Форум состоялся в преддверии важных политических событий нашей страны — парламентских и президентских выборов. На мероприятии присутствовало свыше 200 участников, в числе которых были представители федеральных органов власти, руководители ведущих российских и зарубежных транспортных компаний, разработчики комплексных информационных систем на транспорте, главы администраций из 27 субъектов Российской Федерации.

В пленарном заседании «Модернизация транспортной инфраструктуры России: доступность и безопасность» приняли участие Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов, Председатель Комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей Шишкарев, Начальник ГУП «Московский Метрополитен» Иван Беседин, Директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ Максим Соколов и другие. Были зачитаны обращения к участникам форума Вице-премьера Правительства РФ Сергея Иванова и Министра транспорта РФ Игоря Левитина.

«Организация работы данного форума играет важную роль в развитии города Москвы и в решении тех проблем, с которыми мы столкнулись в настоящий период», — подчеркнул в своем приветственном слове Николай Лямов.

В ходе пленарного заседания Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства рассказал о программе развития транспортной системы на 2012—2016 гг.: «Общий объем финансирования программы составил около 2,2 трлн рублей. Из них 1,6 трлн рублей — деньги Москвы, а остальная часть — федеральная и привлекаемые инвестиции. Приоритетная задача программы — реализация принципов доминирования общественного транспорта».

Николай Лямов отметил, что до конца года в столице будет работать 83 км выделенных полос. Кроме того, Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства рассказал о развитии метрополитена. На отдельных линиях метро наполняемость вагонов превышает нормативную на 40%. Решить эту проблему помогут 30 новых станций, которые появятся в течение 5 лет.

Максим Соколов, Директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ в своем приветствии привел сведения из Доклада Всемирного экономического форума, который дал оценку конкурентоспособности нашей страны в целом и ее транспортной инфраструктуры в частности. Среди 140 ведущих экономик мира Россия находится на 94-м месте, однако по отдельным параметрам оценки разнятся. Например, по состоянию дорожной сети РФ занимает 125-е место (2010 — 2011 г.г.), по качеству железнодорожной структуры — 31-е, по качеству речной и морской инфраструктуры, состоянию портов — 93-е, по качеству аэропортовой структуры, аэродромному обслуживанию — 104-е место, притом что по емкости и мощности рынка авиаперевозок РФ находится на 13-й позиции.

«Понятно, что при возможностях финансирования из федерального, регионального бюджетов, из муниципальных источников в ближайшей перспективе проблем развития транспортной системы не решить, — заявил Максим Соколов. — Чтобы соответствовать современному уровню развития экономики и обеспечения конкурентоспособных позиций на международных рынках, безусловно, необходимо вовлечение в решение транспортных проблем частного капитала».

С Максимом Соколовым согласился генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, который подчеркнул, что развитие транспортной инфраструктуры невозможно без использования механизма государственно-частного партнерства, при этом инвестирование в данную сферу представляется невозможным без каких-либо гарантий государства.

Во второй половине дня начали работу конференции «Проведение спортивных мероприятий мирового масштаба в России: возможности для инвестиций и регионального развития», «Создание инфраструктуры высокоскоростного интеллектуального железнодорожного транспорта» и «III Международная конференция «Интеллектуальный транспорт — 2011».

Второй Международный Форум «Транспортная инфраструктура России — инновационный путь развития» позволил участникам обменяться опытом и выработать консолидированную позицию, направленную на поиск эффективных решений стоящих перед государством задач по развитию транспортной отрасли.

Генеральным партнером Форума стала компания ОАО «Российские железные дороги». Также среди партнеров Форума — ОАО «НИИАС», KapschTrafficCom /Австрия/, «PricewaterhouseCoopers», ЗАО «Русские Навигационные Технологии», «КИК Транспроект», «М2 М Телематика» и Gide Loyrette Nouel /Франция/.

Уважаемые коллеги, единомышленники, друзья!

7 сентября случилась очередная катастрофа на авиатранспорте — разбился ЯК-42 с прославленной ярославской хоккейной командой «Локомотив» и членами экипажа на борту. Повсюду звучат традиционные вопросы: что произошло, кто виноват, и что делать? Безусловно, должны быть приняты соответствующие решения, расследованы причины аварии и выявлены те, кто несет ответственность за эту трагедию.

Но самое главное, о чем мы должны помнить, — в результате чьей-то халатности и непрофессионализма погибли молодые, активные люди — национальная спортивная гордость не одной страны, у которых все могло бы быть впереди. У них остались семьи: родители, жены, дети.

Именно поэтому я как Председатель Президиума Премии «Золотая колесница» обращаюсь к Президиуму и Организационному комитету и прошу рассмотреть возможность отказаться от проведения VII Церемонии награждения лауреатов Премии, намеченной на 12 сентября этого года. Все средства, которые должны быть потрачены на данное мероприятие, считаю необходимым перечислить родным и близким погибших в результате катастрофы ЯК-42.

Лауреатами Премии «Золотая колесница» являются заслуженные транспортники, известные в нашей стране и в мире профессионалы, достойные люди, чья работа заслуживает огромного уважения. Но считаю, что в награждениях и разговорах о достижениях на транспорте нужно взять паузу, так как сегодня мы можем констатировать полное отсутствие системности в управлении транспортной отраслью, тотальную коррупцию и безответственность чиновников, которые не предпринимают кардинальных мер для исправления ситуации в транспортном комплексе.

Смею надеяться, что моя просьба будет услышана, понята и поддержана всеми организаторами, лауреатами, гостями Премии «Золотая колесница».

Вне зависимости от вашего решения свою заработную плату за период до конца этого года я намерен перечислить в помощь семьям погибших в катастрофе под Ярославлем.

Председатель Президиума Премии «Золотая колесница»
Председатель Комитета Государственной Думы по транспорту

С. Н. Шишкарёв.

«Несмотря на то, что 80% всех авиапроисшествий в последнее время произошло по вине человеческого фактора, по всей стране закрываются летные училища, причем как гражданские, так и военные» — привел пример Шишкарёв.

«Предложение о проведении проверок всех самолетов ЯК-42 — правильное, но проверять нужно весь парк воздушных судов. А то получается падает ТУ — проверяем все „тушки“, падает Ан — проверяем все Аны, теперь ЯК-42 проверим. Еще нужно проверить самих проверяющих — ведь, упавший самолет проходил все проверки и был годен к вылету, как уверяет Росавиация. То есть корень проблемы — в тех службах, которые самолет проверили и выдали сертификат. Проблема — в коррупции и чиновниках, которые не предпринимают кардинальных мер для исправления ситуации и продолжают создавать видимость работы. А самолеты все падают, теплоходы тонут, количество аварий на транспорте увеличивается с каждым днем» — сказал депутат.

По словам Шишкарёва «причины катастроф на транспорте — недостаточный уровень подготовки и низкое чувство ответственности кадров за поддержание порядка в транспортной отрасли, отсутствие комплексных управленческих решений и системного подхода при разработке и исполнении законов».

«В течение года последовательно предлагаю разработку Кодекса общенациональной системы транспортной безопасности, который регулировал бы вопросы жизни и обеспечения жизнедеятельности людей в рамках всей транспортной инфраструктуры страны, создания и реализации эффективной, долговременной системы общенациональной транспортной безопасности» — заявил Шишкарёв.

По словам Председателя Комитета по транспорту Сергея Шишкарёва, «развитие отечественного авиапрома — одна из приоритетных задач российской промышленности». «Международный авиационно-космический салон МАКС — один из крупнейших и зрелищных мировых авиафорумов. МАКС-2011 демонстрирует открытость нашего внутреннего рынка для совместных проектов с зарубежными партнерами. Авиафорум также представляет уникальную возможность установления бизнес-контактов и развития международного сотрудничества в этой сфере» — отметил Председатель Комитета.

«На международном авиасалоне МАКС-2011 посетителям представляется уникальная возможность ознакомиться с лучшими достижениями отечественных и зарубежных конструкторских бюро. Мы ежегодно бываем на МАКСе вместе с сыновьями, и каждый раз авиа-шоу поражает воображение! Фантастические впечатления!» — поделился депутат.

«Сегодня в МАКС-2011 участвуют 842 компании из 40 стран, — это поистине форум мирового значения, призванный обеспечить продвижение отечественной высокотехнологической продукции на мировых рынках», — подчеркнул С. Н. Шишкарев.

«Система достаточно простая и, главное, недорогая. В начале полосы устанавливаются три лазерных установки (те же самые лазерные указки), которые направляют лучи соответственно по горизонтали и по вертикали. Самолет, заходя на двадцать километров, видит эту глиссаду. В дождь, в туман, в грозу ее видно даже лучше, чем при обычной видимости, потому что идет преломление лучей», — сказал С.Шишкарев.

По словам депутата, данная система уже давно используется на Западе и могла бы сократить количество аварийных посадок в РФ. «У меня есть письма летчиков-испытателей, которые по этой системе садились даже на авианосцы, сажали вертолеты по этой системе», — подчеркнул он.

При этом С.Шишкарев отметил, что Госдума не может заниматься вопросами технического оснащения аэропортов, и решение о введении в действие данной системы должны принять соответствующие ведомства. В случае, если решение будет принято, «за 3 млрд руб. за 1—2 года данной системой можно будет оснастить все аэропорты».

Источник: РБК

«Ан-148 производится на Воронежском авиастроительном заводе, — отметил парламентарий. — Но, к сожалению, сейчас их практически не заказывают». В этом контексте он указал на необходимость «наращивать мощности по производству небольших региональных самолетов».

Кроме того, гипотетической заменой Ан-24 может стать «Сухой Суперджет», однако он больше по размеру и гораздо более требователен к взлетно-посадочной полосе, отметил Шишкарев.

В авиакомпаниях России эксплуатируется почти 100 самолетов Ан-24, сообщили сегодня в Росавиация, отвечая на вопрос корр. ИТАР-ТАСС в связи с катастрофой этого авиалайнера в Томской области.

«В настоящее время 99 самолетов Ан-24 имеют сертификат летной годности, — сказал советник руководителя Росавиации Сергей Извольский.

— Они находятся на эксплуатации более чем у двадцати авиакомпаний».

Сегодня самолет Ан-24, выполнявший полет из Томска в Сургут, совершил вынужденную посадку на воду реки Обь в одном километре от мыса Медведева и в 63 км от Нижневартовска. При приводнении самолет частично разрушился. В результате аварийной посадки, по последним данным, пострадали 35 человек, в том числе пять погибли, сообщил сегодня на совещании у президента РФ Дмитрия Медведева глава МЧС Сергей Шойгу. Он отметил, что судьба двух человек неизвестна.

Дмитрий Медведев считает, что полеты самолетов Ан-24 следует прекратить. «Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, в не меньшей степени относится к Ан-24», — заявил глава государства. «С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы /как к Ту-134/ предлагаю распространить на Ан-24», — отметил Медведев. В прошлом месяце после катастрофы Ту-134 в Карелии президент призвал ускорить вывод таких воздушных судов из эксплуатации.

Источник: ИТАР ТАСС

«В настоящее время 99 самолетов Ан-24 имеют сертификат летной годности, — сказал советник руководителя Росавиации Сергей Извольский. — Они находятся на эксплуатации более чем у двадцати авиакомпаний».

Сегодня самолет Ан-24, выполнявший полет из Томска в Сургут, совершил вынужденную посадку на воду реки Обь в одном километре от мыса Медведева и в 63 км от Нижневартовска. При приводнении самолет частично разрушился. В результате аварийной посадки, по последним данным, пострадали 35 человек, в том числе пять погибли, сообщил сегодня на совещании у президента РФ Дмитрия Медведева глава МЧС Сергей Шойгу. Он отметил, что судьба двух человек неизвестна.

Следственными органами Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СК РФ проведена доследственная проверка, подтвердившая, что «по предварительным данным, трагедия произошла по причине возгорания двигателя».

Дмитрий Медведев считает, что полеты самолетов Ан-24 следует прекратить. «Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, в не меньшей степени относится к Ан- 24», — заявил глава государства. «С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы /как к Ту-134/ предлагаю распространить на Ан-24», — отметил Медведев.

В прошлом месяце после катастрофы Ту-134 в Карелии президент призвал ускорить вывод таких воздушных судов из эксплуатации.

Самолет Ан-24 стал исходной моделью для создания целого семейства самолетов различного назначения /всего было разработано около 40 модификаций/. Среди них — грузовой Ан- 26, самолет Ан-30 — для аэрофотосъемки, Ан-32 — для эксплуатации с высокогорных аэродромов, самолет ледовой разведки и многие другие.

Всего было построено около 1200 самолетов в различных модификациях. Самолет завоевал большую популярность в СССР и за рубежом. Более 220 самолетов было поставлено на экспорт в 26 стран мира.

Самолет Ан-24 — двухдвигательный. В нашей стране эксплуатация его началась в октябре 1962 года. Серийное производство самолетов Ан-24 осуществлялось на авиазаводе в Иркутске и завершилось в 1978 году. К концу 1996 года в эксплуатации находилось более 870 самолетов, потом их число постепенно сокращалось.

Источник: ИТАР ТАСС

— Я не думаю, что кризис оказал серьезное влияние на реализацию проектов ГЧП. Мне кажется, наоборот, наличие подобных проектов помогало компаниям этот кризис пережить, потому что в самом термине заложена схема, при которой с одной стороны представлены частные инвестиции, а с другой — государственные гарантии. Соответственно на состояние этих взаимоотношений не влияет ни волотильность рынка, ни падение котировок акций, и проекты реализуются не смотря на кризис.

У нас, кстати, стали довольно широко трактовать понятие ГЧП. Например, в начале июня на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи топ-мэнеджмент компании «Высокоскоростные магистрали» представляя перспективный проект развития ВСМ говорил о ГЧП вот в какой связи: государство должно гарантировать безубыточность строительства ВСМ, в частности, для обеспечения перевозок в рамках Чемпионата мира по футболу 2018 года, а компания, которая победит в тендере на строительство должна в дальнейшем эксплуатировать линию, обеспечивая безопасность движения и комфорт пассажиров. Я подверг осторожной критике такой подход, поскольку, когда речь идет о триллионах рублей, слово «окупаемость» вообще не должно звучать.

ВСМ на мой взгляд — это проекты которые влияют на развитие экономики в целом, увеличивают мобильность делового населения. Ясно, что если не дотировать такой вид сообщения, то далеко не каждый гражданин в нашей стране и через несколько лет сможет позволить себе проехать по высокоскоростной магистрали по экономически-обоснованному тарифу. Полагаю, что развивая ВСМ можно было бы предоставить государственные льготы, например — не брать НДС со стоимости билета.

К сожалению, в который раз приходится говорить о том, что у нас пока в зачаточном состоянии находится законодательство, которое должно регулировать институт ГЧП.

«Транспорт»: Идея Инвестфонда как основной роли государства в ГЧП исчерпала себя или должна быть сохранена?

— Я думаю что схема, при которой государство через специальный фонд направляет средства на развитие инфраструктуры, должна быть сохранена. У нас еще слишком много нерешенных вопросов, чтобы переходить на чисто экономические подходы в реализации крупных проектов. Если бы в стране уже были развиты транспортная, энергетическая инфраструктуры, можно было бы обходиться подобного института. Но когда речь идет о необходимости строительства десятков тысяч километров дорог, масштабной модернизации аэропортовой инфраструктуры, сети железных дорог и т. д., без Инвестфонда, на мой взгляд, не обойтись.

«Транспорт»: Железнодорожники не устают напоминать о существенном отставании собственных инвестиционных возможностей от потребностей функционирования сети дорог. Значит ли это, что впредь строительство новых линий будет вестись исключительно на средства, привлеченные частными инвесторами и с частичной поддержкой из государственных средств, а РЖД останется лишь обеспечивать примыкание новостроя к действующим участкам с развитием последних?

— Я думаю, что решение должно зависеть от каждого конкретного проекта. Если речь идет об освоении новых месторождений, которое не возможно без развития транспорта, то инвесторы, заинтересованные в добыче должны сами подумать и о транспортном обеспечении проекта. Транспортная инфраструктура не должна становиться бесплатным дополнением к лицензии на добычу. При составлении бизнес-плана инвестор должен закладывать и транспортную составляющую проекта.

«Транспорт»: Какова роль сетевого контракта и состоятельна ли в целом его идея, когда железнодорожники сами разрабатывают концепцию, закладывают в нее те или иные показатели, а затем сами будут по этому документу работать?

Прежде всего следует сказать, не следует критиковать то, что кем-то уже сделано при отсутствии альтернативы. Железнодорожники давно сами готовят основополагающие документы, например «Стратегию развития железнодорожного транспорта», изменения в Устав железнодорожного транспорта и федеральный закон о железнодорожном транспорте, предложения по стандартизации и т. п. С одной стороны это нормально — им по этим документам потом работать. Но с другой стороны у нас есть такой орган как Министерство транспорта, чья основная роль заключается в определении политики и нормативно-правовом регулировании отрасли. Когда документы подобного масштаба готовятся и обсуждаются сам разработчик всегда субъективен и настроен защищать свои позиции. И ему нужно противопоставлять содержательную дискуссию, наполненную экспертными мнениями.

Но, повторюсь, пока кроме железнодорожников никто другой концепции сетевого контракта не предложил.

«Транспорт»: Итоги структурной реформы железнодорожного транспорта в связи с недавними правительственными решениями можно назвать промежуточными. Чего на Ваш взгляд железнодорожники могли, но не сумели сделать за первоначально отведенное на реформу время. И на чем отрасль должна сосредоточиться в ближайшее пятилетие?

— До настоящего времени мы по-прежнему находимся на стадии согласования всеми участниками рынка изменений в действующее законодательство, наблюдаем конкуренцию идей и подходов. А тем временем не работают многие положения Устава железнодорожного транспорта, самого закона о железнодорожном транспорте. Не введена в действие правовая база деятельности операторов подвижного состава, не определены взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика, правила оказания услуг при использовании инфраструктуры, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозочной деятельности.

В области перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, не способствует удешевлению услуг и повышению качества. Не развивается частная собственность на магистральные локомотивы, что было одной из целей второго и третьего этапов реформы. Не созданы специализированные перевозчики грузов, не увеличено до достаточной степени количество компаний, имеющих статус перевозчика и находящихся в конкурентных отношениях. Много вопросов вызывает ситуация с вагонным парком.

Попытка создания условий для полноценной конкуренции операторов грузовых вагонов пока привела лишь к существенному удорожанию услуг по перевозке. В результате значительная часть мелкого и среднего бизнеса в стране испытывает трудности с доступом к услугам железнодорожного транспорта.

Все это, безусловно, не дает основания говорить о неэффективности продленной реформы железнодорожного транспорта, а лишь указывает на те первоочередные вопросы, ответы на которые надо будет дать в ближайшее время. И если надо — внести конкретные, понятные изменения в программу реформ. И здесь хотелось бы обратить внимание на то, что это должно быть не механическое продление сроков реформы, а, прежде всего, содержательное рассмотрение тех проблем, которые не позволили нам завершить реформу в ранее поставленные сроки.

В сегменте автодорожного строительства реализуется скромное количество новых проектов. И, как известно, помимо инвестиционных они сталкиваются и с повышенными «экологическими» рисками. Каковы на Ваш взгляд перспективы в этом сегменте развития инфраструктуры, приживется ли идея концессионного строительства?

— Действительно, на сегодня пока по сути кроме тех концессионных соглашений, которые госкомпания «Российские автомобильные дороги» получила в наследство от федерального агентства, новых грандиозных контрактов нет. Хотя в этой отрасли, на мой взгляд, нормативы для концессии проработаны в наибольшей степени.

Главной же проблемой остается резервирование и изъятие земель под дорожное строительство. Появилась целая армия земельных спекулянтов, и видимо это не спонтанный, а спланированный процесс. Готового решения нет, но необходимо продолжать его искать. В противном случае и дальше по каждому проекту мы будем наступать на те же грабли и затягивать и без того затратные по времени проекты.

К вопросу об экологических рисках: меня очень тревожит ситуация с проектом так называемой «новой Ленинградки». Концессионеры из-за срыва сроков начала строительства уже выдвинули претензии Российской Федерации о необеспечении выполнения ряда условий по концессионному соглашению. Экологические требования, безусловно, должны приниматься во внимание, но впадать в крайности недопустимо. В истории с Химкинским лесом есть на мой взгляд определенные перегибы и лукавство, потому что подчас за экологами стоят люди, преследующие свои коммерческие либо политические интересы. При этом есть определенные экологические нормативы, которые при подготовке проектов должны соблюдаться.

Кроме того, надо понимать, что если мы хотим развитую эффективно работающую инфраструктуру, придется чем-то жертвовать. Простой пример — намеченная к модернизации так называемая большая «бетонка». Количество сжигаемого топлива и объем выхлопных газов, выбрасываемых в бесконечных подмосковных пробках на мой взгляд наносят более сильный экологический ущерб и природе и жителям, чем то, что будет вырублен тот или иной участок леса. Кроме того, концессионер должен организовать компенсационную высадку насаждений, и если это происходит, то экологический ущерб просто минимизируется.

«Транспорт»: В сфере морского транспорта государство помогает бизнесу, направляя капвложения на дноуглубление и реконструкцию причалов. Как на развитие ГЧ сотрудничества может повлиять обсуждаемая реформа ФГУП «Росморпорт»?

— Это никогда не называлось собственно ГЧП, но по сути именно таковым и является. И это позитивные примеры такого сотрудничества — порты развиваются в точках, где есть подтвержденный грузопоток, повышая отдачу, как для бизнеса так и для государства в виде налоговых и социальных эффектов.

Но я пока не услышал весомых аргументов в пользу реформы «Росморпорта» и его акционирования. Я не совсем понимаю, что предлагается акционировать. Порты у нас практически все уже акционированы и, как мне кажется, найден баланс интересов между собственниками и государством. И пока не будет понимания, для чего это предлагается делать и какие будут последствия — я эту реформу не поддержу.

«Транспорт»: Ваш взгляд на перспективу открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков?

Это сродни проблематике открытия воздушного пространства для зарубежных авиакомпаний. Нужно понимать, что открыв внутренние водные пути для иностранного флота мы окончательно убьем свой собственный. Я считаю, что здесь нужно держаться до конца, возрождать отечественное речное судоходство, инвестировать государственные средства, в том числе с помощью Инвестфонда. Речной транспорт дешевый, экологичный, технологичный. И говоря о стратегии развития транспорта, федеральных программах, нужно не забывать, что там, где можно проехать «по речке», возможно, не потребуется большого развития автомобильных и железных дорог, на которые, как мы уже говорили, средств не хватает.

Источник: аналитический журнал «Транспорт»

В последнее время в России участились случаи ослепления лучом лазера экипажей воздушных судов, заходящих на посадку. В частности, в Ростове-на-Дону за последний месяц произошло пять таких инцидентов: четыре с пассажирскими самолетами и один — с милицейским вертолетом.

Как сообщил председатель Комитета ГД по транспорту Сергей Шишкарёв, согласно законопроекту, за угрозу безопасности эксплуатации транспортных средств из хулиганских побуждений виновному будет присужден штраф до 80 тысяч рублей или срок заключения до трех лет, если создается угроза безопасности эксплуатации воздушных судов — до семи лет, если эти действия привели к смерти человека по неосторожности или к другим тяжким последствиям — до десяти лет.

Депутат сообщил, что с начала года было зафиксировано от 30 до 50 таких случаев. По его словам, документ может быть принят Госдумой осенью.

«Однако уже прошло без малого три месяца — а отзыв мы до сих пор не получили. Это что — искусственное затягивание процесса?» — сказал Шишкарев, выступая в рамках пятиминутных заявлений от фракций в Госдуме во вторник.

Шишкарев подчеркнул, что министерство транспорта не предпринимает никаких шагов по совместной работе над этим законопроектом, не ведет консультаций с депутатами и не подключается к доработке документа.

«Минтранс занят тем, что пытается найти аргументацию по подготовке отрицательного отзыва на наш законопроект просто потому, что хочет внести подобный законопроект самостоятельно.

Что за нелепая конкуренция с интересами авиационной отрасли и миллионов авиапассажиров?» — возмутился депутат.

«Комитет Госдумы по транспорту, фракция „Единая Россия“ считает необходимым в ближайшие сроки рассмотреть и принять законопроект об аэропортах и деятельности в аэропортах», — добавил он.

По словам Шишкарева, нельзя затягивать с принятием законодательных инициатив, которые «помогут выстроить необходимую систему, гарантирующую безопасность авиационных полетов».

Тема выступления депутата связана с последними авиапроисшествиями в РФ. На прошлой неделе самолет ТУ-134, летевший из Москвы, разбился при заходе на посадку неподалеку от аэропорта Петрозаводска поздно вечером. Жертвами авиакатастрофы стали 47 человек, пять человек получили тяжелые травмы и ожоги и находятся в медучреждениях.

Шишкарев сообщил, что комитет по транспорту и фракция «Единая Россия» берет под особый контроль последнее авиационное происшествие и «оставляет за собой возможность обратиться к Госдуме по вопросу создания парламентской комиссии по расследованию причин данной катастрофы».

«С сожалением приходится признать, что количество авиационных аварий и катастроф с каждым годом увеличивается. Общество не успевает отойти от одного резонансного происшествия, как происходит еще одно, не менее резонансное. А самое главное — в результате большинства таких происшествий гибнут люди», — констатировал депутат.

Главное, как отметил Шишкарев, то, что по итогам официальных расследований не формулируется конкретный перечень действий по предотвращению подобных катастроф в будущем.

«И здесь мы подходим к основному вопросу — отсутствию правового регулирования в деятельности аэропортов», — заключил парламентарий.