных дорог? Почему появилась информация о том, что все-таки Россия будет перенимать опыт платных дорог и какие-то куски этих платных дорог в ближайшее время появятся?

С.ШИШКАРЕВ: Светлана, возбудились не по поводу платных дорог, а по поводу двух заявлений двух высокопоставленных чиновников. Одно прозвучало из уст чиновника Минэконоразвития, второе — к моему глубокому сожалению, из уст чиновника Министерства транспорта, где был опровергнут принцип, заложенный и в Конституции РФ, и в двух базовых законах — Законе об автомобильных дорогах и дорожной деятельности и Законе о компании Росавтодор, где четко прописано, что наличие платной трассы подразумевает альтернативную бесплатную. Там, правда, есть такой спорный критерий (во всяком случае, об этом говорят) — что бесплатная альтернатива должна быть не более, чем в три раза длиннее. Это уже много, но тем не менее. Так вот, коллеги высказались за то, что принцип альтернативности нужно отменить. И в России такая ситуация, что может быть только платная дорога, я считаю, это недопустимо. А тем более, такие отговорки или объяснения: не хочешь ехать по платной — садись в электричку или в автобус. Ну так мы до маразма дойдем. Именно по этому поводу пошла большая дискуссия. Но я хочу подчеркнуть, что, выступая категорическим противником отмены этой альтернативности…

С.СОРОКИНА: То есть пока нам не светят платные дороги?

С.ШИШКАРЕВ: Нет, наоборот, нам нужно делать это. Я считаю, это один из путей выхода из той тяжелой дорожной ситуации, из той инфраструктурной ямы, в которой мы находимся.

С.СОРОКИНА: Но соблюдая альтернативность.

С.ШИШКАРЕВ: Обязательно.

С.СОРОКИНА: Александр Викторович, ваше отношение к платным дорогам.

А.САРЫЧЕВ: У нас отношение в нашем институте с моим коллегой Яковом Михайловиче Блинкиным весьма отрицательное.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Вообще к платным дорогам?

С.СОРОКИНА: На данном этапе?

А.САРЫЧЕВ: Нет, вообще. Платные дороги — это очень маленький, очень специфический сегмент национальной дорожной сети. Значит, в Европе и в Америке это десятые доли процента. Погоды в дорожной сети это не делает. Это первый сюжет. Второй сюжет. Последние обсуждения и поручение президента о воссоздании дорожного фонда показывают как раз одно — что пятилетняя иллюзия, что платные дороги могут стать вот этим инструментом дорожного развития, раз…

С.СОРОКИНА: Это ошибочно, да?

А.САРЫЧЕВ: Это ошибочно. Второе. Что автомобильные дороги являются очень интересным местом для вложения капитала.

С.СОРОКИНА: Это тоже вряд ли так? Это такие громадные деньги, и такая длительная отдача, что это вряд ли…

А.САРЫЧЕВ: Да, иллюзия проходит. И третья иллюзия, о которой мы очень спорили, тоже прошла. Что предприятия и организации, расположенные вдоль дороги, будут платить плату за присоединение к этой платной дороге, и будет иметься постоянный доход от этих предприятий.

С.СОРОКИНА: Это тоже сильно сомнительно.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Во-первых, где эти предприятия? Есть ли такое количество?

С.ШИШКАРЕВ: Предприятия — ладно. А если муниципалитеты вынуждены будут платить, вот тогда кранты, второе РАО ЕЭС.

А.САРЫЧЕВ: И вот программа Автодора показывает, что иллюзии эти кончились. Тем более, что на своем опыте, когда искали инвестиции для обхода, для первого куска Москва-Санкт-Петербург, денег не оказалось.

С.СОРОКИНА: Не нашлось.

А.САРЫЧЕВ: Даже в предкризисный период.

С.СОРОКИНА: А скажите мне, пожалуйста, если будет построен автобан Москва-Санкт-Петербург, это же все-таки будет платная дорога?

А.САРЫЧЕВ: А вот она будет платная, но по другим причинам.

С.СОРОКИНА: Есть альтернативная.

С.ШИШКАРЕВ: Мы друг другу не противоречим. Я не хочу утверждать, что платные дороги — это панацея. Но в цивилизованном государстве, если мы имеем возможность предоставить услугу, за эту услугу могут и хотят заплатить, почему этого не сделать? Москва-Санкт-Петербург, еще раз повторяю, с моей точки зрения, абсолютно беспроигрышный проект с точки зрения строительства платной автодороги.

С.СОРОКИНА: По идее, да.

С.ШИШКАРЕВ: Но это должно быть действительно безукоризненное полотно, разметка, освещение в нужных местах, где примыкание идет, должен быть дорожный сервис. И на сегодня та аудитория, с которой я общаюсь, и те автолюбители, я с разными автолюбителями тоже веду разговоры на эту тему, но люди готовы заплатить умеренную плату за то, чтобы проехать по этой дороге.

С.СОРОКИНА: С хорошим скоростным режимом, конечно. Я бы тоже с удовольствием воспользовалась.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно. Автомагистраль в полном смысле этого слова.

С.СОРОКИНА: Если это будут не очень задранные цены. А сколько это может быть? Я читала, что рубль, а то и три, за километр.

С.ШИШКАРЕВ: Три — это в Европе. Рубль — это то, что предлагает у нас. Вот на трассе Москва-Санкт-Петербург, я считаю…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Сколько там км?

С.СОРОКИНА: 650.

С.ШИШКАРЕВ: 650 рублей заплатить — это нормально.

С.СОРОКИНА: Это нормально.

С.ШИШКАРЕВ: Я вас уверяю, машины постепенно забьют и эту дорогу.

С.СОРОКИНА: Это все равно дешевле будет. Ну, плюс бензин, прочее, но это будет дешевле билета.

С.ШИШКАРЕВ: На мой взгляд, это нормальная, справедливая цена. Потому что когда тот же Минэко говорит о том, что мы будем брать небольшие деньги, вот тут тоже я согласен, что иллюзию в гражданах сеять не надо. Тогда эти небольшие деньги вообще нечего брать. Потому что, опять же, дороже будет содержать тех людей, кто их будет взимать, на шлагбауме сидеть, а построить новые дороги на эти деньги будет просто невозможно.

С.СОРОКИНА: 10-12 лет, по-моему, окупаемость.

С.ШИШКАРЕВ: 10-12 — это хорошо. 15-20-25 лет.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Но вы говорите, что это в планах уже есть — конкретно в будущем году строительство. Когда можно будет уже проехать?

С.ШИШКАРЕВ: Когда подготовят проектно-сметную документацию полностью и когда мы увидим сроки строительства, тогда мы это оценим и точно дадим прогноз, когда мы поедем. Хотя, на мой взгляд, для современной державы, имеющей нормальные технологии, срок строительства такой дороги, я считаю, два года. Это максимум.

С.СОРОКИНА: Я думаю, у нас будет больше, конечно же, разумеется. Еще и, тем более, кризис и отсутствие денег. И отсутствие серьезных инвесторов.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Но здесь Петербург, Света, это особое.

С.СОРОКИНА: Это наше все. Я еще вот что хотела спросить. Дело в том, что очень же тесно примыкает непосредственно к дорожному строительству еще вопрос организации движения. Насколько я понимаю, здесь тоже у нас далеко не все в порядке.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: ГАИ?

С.СОРОКИНА: Ну, я даже не о ГАИ. ГАИ — это отдельная головная боль. Не хочу об этом говорить. Вообще, в принципе, разметка, информация, развязки…

С.ШИШКАРЕВ: С учетом цейтнота времени, я скажу — на мой взгляд, здесь проблема в том, что организацией безопасности дорожного движения у нас занимается шесть министерств. Это Министерство транспорта, Министерство внутренних дел, ГИБДД непосредственно, Министерство образования, Министерство здравоохранения, МЧС и еще отдельно выделяю в Минтрансе Транспортный надзор. Вот шесть ведомств. Вот это тот принцип, когда у семи нянек…

С.СОРОКИНА: У шести в данном случае.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А Министерство образование при чем тут?

С.ШИШКАРЕВ: А как же, а автомобильные школы?

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Я думал, это ГАИ.

С.ШИШКАРЕВ: Ну что вы. Это совместное. Вот пока мы эту проблему не решим, я думаю, что — не мне советовать, но думаю, что президент обратит на это внимание — следующей инициативой в этой области после восстановления дорожного фонда станет создание единого федерального органа исполнительной власти, который будет заниматься обеспечением безопасности дорожного движения.

С.СОРОКИНА: Только главное, чтобы он не был седьмым, а единственным.

С.ШИШКАРЕВ: Единственным, главным, ключевым, приоритетным.

С.СОРОКИНА: Что значит, не вам советовать? Вы председатель Комитета ГД по транспорту.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Мы же можем вам наказ сделать.

С.ШИШКАРЕВ: Хорошо, принимается, тогда будем советовать.

С.СОРОКИНА: Потому что с этим надо что-то делать. Это невозможно. И последнее, что хочу успеть. Глядя, например, на транспортную ситуацию в Москве, которая ужасна, невозможно никуда добраться, и глядя на то, что творится на Белорусском вокзале, а я живу недалеко, на эту многолетнюю уже застрявшей развязке, которая там на площади, вот вопрос: а как вообще воздействовать на те муниципалитеты, которые, даже имея деньги, не решают некоторые транспортные проблемы и осложняют жизнь всех горожан? Что с этим делать?

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Держите ответ.

А.САРЫЧЕВ: Я не могу.

С.СОРОКИНА: Что не можете? Не можете воздействовать на московские власти?

А.САРЫЧЕВ: Конечно.

С.СОРОКИНА: А кто может воздействовать? Ну невозможно же. Годами развязки зависшие. Ну, тот же Белорусский вокзал — это ж просто головная боль.

А.САРЫЧЕВ: Полномочия мэра и московского правительства очень большие.

С.СОРОКИНА: То есть в каждом городе муниципальные власти все равно решают то, что связано с дорожным строительством?

С.ШИШКАРЕВ: Опять же, все-таки некое неиспользование своих полномочий того же Министерства транспорта. Нужно уметь заставлять региональные власти… Москва — это такой же субъект РФ, где нужно наводить порядок.

С.СОРОКИНА: Ну понятно, то есть все-таки нужно эту властную вертикаль восстанавливать.

А.САРЫЧЕВ: Здесь, единственное, недоработка нашего законодателя.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно, опять.

С.СОРОКИНА: Все, нам нужно заканчивать. Извините. Вынуждена уже оборвать. Дело в том, что время вышло. Это программа «В круге СВЕТА». Мы сегодня говорили с Александром Сарычевым, директором НИИ транспорта и дорожного хозяйства, и Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту. Программу назвали «Эх, дороги». Всего доброго, до встречи через неделю.

Глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев призвал Минэнерго обеспечить цены на 92-й бензин хотя бы на уровне 19 рублей за литр, передает ИТАР-ТАСС. По его мнению, модернизация нефтеперерабатывающих мощностей должна оплачиваться не из карманов россиян. Впрочем, готового решения этой проблемы нет. Как признал глава Минэнерго Сергей Шматко, простое установление фиксированной цены на бензин поставит отрасль в тупик.

Комментируя журналистам итоги сегодняшнего «правительственного часа», на котором глава Минэнерго рассказал о перспективах модернизации нефтепереработки в России, г-н Шишкарев подчеркнул необходимость предотвратить «риск того, что стоимость переоборудования НПЗ будет заложена в конечную цену топлива». «На наш взгляд, государственная политика в этой области должна быть направлена на то, чтобы любая модернизация существующих производств проходила не за счет граждан и не за счет бюджетных денег, а за счет капиталов нефтяных компаний, которые в течение нескольких лет получали сверхприбыли от высоких цен на нефть», — цитирует парламентария ИТАР-ТАСС.

«Да, топливо должно быть экологичным, да, надо максимально быстро перевести нефтяные производства на современную технологическую основу. Но это не должно сопровождаться ростом цен, — убежден Сергей Шишкарев. — Для страны — крупнейшего экспортера нефти недопустима та ценовая политика, которая сегодня проводится нефтяными компаниями: литр АИ-92 стоит в среднем 23 рубля. Нам постоянно приводят в пример нефтедобывающую Венесуэлу, где литр бензина стоит в пересчете около 2 рублей. В США литр бензина обходится в 14 рублей».

«Давайте хотя бы на внутреннем рынке сделаем цены приемлемыми, хотя бы до 19 рублей за литр», — резюмировал глава комитета. Впрочем, в Минэнерго не думают, что директивное снижение цен будет действенным. Установление фиксированной цены на нефтепродукты на внутреннем рынке — тупиковый путь развития российской нефтепереработки, заявил Сергей Шматко. По его словам, такое решение неизбежно приведет «к негативным последствиям».

В Минэнерго считают, что страны, регулирующие внутренние цены на нефтепродукты, рано или поздно сталкиваются с проблемами в переработке вследствие недостатка инвестиций в отрасль. Министр напомнил в связи с этим, что такое произошло, например, в Иране, несмотря на статус страны как экспортера нефти. Иран был вынужден закупать в большом объеме нефтепродукты для удовлетворения внутренних потребностей, а также лимитировать их потребление на внутреннем рынке.

В Госудме говорили о бензине. Перед депутатами отчитывался министр энергетики Сергей Шматко. Парламентариев интересовали самые разные вопросы. Например, когда в России, наконец, появятся современные нефтеперерабатывающие заводы, откуда берутся заоблачные цены на топливо, и когда, наконец, мы перейдем на новые стандарты качества.

Высокооктановый бензин класса «Евро-3-4-5» спасет российские автомобили и российскую экологию. В Министерстве энергетики это отлично понимают, только переход на качественное топливо затягивается. «Евро-3» собирались принять за стандарт в 2010, сейчас сроки перенесли на 2011.

Сергей Шишкарев, председатель комитета Госдумы по транспорту:
— Дело в том, что нас через год не будут пускать в Европу. Уже тему поднимали, уже в 3-й раз мы говорим о переходе на «Евро-3» и переносим это на год. Ну давайте будем откровенны: никакого прорыва нет! Мы не сможем за год модернизироваться, не сможем за год предпринять все необходимые меры, чтобы перейти на «Евро-3»!

Тем не менее, в Минэнерго не теряют надежд ввести к 2014 году «Евро-4», к 2015 — «Евро-5». Несмотря на то, что сам министр признал: качество нефтепереработки у нас настолько низкое, что выгоднее продавать за рубеж сырье.

Сергей Шматко, министр энергетики РФ:
— При экспорте сырой нефти мы могли бы получить больший бюджетный эффект, нежели при экспорте низкокачественных нефтепродуктов.

Анатолий Локоть, фракция КПРФ:
— На собственном опыте я почувствовал качество нашего горючего, приобретя иномарку. Через полгода у нее развалился двигатель — как показал анализ, мне сказали, что заправляли низкооктановым топливом.

Даже если на АЗС висит указатель с крупными цифрами «95» — не верь глазам своим. На самом деле класс может быть ниже. Сейчас октановое число повышают с помощью доморощенных технологий — между тем, нужны технологии высокие. А в России за последние 30 лет построен только один нефтеперерабатывающий завод. Министерство отчиталось: в планах ещё три. А установки по более глубокой переработке сырья купят на Западе. И польется в наши авто экологически чистый, прозрачный, как слеза, бензин. Кстати, о прозрачности: откуда берутся цены на бензоколонках, понимают только в федеральной антимонопольной службе. Сегодня оттуда депутатам разъяснили: цены формируются размером налогов и сговором монополистов. По данным парламентариев, непрозрачный бензиновый рынок скрывает от россиян страшную правду: топливо могло бы стоить не больше 17 рублей за литр. Но министр Шматко парирует: а на какие деньги тогда модернизировать отрасль?

Сергей Шматко, министр энергетики РФ:
— Разговоры о назначении фиксированной цены на российские нефтепродукты являются тупиковым путем развития российской нефтепереработки.

В то же время от имени фракции «Единая Россия» депутат Гончар заявил: его однопартийцы против роста акцизов на бензин — а, значит, в конечном итоге и против роста розничных цен.

Николай Гончар, фракция «Единая Россия»:
— Это значит, что владелец 10-летнего «Жигуля» будет платить больше, чем владелец «Lexus Hybrid» производства 2009 года, который стоит несколько миллионов рублей. И его расход — 5,5—6 литров, тогда как у «Жигуля», к сожалению, 12—14. Это не та социальная политика, которая для нас приемлема.

В итоге министру пожелали лучше бороться с монополистами и искать деньги не в карманах автовладельцев. Ну, а если вдруг через 10 лет в мире научатся управлять термоядерными реакциями, размечтались депутаты, нефть вообще не будет нужна. С ней «утекут» и все проблемы, кроме одной — чем тогда будет жить сырьевая страна?

«Вчера я проводил анализ со специалистами, сам внимательно вчитывался в закон о транспортной безопасности, и сегодня вынужден констатировать, что нам придется изменять базовое законодательство», — сказал он.

«К моему сожалению, в законе о транспортной безопасности, принятом в 2007 году, существует одна, на мой взгляд, очень опасная и неправильная норма: в одной из статей говорится о том, что проблемы транспортной безопасности ложатся исключительно на плечи субъектов транспортной деятельности», — отметил С.Шишкарев. «Это значит, что, по транспортному закону, за безопасность отвечает не государство, не уполномоченные федеральные органы исполнительной власти, такие как МВД, ФСБ, транспортная милиция и так далее, а субъекты: РЖД, либо операторские компании, либо сами порты [морские и речные — РСН], сами аэропорты», — пояснил депутат. «Получается коллизия», — добавил он.

«Мы считаем, что нужно заново сажать за стол всех участников транспортного процесса и силовиков, заново договариваться, учитывая этот трагический опыт [крушение „Невского экспресса“ — РСН], и вносить поправки [в закон о транспортной безопасности — РСН] как можно быстрее», — сказал С.Шишкарев. «Потому что речь идет о том, что государство должно обеспечивать безопасность граждан, а не конкретное акционерной общество», — добавил он.

«И нужно понимать, что дополнительные средства потребуются и из бюджета; бюджет должен обеспечивать безопасность граждан, а не конкретные участники транспортной деятельности», — сказал глава комитета по транспорту. «Я не знаю, успеем ли мы до Нового года внести поправки, но для меня это четкий дэдлайн — Новый год, потому что промедление здесь в буквальном смысле, к сожалению, смерти подобно», — заявил С.Шишкарев.

С.ШИШКАРЕВ: «Я думаю, что „Невский экспресс“, трагедия, которая произошла с ним, — это отражение всех проблем, которые существуют в обществе, и самых наболевших в том числе»

Е.РОДИНА: 18 часов 4 минуты. У микрофона Екатерина Родина. С удовольствием представляю нашего гостя. В гостях у РСН председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Сергей Николаевич, добрый вечер.

С.ШИШКАРЕВ: Добрый вечер.

Е.РОДИНА: Что же с безопасностью у нас происходит на железных дорогах?

С.ШИШКАРЕВ: Наверное, то же, что и во всей стране. У нас существует террористическая угроза. У нас существуют проблемы с финансированием всех необходимых мер по обеспечению безопасности. Существуют террористические группировки, существуют нерешенные проблемы на Северном Кавказе. Я думаю, что «Невский экспресс», трагедия, которая произошла с ним, — это отражение всех проблем, которые существуют в обществе, и самых наболевших в том числе. Первое, это терроризм. Это то, что, к сожалению, те, с кем мы боремся на Северном Кавказе, находят такие ассиметричные меры, ответы для того, чтобы воевать не с теми, кто на это отряжен государством, а воевать с простыми гражданами. И вторая проблема — это неразвитость нашей инфраструктуры. Потому что, что греха таить, ведь её такое полноценное развитие подразумевает не только качественные дороги, не только скоростные магистрали, но их ещё надежную защиту.

Е.РОДИНА: А как вы относитесь к альтернативной версии, что это был не теракт, а техногенная катастрофа?

С.ШИШКАРЕВ: Я отношусь очень сдержанно. Считаю, что любая версия имеет право на существование. Но дело в том, что исполнительная власть для того и организовывает правительственные комиссии, отряжает туда для работы не только политиков с достаточно понятной, честной репутацией, но и массу специалистов, которые должны выяснить и любую версию отработать до самого конца. Поэтому я не готов присоединиться ни к какой из существующих версий на сегодня и привык оперировать фактами. Тем более что тема очень деликатная, очень сложная, очень чувствительная. И можно делать любые предположения, главное, чтобы они не переходили за какую-то разумную черту, за которой начинается массовый психоз. Да, это трагедия. Да, это чудовищный шок. Это совсем не то, что было в 2003 году, когда в Ставрополье тоже погибли люди, там 48 жертв было и около 180 раненых. Теракт был в Ессентуках. Но тогда, знаете, это был Кавказ. Вроде бы и наше, а вроде где-то далеко. Здесь совершенно другая реакция в обществе. Сейчас кризис, сейчас непростые времена. И дополнительно разогревать народ различными версиями, я бы все-таки поостерегся.

Е.РОДИНА: Но если предположить, что это техногенная катастрофа. После Саяно-Шушенской уже становится страшно, что будет дальше. Что бы это ни было — техногенная катастрофа или теракт, или ещё какая-то версия — все равно выявились проблемы, которые у нас есть на дорогах, и в частности на железных дорогах. Какие это проблемы в первую очередь?

С.ШИШКАРЕВ: Проблемы изношенности инфраструктуры, проблемы изношенности подвижного состава. Давайте с первого. Я сам в пятницу, ровно за неделю до этой трагедии, ехал на съезд партии «Единая Россия», я ехал поездом № 2, который отправлялся чуть позже, без пяти двенадцать. И я ехал в первом вагоне на первом месте. Ещё жене отправил смс-ку, похвастался, как меня красиво судьба забросила в первый вагон. Кто бы узнал об этом, наверное, подумали, ну, председателю комитета сделали какую-то… благодарность какая-то… нет, покупал в кассе, обычный билет, так оказалось. Так вот, я ехал в первом вагоне, и то я не мог до трех часов заснуть. Газеты читал по итогам выступления нашей сборной, там хорошая аналитика была. Но, с другой стороны, даже первый вагон не на запредельных скоростях, не на таких скоростях, как ехал «Невский экспресс», уже так качало из стороны в сторону, что… Сейчас мне было бы уже страшно. Но на тот момент я думал: да, и парк уже изношенный, и пути уже не те. Так же везде. Назовем это важным государственным направлением. Две столицы, причем небольшое расстояние. И там действительно делается и капитальный восстановительный ремонт путей, они вовремя меняются и так далее. Но мы уже видим, что сама технология этих путей, их укладки, их дальнейшая эксплуатация, не позволяет не то что бесшумно идти, как на Западе, но вот такие неудобства создаются для пассажиров. А теперь возьмем сам подвижной состав. Сейчас «РЖД» активно заговорила о том, что нужно ставить новые кресла. Ведь одна из причин такого количества людей погибших, это то, что был опыт 2007 года, и тогда тоже был сход, и тогда тоже отрывались кресла. Но никто ничего не сделал. Говорят, что на «Сапсане» это будет сделано, и там будут закреплены кресла. Но дело ведь не только в креслах.

«„Невский экспресс“ ходит уже достаточно давно. Получается, что в России это передовой поезд, передовые скорости, которых нет ни на каком другом направлении. И, тем не менее, здесь происходят из-за устаревшего подвижного состава такие вещи»

Е.РОДИНА: Так нам же нет выхода, чтобы только на «Сапсане» передвигаться. Нам нужны и другие безопасные кресла.

С.ШИШКАРЕВ: Кстати, я, когда был на презентации «Сапсана», я что-то там ремней безопасности не заметил. Это тоже, наверное, на поверхности такая рекомендация, но её тоже нужно будет исполнить. Так вот, «Невский экспресс» ходит уже достаточно давно. В принципе, получается, что в России это передовой поезд, передовые скорости, которых нет ни на каком другом направлении. И, тем не менее, здесь происходят из-за устаревшего подвижного состава такие вещи.

Е.РОДИНА: Сергей Николаевич, когда говорят о проблемах, например, в метро, в подземке, что там душно и так далее. Многие, кто способен вершить власть, управленцы, чиновники, они просто не ездят в метро. А когда мы говорим о каких-то правительственных движениях, там тоже едут те люди, которым, казалось бы, безопасность должна быть обеспечена на высшем уровне. Но получается, что нет.

С.ШИШКАРЕВ: Получается, что здесь все равны, да. И в метро далеко не каждый спускается. Я, признаюсь, туда хожу по служебной необходимости. Не потому, что я езжу на метро, потому что мне интересно и полезно там бывать и смотреть, что там происходит.

Е.РОДИНА: Интересно.

С.ШИШКАРЕВ: Ну, я же не лукавлю перед вами. Я передвигаюсь на машине. Мне это и удобнее, и сподручнее. Потому что и бумаги почитать можно, и все остальное. А здесь все равны. И самое трагичное дополнительно, что два очень высокопоставленных чиновника погибли в этой катастрофе. И я сегодня разговаривал с теми, кто участвовал в мероприятиях, связанных с последними проводами этих людей, там огромное количество людей. Это были очень популярные, очень известные в Питере и Москве люди. Туда пришли тысячи людей, не могли поместиться в маленькую церковь, где, во всяком случае, отпевали Евстратикова. Это говорит о том, что в этом смысле лишний раз власть предержащим есть о чем задуматься.

Е.РОДИНА: Мы прервемся на короткую рекламу. И продолжим.

Е.РОДИНА: 18 часов 12 минут. Сергей Шишкарев, председатель комитета Госдуму по транспорту в гостях у РСН. Сергей Николаевич, нам уже пишут смс-сообщения. «Самая главная проблема в том, что некоторые железные дороги построены в 19-м веке», — это от одного слушателя. От другого: «Если эти кресла летают по всему вагону при аварии, я бы предпочел, чтобы ремней на них не было», — пишет Иван.

С.ШИШКАРЕВ: Естественно, я не отделяю одно от другого. Должны быть совершенно иные кресла. Должны быть по другому они закреплены. Должна быть металлическая, а не изношенная какая-то пластиковая основа там, куда они крепятся. И в этом случае нужны будут ремни безопасности. Потому что, если говорить о самолетах, насколько там все закреплено, это не к полу прикручено, надо понимать. Это специальный металлический каркас, он алюминиевый, но, тем не менее, кресла именно туда крепятся. То же самое подразумевается и здесь. К таким креслам не нужно пристегиваться ремнями безопасности. Ну, а то, что проблема 19-й век. Это не проблема, это наше счастье, что наши предки в 19-м веке построили первую железную дорогу. А наше дело — её бы, конечно, модернизировать, развивать, использовать современные технологии, как я сказал, и при укладке, и при производстве бесшовных рельс. Потому что у нас-то ничего не поменялось. Эти полтора десятка метров и стык идет. А на Западе уже делают рельсы, точно не знаю, сколько это, то там измеряется сотнями метров.

«Если мы хотим, чтобы это был комфорт, чтобы люди пересели, с самолета на этот поезд (понятно, что при движении на такой скорости вибрация будет очень большой), и человек сейчас тем более будет задумываться, но и с точки зрения комфорта будет задумываться»

Е.РОДИНА: Кстати, если про рельсы говорить, некоторые железнодорожники говорят, что наши рельсы и пути вообще не приспособлены для таких скоростных поездов — «Сапсан», «Невский экспресс». Нужно же построить отдельные пути?

С.ШИШКАРЕВ: Понимаете, в чем ещё проблема. Да, во-первых, не приспособлены, раз. И если мы хотим, чтобы это был комфорт, если мы хотим, чтобы люди пересели, допустим, с самолета на этот поезд, понятно, что при движении на такой скорости вибрация будет очень большой. И человек сейчас тем более будет задумываться, но и с точки зрения комфорта будет задумываться. Но есть ещё другая проблема. Чем Европа ещё отличается, тот же Китай, та же Япония, Южная Корея, где развивается совершенно иными темпами и в другом направлении развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе по высокоскоростному движению. Там это пассажирские линии совершенно отдельны от грузовых. Представьте себе, что ничего бы не случилось, «Сапсан», дай бог, будет развивать нужные скорости и так далее. Но если количество пассажиров будет увеличиваться, мы столкнемся с проблемой той, что-либо пассажиры, либо грузы. А это ведь очень интенсивное направление с точки зрения грузодвижения. Это крупнейший российский порт, это крупнейшие мегаполисы как столицы и как потребители огромного количества товаров. Соответственно, возникнут проблемы для движения пассажирских поездов.

Е.РОДИНА: Как ни крути, все равно стоит построить что-то такое альтернативное.

С.ШИШКАРЕВ: Об этом я и говорю. Если мы говорим о действительно высокоскоростном движении. Кстати, при этом новом строительстве можно заложить совершенно иные меры безопасности. Нужно строить выделенные пассажирские магистрали.

Е.РОДИНА: Так, может быть, японцев и пригласить, чтобы они построили со своим опытом и со своими технологиями, если мы «Сапсан» будем пускать.

С.ШИШКАРЕВ: Может быть. Нужно приглашать любых специалистов, которые идут к нам, что называется, с современными, уже опробованными технологиями, которые идут действительно созидать. И я абсолютно не вижу в этом ничего плохого. Потому что не можем сами, давайте не отдавать полностью на откуп иностранцам, давайте учиться, давайте перенимать все передовое, что есть у наших соседей.

Е.РОДИНА: Ну, а если пойти легким путем. Это какой — наверное, предоставить сделать это японцам, чем научиться самим. Какой легкий путь?

С.ШИШКАРЕВ: Легкий путь — это делать вместе, это приглашать инженеров, использовать технологии и параллельно, не разговаривая, а занимаясь реальным строительством, учиться самим.

Е.РОДИНА: Деньги у нас на это есть в бюджете?

С.ШИШКАРЕВ: Есть. Есть инвестиционная программа «РЖД». Конечно, она изрядным образом скорректирована в силу кризисных явлений, есть потери в доходах компании. Но это та сфера и та экономическая преференция, мне кажется, где должно участвовать государство. У нас есть деньги и Стабилизационный фонд, и Фонд будущих поколений. Я все-таки сторонник того, что эти деньги нужно не использовать исключительно для того, чтобы как-то наполнять банковскую сферу (хотя и это нужно), но нужно инвестировать в инфраструктуру. Это мое твердое убеждение.

Е.РОДИНА: А контролировать как-то нужно. Вот работа над ошибками: чтобы у нас были кресла надежные, чтобы мы что-то исправили, сделали после такой трагедии.

С.ШИШКАРЕВ: Масса поводов не только для размышлений, но и для конкретных действий, для конкретных изменений. В то числе с точки зрения законодательства. Очень важный аспект, и я уже сегодня готов об этом говорить. Вчера я проводил анализ со специалистами, сам вчитывался внимательно в закон «О транспортной безопасности». И сегодня вынужден констатировать, что, наверное, нам придется изменять и базовое законодательство. К сожалению моему, может быть, я в недостаточной мере обращал на это внимание ранее, там, в законе «О транспортной безопасности», принятом в 2007 году, там ряд изменений вносились в 2008—2009-м, существуют одна, на мой взгляд, опасная и неправильная норма. В одной из статей говорится о том, что проблемы транспортной безопасности ложатся исключительно на плечи субъектов транспортной деятельности.

Е.РОДИНА: Что это значит?

С.ШИШКАРЕВ: Это значит, что, по базовому закону, за транспортную безопасность отвечает не государство, не уполномоченные федеральные органы исполнительной власти, такие как МВД, ФСБ, транспортная милиции и так далее, а отвечают субъекты, то есть «РЖД», акционерное общество, либо операторские компании, либо, получается, что сами порты морские или аэропорты.

Е.РОДИНА: Получается, что если мы хотим безопасность, ремни и кресло хорошие, то мы должны выложить такую энную сумму денег за билет в одну сторону.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно, это же все будет закладываться в себестоимость. Ладно, ремни и кресла, это, может быть, действительно, функция, которую должен выполнять сам перевозчик. Но все, что касается оперативно-розыскной деятельности, тех превентивных мер, о которых говорят в последнее время, о том, где же были те оперативники, если там какие-то подозрительные люди появляются, где же эта агентурная работа. Получается, что это не прописано в законе. И что, это «РЖД» будет нанимать или сыщиков каких-то брать дополнительных, которые будут вдоль этой трассы по лесам бегать и смотреть, кто там появился лишний.

Е.РОДИНА: Поправки в закон последуют?

С.ШИШКАРЕВ: Конечно, безусловно.

Е.РОДИНА: Вы выступите инициатором?

С.ШИШКАРЕВ: Обязательно. Мы считаем, что здесь нужно собирать, опять заново сажать за стол всех участников транспортного процесса, сажать всех силовиков, заново договариваться, учитывая этот трагический опыт, и вносить эти поправки как можно быстрее. Потому что здесь речь идет не только о прописных истинах. Что государство должно обеспечивать безопасность граждан, а не конкретное акционерное общество. Но тут же ещё другой подвох, самый главный по нынешним временам — не прописана финансовая составляющая. Понятно, что у «РЖД» есть деньги. И то, если они все потратят на безопасность, тогда ничего не останется на модернизацию, на прокладку новых путей. Здесь опять же нужно понимать, что дополнительные средства потребуются и из бюджета. Бюджет должен обеспечивать безопасность собственных граждан, а не конкретные участники транспортных действий. Это, я считаю, тоже нужно обсудить и честно ответить на эти вопросы: сколько, в какие сроки мы можем потратить на безопасность.

Е.РОДИНА: Когда обсудить планируете?

С.ШИШКАРЕВ: В декабре. Не знаю, может, на следующей неделе. Не знаю, успеем ли мы до Нового года внести поправки. Но для меня это четкий dead line, Новый год, потому что промедление здесь в буквальном смысле, к сожалению, смерти подобно.

Е.РОДИНА: И наверняка впоследствии потребуется скорректировать бюджет. Потому что Медведев сегодня уже утвердил бюджет на следующий год и последующие.

С.ШИШКАРЕВ: Это та сфера, которую нужно менять. Когда мы готовы и когда мы имеем конкретные предложения, нужно бюджет корректировать. Опять же, мы говорим о жизни и здравии наших граждан.

Е.РОДИНА: Сергей Шишкарев в студии Русской службы новостей. После рекламы разговор продолжится.

Е.РОДИНА: Мы беседуем с Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту. Много поступает смс-сообщений. +7-925-101-107-0 — номер для смс. И 788-107-0 — телефон понадобится нам чуть позже. Пишут: «Что должно произойти, чтобы перестали задумываться, а начали что-то делать?». Это призыв. И «Есть о чем задуматься тем, кто уклоняется от налогов», — пишет Вера. Они видит связь между теми, кто не платит налоги и тем, что у нас не ремонтируются дороги.

С.ШИШКАРЕВ: Мы переходим к автомобильным дорогам, как вы поняли из вопроса Веры, или это ещё железные дороги?

Е.РОДИНА: Дороги имеют общий смысл, как-то железные, обычные.

С.ШИШКАРЕВ: Общенациональный, общеэкономический философский вопрос.

Е.РОДИНА: Дороги с нашей страной связаны очень тесно.

С.ШИШКАРЕВ: По сути, слушательница права, что те, кто не платит налоги, по сути своей, не вкладывают часть своего заработка, тех, по сути, даже не добровольных, а обязательных отчислений, которые идут на различные функции, которые выполняет государство. Как-то — оборона, социалка, медицинское обслуживание, образование, культура, в том числе транспортная безопасность и строительство новых инфраструктурных объектов, к коим относятся любые дороги — и железнодорожные, и автомобильные.

Е.РОДИНА: Сергей Николаевич, теперь, с вашего позволения, перейдем к обычным дорогам — не железным, а платным. «Автодор» уже объявил цену платным дорогам: за один километр один рубль будут брать. И вроде бы пообещали, что те дороги не будут оплачивать, у коих нет альтернативных путей. Это так?

С.ШИШКАРЕВ: Первое, «Автодор» пока ничего официально не объявлял. Это я вам ответственно заявляю, потому что являюсь членом наблюдательного совета вновь созданной компании «Росавтодор».

Е.РОДИНА: Эта информация верна или она предварительная?

С.ШИШКАРЕВ: Это предварительная информация. Кстати, если это будет так, то, я считаю, это вполне адекватная, разумная плата. Это даже меньше, чем сегодня существует на Западе. Там приблизительно… ещё раз повторите

Е.РОДИНА: Один километр один рубль.

«Нельзя навязывать то, чтобы где-то в поле на мало—мальски приведенной в порядок, бордюр там поставили, разделительную линию начертили и шлагбаум — и за это брать деньги. Этого мы не позволим»

С.ШИШКАРЕВ: Нет, это дороже. Я немножко не так понял. Там приблизительно получается… а, наверное, так и получается. Где-то за десять километров получается один доллар.

Е.РОДИНА: Нет, даже больше получается. Один доллар на сей момент 29 рублей. Значит, 2 рубля 90 копеек.

С.ШИШКАРЕВ: Да, правильно мы посчитали, что это вполне адекватная плата. Только хочу сразу подчеркнуть, наверное, будут уточняющие вопросы. Вопрос, принципиальный для меня, альтернативно или безальтернативно, платно — бесплатно. Если речь идет о построенной и вновь введенной в эксплуатацию, либо после капитального ремонта трассе, которая соответствует абсолютно всем критериям автомагистрали, то бишь многополосное движение, обязательно разделительная полоса с барьером, обязательно разметка, обязательно отсутствие пересечения с другими трассами на расстоянии менее чем пять километров, обязательно заправочные станции, пункты отдыха, стоянки, там, где можно, извините, в туалет сходить, — тогда совершенно адекватная и хорошая плата. А если это будет грабеж граждан, как некоторые, в том числе, к сожалению, чиновники предлагают. Перехожу к принципу отсутствия альтернативности, то я категорически против. И я это говорил уже и ещё раз повторяю, в Государственной Думе, во всяком случае, фракция «Единая Россия» не позволит нарушать действующую Конституцию и базовые законы, которые регулируются у нас на сегодня строительство и эксплуатацию платных автомобильных трасс. В законе как раз о компании «Российские автомобильные дороги» и в законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» четко прописано, что возможное взимание платы может быть только там, где существует бесплатная альтернативная трасса, пригодная для движения, не более чем в три раза длиннее, чем предлагаемая к оплате платная дорога. От этого принципа отходить нельзя, нельзя навязывать то, чтобы где-то в поле на мало—мальски приведенной в порядок, подчеркиваю, не той, о которой я начал рассказывать, а именно там бордюр поставили, разделительную линию начертили и шлагбаум — и за это брать деньги. Этого мы не позволим.

Е.РОДИНА: Сейчас на многих федеральных трассах и разделительных линий иногда не бывает, не встретишь. Прежде чем брать плату за дороги, необходимо их обустроить. Федеральные трассы сделать замечательными.

С.ШИШКАРЕВ: Желательно их вообще построить для начала.

Е.РОДИНА: Да, построить. Деньги откуда будут выделены, когда это произойдет. И с какого момента, можно спрогнозировать, когда дороги будут у нас платными?

С.ШИШКАРЕВ: У нас сегодня в соответствии с вступившим в силу законом о компании «Росавтодор существуют, по сути, два пути. Ну, есть ещё третий, если речь идет, допустим, о частной дороге, совсем частной: кто-то небольшую трассу построил и ездит от своего дома, предположим, на побережье к морю. И потом человек решил предложить кому-то эксплуатацию на платной основе, и вот приходит и говорит о том, что я такую дорогу построил, есть предполагаемый поток движения, я здесь буду брать плату.

Е.РОДИНА: А стоимость этой дороги он будет сам определять?

С.ШИШКАРЕВ: Если это построено на частной территории или взято в аренду, да, он сам будет определять. Но это, ещё раз повторю, это может быть только там, где эта услуга востребована. И речь не идет о каких-то больших магистралях. Лучше мы этот пример разбирать не будем. Пока это фантастика, предположить это очень сложно. Так вот, у нас на сегодня предполагается два пути финансирования и строительства, соответственно, эксплуатации этих трасс. Существует компания «Росавтодор», бюджет которой на сегодня обсуждается. Обсуждаются перспективы, обсуждаются основные направления, на которых будут строиться или реконструироваться автодороги. На сегодня это несколько направлений. Ну, конечно, самым, мы уже этому посвятили определенную часть времени, самым перспективным и самым, на мой взгляд, действительно окупаемым базовым проектом, примером может и должна служить трасса «Москва — Санкт-Петербург». Здесь понятен поток движения и грузовых, и частных автомобилей. Здесь можно легко просчитать. Следующая трасса, это трасса на запад, М-1, на Беларусь, соответственно, через области, которые граничат с Москвой и дальше идут до границы с Белоруссией. Трасса М-4 «Дон». Тоже очень перспективное направление. Здесь будут вводиться постепенно новые построенные участки, участки, которые будут полностью реконструироваться, перестраиваться, и тоже возможна эксплуатация на платной основе. И вторая, это существующая форма, если говорить в целом о дорожном строительстве и о том, как оно финансируется на сегодня, это существующее Федеральное дорожное агентство, которое занимается и будет, по большому счету, большую часть дорог поддерживать в нормативном состоянии. Должно их ремонтировать, должно их реконструировать. И сюда и дальше, на ближайшие годы именно через это Федеральное агентство пойдет так же, как и было, основное финансирование из государственного бюджета.

Е.РОДИНА: В будущем водители смогут жаловаться, например, на плохое качество покрытия, если им покажется плохим это покрытие, но при этом с ним возьмут плату за дорогу. Он сможет пожаловаться?

«Это будет очень неправильно, если с человека будут брать деньги, а дорога будет совсем не такой, какой она должна быть, если эксплуатируется на платной основе»

С.ШИШКАРЕВ: Здесь человек всегда имеет право голосовать рублем. Это будет очень неправильно, если с человека будут брать деньги, а дорога будет совсем не такой, о какой я уже сказал, говоря, какой она должна быть, если она эксплуатируется на платной основе. Кстати, очень важный момент. Не знаю, на информационных лентах это уже появилось или нет, сегодня президент Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев, выступая на совещании в Кремле, поставил задачу перед правительством вернуться к переосмыслению идеи воссоздании Дорожного фонда. Вы помните, в конце 90-х — 2000-м мы ликвидировали Дорожный фонд, ибо посчитали, что это коррупционная кормушка, централизовали все деньги и растворили их в федеральном бюджете. Сегодня президент предлагает пересмотреть эту концепцию, предлагает правительству подумать. И он дал две недели на внесение предложений. Возможно, мы вернемся все-таки к целевому финансированию дорог, которые будут, ну, грубо говоря, сколько заплатил налогов, какие налоги заложены в топливо, столько денег пойдет на строительство. Ну, вот тогда гражданам будет все-таки легче спросить — мы вот столько собрали, куда же вы эти деньги дели или почему вы то, что мы заплатили, не инвестировали в дорожное строительство.

Е.РОДИНА: После информационного выпуска мы продолжим разговор с Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту.

Е.РОДИНА: Говорим о дорогах, различных дорогах в нашей с вами стране. 788-107-0 — телефон прямого эфира. Если у вас есть желание задать вопрос нашему гостю, а сегодня у нас в гостях Сергей Шишкарев, председатель комитета Госдумы по транспорту, то прошу вас уже подключаться к нашему общению буквально минут через семь. А пока мы продолжаем говорить про платные дороги. Об этом нововведении вы упомянули, что сегодня Дмитрий Медведев предложил создать такой Дорожный фонд. Но если Дорожный фонд будет создан, и будет целевое расходование средств. Об этом, кстати, когда транспортный налог обсуждали, тоже было много недовольных автомобилистов, которые говорили: вот возьмите транспортный налог и направьте его на строительство дорог. Сейчас будет все проще, так я понимаю? Если будет.

С.ШИШКАРЕВ: Идея сегодня только озвучена. И мы приступаем к её обсуждению. Я сторонник все-таки того, чтобы действительно финансирование дорожного строительства шло целевым образом, и чтобы была увязка, и понятная увязка, как для государства и, самое главное, для граждан. Помните, у нас вопрос был от Веры по налогам. И тогда у нас проблема, ну, наверное, полностью не отпадет, всегда найдутся те, кто не захочет платить налоги. Но когда люди будут видеть и понимать, что их добросовестно заплаченные налоги — будь то транспортный, будь то акцизы какие то, которые заложены в цене топлива — используются, и это ощутимые результаты, очевидные. Вот заплатили два года, например, в Краснодарском крае или Московской области, — бах, появилась новая дорога. Вот в этом плане я двумя руками поддерживаю эту идею. Потому что сегодня, к сожалению, мы все ищем и выбираем приоритеты. Да, нужно поддерживать социальную сферу. Абсолютно согласен, нужно выполнять все обязательстве перед пенсионерами. Но, тем не менее, мы же должны думать и об экономике, мы должны думать об опережающем развитии инфраструктуры. Да какое там сегодня опережающее. У нас, к сожалению, на сегодня мы строим дорог меньше, чем они выбывают естественным образом. То есть термин даже появился — естественное выбытие дорог. Они размываются, уходят под землю, уходят под воду, они затапливаются болотами и так далее. Но это же недопустимо. Поэтому, с точки зрения механизмов контроля за использованием дорожного фонда, наверное, нужно какие-то дополнительные механизмы вводить. Ещё раз говорю, я приветствую, и активно буду участвовать в этой дискуссии. И я думаю, что на уровне Государственной Думы мы будем готовы поддержать инициативу президента.

Е.РОДИНА: Сергей Николаевич, инициатива хорошая. Все этого добивались, автолюбители, целевого расходования средств. Тогда, может, платные дороги, мы немного повременим с этой инициативой? Если деньги от налогов будут сразу поступать на строительство дорог.

С.ШИШКАРЕВ: Ничего вредного в идее платности нет.

Е.РОДИНА: А для автолюбителей? Они будут отдавать доллар за десять километров.

С.ШИШКАРЕВ: Я объясню, что все равно в нашей стране, с нашими расстояниями и с нашим населением, если его так плавно разнести по всем десяткам тысяч гектаров нашей страны, то мы поймем, что сегодня гражданин на свои налоги не в состоянии содержать всю эту инфраструктуру. Это и есть проблема. Как и охрана государственной границы. Мы же огромные средства… мы с одной стороны, гордимся, что мы живем на одной шестой части суши, но, с другой стороны, нужно же одну шестую часть суши охранять, оберегать, обустраивать и так далее. Поэтому, если на каких-то участках действительно есть возможность привлечения денег, в том числе частных иностранных инвесторов, выпуск нормальных инфраструктурных облигаций некоего такого надежного инструмента… Я в свое время предлагал побольше поразмышлять и действительно перейти к выпуску разумных финансовых инструментов, называя это российским акционерным обществом. Когда гражданин не только платит налоги, но и дополнительно инвестируем сам в те проекты, которые приносят какой-то доход, гарантированный государством. И в этом смысле, ещё раз повторяю, если мы имеем, с одной стороны, нормальную, хорошую дорогу, но, с другой стороны, на этом же направлении, я уже назвал перспективные: юг — на Сочи, на Новороссийск, северо-запад — Санкт-Петербург, на Финляндию. И мы можем предоставить возможность человеку проехать по современнейшей, красивой удобной трассе, если человек готов заплатить за это… Даже появление Дорожного фонда, мы же не решим. Мы вспоминали про 19-й век, так те направления, которые у нас и на автомобильных дорогах, их же тоже царь-батюшка указал ещё в 19-м веке, их же надо приводить в порядок.

Е.РОДИНА: Если готов заплатить водитель за платную дорогу, он будет радоваться пейзажу, возможности сходить в туалет, покушать и так далее. А если не готов, то у нас на обычных магистралях, каких-то альтернативных дорогах будут выстраиваться огромные пробки из тех, кто не готов. Так я понимаю?

С.ШИШКАРЕВ: Подождите. Пробки выстраиваться не будут, потому что на одном и том же направлении уже появятся две трассы — одна скоростная и та, которая есть на сегодня. Наоборот, возвращаемся уже в четвертый раз к трассе «Москва — Санкт-Петербург», её же никто не закрывает, её же никто не будет специально разрушать. Она должна поддерживаться в нормативном состоянии. А рядом появится трасса, на которую придут люди, готовые заплатить деньги. Хотите верьте — хотите, нет, я уверен, что люди, по той цене названной, рубль за километр, готовы и придут, и будут ездить.

Е.РОДИНА: Подождите, мы же с вами посчитали 2 рубля 90 копеек за километр.

С.ШИШКАРЕВ: Это на Западе. У нас дешевле.

Е.РОДИНА: В три раза дешевле. Давайте примем пару телефонных звонков и спросим, готовы ли вы заплатить, вот уже известны расценки предварительные, один рубль — один километр. Зато удобная трасса, красивая. Мы вернемся к этому вопросу после рекламы.

Е.РОДИНА: Вы пока звоните, уважаемые слушатели. 788-107-0 — телефон прямого эфира. Вот у нас по смс пришло сообщение. «Сегодня утром ехал на электричке. На двух платформах стояли 8—10 охранников, отлавливают „зайцев“, просто стоят. И что же, у „РЖД“ нет денег на безопасность? Почему я как налогоплательщик должен платить за безопасность и за проезд?», — спрашивает Павел.

«За проезд по определению надо бы платить. И за безопасность тоже надо платить. Но перекладывать полностью все это на плечи граждан неправильно»

С.ШИШКАРЕВ: За проезд по определению надо бы платить. И за безопасность тоже надо платить. Но перекладывать полностью все это на плечи граждан неправильно. А то, что стоят и ловят «зайцев», я могу прокомментировать. Вообще, это гигантская проблема для «РЖД». Для меня откровением стали цифры, которые я услышал на одном из заседаний комитета. Мы инициировали в рассмотрение как раз вопрос безбилетного проезда. Я назову цифру, думаю, она сразит всех — и вас, Екатерина, и слушателей. По данным «РЖД», в год они теряют до 20 миллиардов рублей за счет того, что люди не хотят оплачивать свой проезд.

Е.РОДИНА: А в процентном соотношении это сколько, не знаете? Сколько процентов они теряют в выручке, потому что вдруг они зарабатывают сотни миллиардов, а теряют 20.

С.ШИШКАРЕВ: Я могу сказать, что на пассажирских перевозках они терпят сплошные убытки. Это только увеличивает их убытки. Так вот, опять выяснилось достаточно вроде банальная, но странная вещь — «РЖД», по сегодняшнему законодательству, не имеет право заниматься тем, чтобы контролировать безбилетников. Те люди, о которых говорит слушатель, они полулегально вообще, на самом деле, находятся там. Потому что в случае обнаружения безбилетника это должна быть функция Министерства транспорта и Ространснадзора, борьбы с этими нарушителями. Для того чтобы передать их в «РЖД», нужно делать билетных кассиров дополнительно, которые ходили бы по поезду, что, собственно, нормально, и наделять их особыми полномочиями. Вообще, за безопасность, повторю, гражданин определенную сумму должен платить.

Е.РОДИНА: 788-107-0. Алло, здравствуйте. Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Павел. У меня вопрос к вашему собеседнику. Скажите, пожалуйста, в случае, когда будут платные дороги, какой сервис может обычный автолюбитель получить на платных дорогах, кроме того, что он заплатит рубль за километр без учета инфляции. Что ещё можно ожидать автолюбителю?

Е.РОДИНА: Спасибо. Хочется, чтобы картинку нарисовали: еду, справа вижу ларек со свежими фруктами, слева вижу… Чем будет довольствоваться водитель?

С.ШИШКАРЕВ: Как раз тем, что я перечислил. И с удовольствием пока помечтаю вместе с вами. Надеюсь, эта мечта воплотится в реальность, и мы это все действительно увидим. Во-первых, есть четкие нормативы по полосности, которая должна быть. Это должно быть не менее двух полос в направлении движения в каждую сторону плюс разделительный барьер, как я об этом уже сказал. Должна быть очень четкая нанесена разметка. Должны быть пересечения с другими магистралями, то есть не то что пересечения светофорные, мы говорим об автомагистралях, въезд и выезд с этой трассы должны быть не менее чем через пять километров. Это основные требования. И конечно, должно быть, это пока законодательно не установлено, но мы предполагаем, что на этой платной трассе будет абсолютно все, что необходимо для отдыха, как для короткого, так и для нормального, может быть, ночью, для водителей большегрузных автомобилей отдохнуть. Должны быть автозаправочные станции, должны быть пункты, может быть, на заправках, либо отдельно, где можно помыть и привести в порядок машину. Все то, что называется дорожным сервисом, вдоль этих платных автомобильных дорог обязательно должно быть.

Е.РОДИНА: Нам пишет Сергей: «Готов заплатить 150 рублей, чтобы из Краснодара доехать в Новороссийск при условии присутствия альтернативы для других». Сколько от Краснодара до Новороссийска? Я сейчас пыталась найти в Интернете.

С.ШИШКАРЕВ: Не надо, я же новороссиец. Сергей, спасибо за вопрос. Ровно эти 152. Нормативно 142 километра от Новороссийска до Краснодара. Хотя 150 можно платить. На самом деле, готов поспорить немножко в том плане, что на сегодня трасса вполне неплохого качества. Она не платная. Есть участки, к сожалению, с одной полосой движения в каждую сторону. Но, по большому счету, если сравнивать с другими дорогами, как я сказал, направлениями в Российской Федерации, то трасса «Краснодар — Новороссийск», она вполне в таком удобоваримом состоянии.

Е.РОДИНА: 788-107-0. Здравствуйте. Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Владимир. Дело в том, что я еду с работы, приемника остался…

Е.РОДИНА: А, понятно. То есть вы без приемника. А нам нужны по теме вопросы. Здравствуйте. Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Корней. Я из Москвы. Я езжу по роду своей деятельности в Белоруссию частенько. И там платные дороги. Так там платные дороги только для тех людей, кто въезжает в страну. То есть для местных дороги абсолютно бесплатные. Это раз. И второе, что там как платные, так и все бесплатные дороги отличного качества. А я хотел спросить, эти люди, которые делают у нас такие дороги, извините, уродские, что, им будут платить рубль за километр, и они научатся делать лучше?

Е.РОДИНА: Вы не готовы платить, Корней?

«Должна быть альтернативность, должно быть право выбора. А что касается Белоруссии и использования опыта, что иностранцы платят, а мы платить не будем, это нарушение Конституции»

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я готов платить, если дорога будет идеальная. А если хотят брать деньги, а дорог-то ещё нет. Их надо сначала построить, показать, что они есть.

Е.РОДИНА: Спасибо. Но ведь, я так понимаю, плата будет взиматься только тогда, когда дороги и трассы будут построены надлежащего качества.

С.ШИШКАРЕВ: Я об этом уже два раза сказал. Я понимаю раздражение радиослушателя. И могу подтвердить, что никаким уродам платить не надо. Мы не хотим, чтобы были уроды ни в дорожном строительстве, ни среди тех, кто предлагает навязать людям услугу. Ещё раз говорю, что должна быть альтернативность, должно быть право выбора. А что касается Белоруссии и использования опыта, что иностранцы платят, а мы платить не будем, это нарушение Конституции. Потому что, говоря вообще о свободе передвижения, в базовом законе сказано, что любой гражданин — Российской Федерации либо находящийся на законных основаниях на территории Российской Федерации — имеет право на свободу передвижения. Соответственно, все базовые законы распространяются и на иностранцев. Представьте, если они будут… знаете, в международных отношениях принцип солидарной ответственности, адекватных мер, если иностранцев дискриминируют на территории России, поверьте, они найдут способ дискриминировать нас. А там действительно дороги-то лучше, на порядок лучше.

Е.РОДИНА: Мы надеемся, что у нас тоже будут такие дороги. Давайте последний телефонный звонок, последний вопрос. Здравствуйте. Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Виктор. Готов платить за хорошие дороги, потому что фактически живу в Европе. Но единственно, вопрос такой: я живу в Европе, у меня в Москве хорошие машины, дорогие, большой объем двигателя. Фактически не езжу, а должен платить транспортный налог. Почему не включили его, например, в стоимость бензина, как это сделано в Америке?

С.ШИШКАРЕВ: Вопрос дискуссионный. Разное отношение к этой инициативе. Я единственное могу Виктору сказать, что мы сейчас этот вопрос изучаем. Наверное, правильно, что платит тот, кто больше ездит. Но, с другой стороны, у нас на сегодня такое очень расслоенное общество и по доходам, и по машинам. И когда получится так, что Виктор, имея возможность и купить, и содержать, и просто держать на приколе дорогие машины и платить ничего не будет. А тот человек, который, имея на сегодня «Жигуленок», и вынужден каждый день на нем ехать на работу, с работы. Может быть, для него это единственный, кстати, источник заработка. Будет платить за Виктора. Здесь тоже будет определенный перекос. Мы должны на сегодня золотую середину. Ещё раз говорю, мы сейчас изучаем и зарубежный опыт, пытаемся его просчитать и наложить на российскую действительность. И если эта идея будет со всех сторон приемлема для наших автомобилистов, возможно, мы пойдем на такие изменения.

Е.РОДИНА: Спасибо большое. Я благодарю вас, Сергей Николаевич. В нашей студии был Сергей Шишкарев, председатель комитета Госдумы по транспорту. До свидания. Приходите ещё.

С.ШИШКАРЕВ: Спасибо.