Председатель комитета Госдумы по транспорту, руководитель проекта «Инфраструктура России», Сергей Шишкарёв, открыл пленарное заседание. В своём выступлении он затронул наиболее острые проблемы, решение которых является первостепенным для транспортного сообщества. Депутат подчеркнул значение системного подхода в вопросах модернизации транспортной инфраструктуры: «Необходима разработка Кодекса общенациональной системы транспортной безопасности для создания и реализации эффективной, долговременной системы общероссийской транспортной безопасности».

Глава Комитета по транспорту отметил, что «Государственная Дума пятого созыва приняла большое количество законов в сфере безопасности дорожного движения. Думаю, ко второму чтению будут внесены поправки, связанные с поручениями Президента МВД и ГИБДД, проработать возможность ужесточения условий получения водительских удостоверений категорий „Д“ и „Е“ — это автобусы и автопоезда».

Кроме того, Шишкарёв прокомментировал информацию о якобы имевшей место законодательной инициативы, вызвавшей резонанс в обществе: «Хочу пояснить, что моя реплика, по поводу выдачи водительских удостоверений пожилым людям связана лишь с тем, что их здоровье, как правило, ухудшается быстрее — портится зрение, замедляется реакция. Конечно, оценивать нужно не возраст, а здоровье автомобилиста. Дискриминации быть не должно!»

Подводя итог, Шишкарёв призвал экспертное сообщество к сотрудничеству: «Проект „Инфраструктура России“ всегда готов к совместной работе с экспертным сообществом».

Жуткий урожай катастроф в воздухе, на земле и на воде принесло уходящее лето. Одна «Булгария» утянула на дно больше сотни жизней. И только за сегодняшний день — 23 жертвы всего в нескольких ДТП в разных регионах страны.

Напрашивается один вывод: с безопасностью на транспорте что-то не так. И на технику грешить поводы есть: выработала свой ресурс, посудины, колымаги, помойки. И на человеческий фактор есть что наскрести. Где-то представители контролирующих органов недоглядели, где-то коррупция боевые корни пустила.

Корреспондент НТВ Андрей Григорьев попробовал разобраться, как разруху, в том числе в головах, поправить, какие прорехи в законах устранить, чтобы спокойно до цели доплыть, долететь и доехать.

На ускоренном просмотре записи камеры видеонаблюдения, снимавшей вид на Неву, хорошо заметно, как в одной только излучине реки 33 корабля лавировали, лавировали, но при таком интенсивном движении вылавировать без последствий довольно сложно.

Сергей Свирин, капитан прогулочного судна: «Группа гидроциклистов также развлекалась, хулиганила, брызгала теплоход, а там давление нормальное у нее, что выбила просто нам стекло, из-за этого пострадали люди».

Опасные пируэты на воде для катеров и гидроциклов — это уже своеобразный стиль. А когда останавливает речная инспекция, оказывается, что у многих даже прав на вождение нет. Бывает, что и техника, и капитан в нерабочем состоянии.

Александр Чуприян, заместитель министра по чрезвычайным ситуациям РФ: «У нас почему-то вообще принято в обществе считать, что если вода, то это отдых, а если это отдых, то это обязательно спиртное. Вот и все».

В Кирове на прогулочном судне не было детских спасательных жилетов. Это уже совсем другой уровень халатности. А когда судебные приставы пришли опечатывать рубку, капитан объяснил: мы же не океанский лайнер.

Александр Васенин, капитан прогулочного судна: «Посмотрите нашу реку, она сто метров шириной, из них половину реки проходят по колено. Самая большая глубина здесь — два с половиной метра. На нашей реке нельзя не то что утонуть — даже ноги промочить».

У инструктора школы выживания Колесникова есть рекомендации для тех, кто терпит крушение на похожем теплоходе, и для тех, кто путешествует в автобусе.

Дмитрий Колесников, президент школы выживания: «Надо искать свободные шлюпки, предметы деревянные или такие, которые имеют положительную плавучесть. Если же машина переворачивается и крутится, все предметы будут, как в мясорубке, вращаться, перемещаться и наносить человеку дополнительные увечья. Рекомендуется голову, подбородок прижать к груди. И руками прикрыть голову».

Но ведь по большому счету от пассажиров все-таки почти ничего не зависит. Редко случается, что в одном и том же месте можно увидеть, как летят самолеты, идут катера и проезжают мимо автомобили. Но опыт этого лета показывает: у всех без исключения видов отечественного транспорта, по сути, одинаковые неисправности. В стране, где самая большая в мире протяженность железнодорожных, автомобильных и водных путей и на внедрение в отрасль новых технологий ежегодно тратятся гигантские суммы, специалисты, оценивая причины возникновения большинства аварий, неизменно выделяют два главных фактора — корысть и элементарную человеческую глупость.

Пилот из Санкт-Петербурга поднял в воздух одномоторный пайпер без разрешения на вылет. Хотел покатать товарищей, а в итоге самолет зацепился за провода. Погиб и летчик, и оба пассажира.

Сергей Ениколопов, заведующий кафедрой криминальной психологии МГППУ: «Этот заснул, тот пьяный сел за руль и так далее. В итоге другой тоже начинает расслабляться: ну, кому-то не повезло, он сел за руль, а мне повезет. И здесь это магическое мышление, что со мной такое произойти не может, ослабляет бдительность».

По статистике, чаще всего чрезвычайные происшествия случаются на дорогах. С начала года только техавтоаварий, где погибло больше пяти человек, в России зафиксировано 83. Авиакатастроф, здесь уже вне зависимости от числа жертв, — 72. Трагедий на водном транспорте, грузовом и пассажирском — 32 и еще 16 инцидентов на счету транспорта железнодорожного. Общее количество пострадавших все время только растет.

Сергей Шишкарёв, председатель комитета Госдумы РФ по транспорту: «К сожалению, коррупция проникла и в эту сферу деятельности. Выдача разрешений на эксплуатацию того или иного транспортного средства. Продление сертификата годности. Закрывая глаза на те или иные неисправности, закрывая глаза на реальное состояние транспортного средства, за конверт, за взятку выдается разрешение».

Нет никакой гарантии, что близнецы печально знаменитой «Булгарии», ржавеющие на причале в Перми, больше никогда не будут эксплуатироваться. Они примерно того же возраста, что и затонувшее судно — старше 50.

Семён Резер, академик Академии транспорта России: «Устаревшие локомотивы, вагоны, пути — это естественно, с течением времени требуют ремонта и обновления. Но если возраст устаревший зашкаливает за 60-70-80%, то какая может быть здесь гарантия безопасности?»

Страшная авария на трассе Кемерово — Новосибирск. На большой скорости рейсовый пассажирский автобус столкнулся с грузовиком. Четверо погибших, больше двух десятков раненых.

Александр Каверин, водитель грузовика: «Отказали тормоза или заклинили у него тормоза, потом гаишникам говорит, что у него рулевое отказало».

После этого случая на сибирских дорогах массово проверяют техническое состояние междугородних автобусов. Но благие намерения полицейских немедленно натыкаются на стену непонимания со стороны и водителей, и пассажиров.

И это при том, что даже визуальный осмотр позволяет выявить поразительный факт — каждая третья машина неисправна. Такие в принципе в рейс выпускать нельзя, и уж тем более на дальние расстояния.

Александр Касьянов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта: «Если раньше была халатность, незнание, то сегодня идет осознанное нарушение законов безопасности, связанное с сокращением денег на содержание судна, на подготовку капитана и команды для того, чтобы получить максимальные выгоды».

А наказания за такие нарушения мизерные. Капитана, работающего без лицензии, оштрафуют всего на 2—3 тысячи рублей. Резкое увеличение штрафов могло бы кардинально изменить ситуацию. Предлагается, кроме всего прочего, ввести для всех перевозок еще и обязательное страхование. Это дополнительный контроль и дополнительные средства. В России, впрочем, любые государственные меры, призванные обезопасить транспорт, это во всех инстанциях признают, вполне могут завязнуть в особенностях менталитета.

Виновник аварии часто сам же становится и ее жертвой. Например, житель Челябинска пьяный сел за руль и спровоцировал автокатастрофу. Повезло, что остался жив, хоть и навсегда теперь прикован к инвалидному креслу. Повезло, что уже после аварии женился. Повезло, что жена недавно родила ему дочь. Но большинству пострадавших судьба второго шанса не дает.

Вчера сразу два госведомства опубликовали проекты документов, касающихся правил техосмотра, которые вступят в силу 1 января 2012 года. Так, Минтранс предложил проект, согласно которому техосмотр должен занимать не более часа. При этом пройти техосмотр можно будет в специальных передвижных пунктах. Также чиновники намерены упростить процесс технического контроля, исключив из него проверку машины на угон, изменений конструкции автомобиля и сверку номеров двигателя и кузова. Другой проект опубликовал Минфин, и он касается сроков действия страховки и талона техосмотра.

Вчера на сайте Минэкономразвития был опубликован проект постановления правительства «Об утверждении правил проведения технического осмотра транспортных средств». Разработанный Минтрансом документ устанавливает новые требования к процедуре техосмотра в соответствии с законом N 170-ФЗ, принятым Госдумой в середине июня 2011 года. Он предполагает передачу с 1 января 2012 года функции технического осмотра из ГИБДД под контроль Российского союза страховщиков. Союз займется аккредитацией операторов техосмотра, которыми могут стать автосервисы, автодилеры и существовавшие до сих пор пункты инструментального контроля. Всего таких операторов будет около 10 тыс. Талон, который будут выдавать операторы водителям, понадобится только для получения полиса ОСАГО — ГИБДД проверять его не будет.

Как говорится в пояснительной записке, опубликованный проект «позволит устранить социально-политическую остроту, порожденную сложностью процедуры прохождения техосмотра». Новые правила впервые устанавливают временные нормативы. К примеру, на «идентификацию транспортного средства» (проверку документов) должно уходить не более 5 минут, на проведение диагностики легкового автомобиля — 34 минуты, на выдачу талона и завершение процедуры осмотра — 10 минут. В целом общее время прохождения техосмотра планируется уменьшить на 15—20% за счет «сокращения перечня параметров и требований, которые подлежат проверке», в том числе проверки машины на угон, сверки номеров двигателя и кузова, а также проверки изменений, внесенных в конструкцию автомобиля. Благодаря этому чиновники ожидают, что технический осмотр можно будет пройти за час. Кроме того, проект постановления предполагает использование «передвижных станций техосмотра», к примеру, в отдаленных малозаселенных регионах. Отметим, что в 2007 году несколько таких станций на базе «Газелей» использовались в Заполярье.

Еще один проект, касающийся новой системы техосмотра, вчера был опубликован на сайте Минфина. Речь идет о новой редакции Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Документ вводит новые ограничения для водителей, желающих получить полис ОСАГО. Теперь при оформлении страховки представитель страховой компании будет учитывать срок действия талона техосмотра. Если он истекает за полгода до того, как прекратит действие новый полис, то компания имеет право отказать в выдаче водителю страховки. К примеру, если полис оформляется в январе 2012 года сроком на год, а талон прекращает действовать в июне 2012 года, то полис водителю могут не выдать. Это делается для того, чтобы максимально исключить случаи управления автомобилем, который не прошел технический осмотр.

«На мой взгляд, подготовленный Минтрансом документ довольно поверхностный и требует анализа,- говорит глава комитета Госдумы по транспорту, автор закона о техосмотре Сергей Шишкарев.- Не стоит привязываться к временным нормативам. А что делать, если нужно обнаружить какую-то сложную неисправность и для этого необходимо больше часа? Нельзя в ущерб качеству гнаться за экономией времени, когда речь идет о безопасности дорожного движения. Лучше сократить число проверяемых узлов до 10—12, это будет эффективнее».

Теперь вслед за правилами прохождения техосмотра правительство должно утвердить еще ряд документов для запуска реформы. До конца сентября Федеральная служба по тарифам разработает методику расчета предельной стоимости техосмотра, до конца октября Минпромторг подготовит требования к техническим специалистам в пунктах техосмотра, а Минэкономразвития — правила аккредитации операторов технического осмотра.

Источник: КоммерсантЪ

«Напомню, в основе закона лежат положения Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, принятого в 2007 году. Другое дело, что устав не исполнялся и никто за ним не следил. А в новом законе установлены не только требования, но и жесткие санкции за их невыполнение, что, на мой взгляд, вызвало массовое недовольство. Но что получается? Использовать дороги — да, загрязнять экологию — да, подвергать опасности пассажиров на сломанном автомобиле — да, извлекать доход — да. А платить налоги, следить за техническим состоянием автомобиля, проходя раз в полгода положенный по закону техосмотр автомобиля, — у кого-то это пока в голове не укладывается.

Но среди тех, кто больше митингует, много нелегальных „бомбил“. Тех, которые привыкли работать на свой карман и, в свою очередь, подогреваются теми, чьи интересы новый закон нарушает, кто хочет отстоять нецивилизованный рынок.

Для тех же, кто давно работает в легальной сфере и занимается законопослушным извозом, закон по сути ничего не меняет.

Ясно ведь, что „бомбилы“ на крупных рынках, транспортных узлах, где сосредоточена наибольшая прибыль, — они не сами по себе. Их работу организует, координирует, прикрывает криминал, которому они платят. Сегодня всем участникам этого рынка предлагается платить не криминалу, а государству. И государство от криминала защитит. Поэтому для того, чтобы установить четкий контроль за рынком, выдаются разрешения на автомобили, а лицензии — тем, кто зарегистрировался,-либо индивидуальным предпринимателям, либо юридическим лицам.

На прошедшем в Москве под эгидой Народного фронта довольно резонансном съезде таксистов было заявлено, что профессиональное сообщество готово к совместной конструктивной работе с депутатами по доработке отдельных норм нового закона. В частности, по продлению переходного периода исполнения этих норм. Если мы получим такие предложения в виде документа, какие именно нормы таксисты считают правильным подправить, то мы рассмотрим и внедрим эти предложения. К примеру, разговор идет о том, что люди не успевают оснащать автомобили дополнительным оборудованием, красить автомобили в " шашечки», в целом легализовываться. Если необходимость в переходном периоде существует и это будет обосновано сообществом в виде обращения в Комитет Госдумы по транспорту, то мы как законодатель такие отлагательные нормы учтем. Тем более в предвыборный год.

Что касается трат, которые якобы должны будут нести таксисты на установку оборудования, то это просто несерьезно. Разовые расходы обойдутся не более 15—20 тысяч рублей на одну машину, включая установку таксометров. Это посильная сумма для частных извозчиков.

Еще одно требование таксистов о том, чтобы лицензия на деятельность выдавалась на конкретного водителя, а не на автомобиль, на право извозчиком арендовать автомобиль или использовать по генеральной доверенности, на мой взгляд, очень спорное. Главное на дороге — это все же исправный автомобиль. А что получается, если разрешение или доверенность выдавать на человека, это значит, что сегодня он пошел к соседу, взял у него машину покалымить, потом к другому соседу, другую машину взял. Целесообразнее уж, когда одновременно действуют требования и к автомобилю, и к водителю конкретного автомобиля. В любом случае, если при принятии закона мы что-то не услышали, то продолжим диалог с сообществом.

Теперь про якобы повышение потребительских цен на услуги такси в связи с вступлением в действие нового закона. С чего бы ценам начать расти при наличии той конкуренции, которая есть и будет развиваться на этом востребованном рынке перевозок. До сих пор легальные таксисты, обеспечивающие высокий уровень обслуживания, не могли конкурировать с нелегалами, которые не несли дополнительные расходы и тем самым предлагали низкие цены на извоз. Но для того все и затевается, чтобы поделить рынок, убрать нелегалов, сделать перевозки людей безопасными. А «теневой рынок» боится наведения порядка».

Источник: «Российская газета»

Во-первых, о том, когда теперь нужно обращаться на пункт ТО. Ведь недавним постановлением правительства для легковушек, срок прохождения очередного техосмотра которых был в 2011 году, введен так называемый годичный мораторий. То есть если срок годности талона истекает в июле этого года, он автоматически продлевается на 12 месяцев — до июля 2012 года. Но по новому закону о техосмотре проходить ТО нужно будет тогда, когда истекает срок действия автогражданки. А без техосмотра полис ОСАГО теперь не дадут. На период формирования новой системы технического осмотра (на это отводится два года) талоны, срок действия которых истек или истекает в 2011 году, «продлеваются до момента истечения срока действия договоров ОСАГО в отношении таких транспортных средств после 1 января 2012 года».

— Сегодня меняется цепочка. Сначала талон — потом полис ОСАГО. И для повседневной жизни: талона на стекле больше не будет. У вас будет только полис ОСАГО, — сказал депутат. — После прохождения ТО талон предъявляется в страховую компанию, а не наоборот, как происходит сегодня. Будет проверяться полицией в случае необходимости только полис ОСАГО. Если у владельца он имеется, то это автоматически означает, что-ТО пройден.

Второе: Сергей Шишкарев считает, рынок и конкуренция помогут побороть попытки поборов при проведении техосмотра.

— Насколько меня убеждали автодилеры, когда я с ними встречался, для них процедура ТО — это дополнительная фишка. Они автолюбителю чуть ли не бесплатно будут делать ТО, диагностировать машину. Возможны ли здесь перегибы? Возможны. И будут. Но для этого мы и предусмотрели право автолюбителя в любой момент прекратить процедуру ТО, если он считает, что из него выжимают соки и выкручивают ему руки. И уехать на другой пункт, — рассказал Сергей Шишкарев. — Как это будет контролироваться? Правом автолюбителя прервать процедуру ТО.

Третье: машину в ходе ТО перестанут разбирать по косточкам, как на суровой медкомиссии.

— Мы сейчас работаем вместе с правительством (а это будет подзаконный акт) над тем, чтобы значительно сократить количество узлов и агрегатов, которые проверяются сегодня на автомобиле. Мы считаем, что не надо проверять в машине то, что не влияет на безопасность. Дальний-ближний свет, поворотники, зеркала, тонировка, тормозная система, рулевое управление — все. 7 — 12 пунктов, не больше. За двадцать — это абсолютно избыточно, — выразил уверенность глава думского комитета.

Четвертое: цена. Тарифы госпошлин пока не утверждены. Государство обозначит верхний потолок, а регионы смогут уменьшать стоимость ТО у себя.

— Адекватная цена, считаю, не выше трех тысяч рублей. При количестве сокращенных узлов и агрегатов, которые будут проверяться. Трудочасы, трудозатраты и стоимость должны быть меньше. Тут со мной спорили всякие радио- и телеведущие, не знающие темы. И говорили, что у нас ТО стоит 600 рублей. Это не так, процедура стоит дороже. Я сам проходил ТО в мае, заплатил пошлину и 1050 рублей за саму процедуру. На ПИКе. Суммарно — 1700. И я беру крайнюю цену. Наверное, в Москве. И когда появится конкуренция, а она появится, цена будет ниже.

Кстати, по новому закону пройти техосмотр можно будет на любом пункте в стране, а не только по месту регистрации автомобиля. Так что москвичи, наверное, смогут сэкономить, пройдя ТО в одной из соседних областей, оказавшись там с машиной на отдыхе или по делам.

Что еще говорил Сергей Шишкарев

— Я и мои коллеги, которые вносили этот законопроект, профильный комитет, который я возглавляю — все руководствовались исключительно принципами справедливости, необходимости проведения ТО. Я категорический противник отмены ТО. Это то же самое, что отдать все пассажироперевозки на откуп тем же судовладельцам, туркомпаниям. Мы слишком много, непозволительно много людей теряем на дорогах. По сравнению с цивилизованным миром у нас гибнет в пропорции в десятки-сотни раз больше людей. Я буду последовательным борцом с коррупцией в рядах МВД, и я знаю, как меня там «любят». Но меня это не пугает. Это предмет профессионального разговора.

— Я не могу ни одного слова сказать в защиту страховых компаний. Это немножко не моя сфера, но я знаю, что претензий к ним очень много. Но все равно, мы должны двигаться в сторону цивилизованного рынка. И если они плохо работают, их надо наказывать, если там коррупции, продажа, мухлеж — с этим надо бороться. При этом, мне кажется, что возрастание роли страховых компаний — неотъемлемая часть цивилизованного рынка услуг.

— Я внес законопроект о регистрации транспортных средств РФ, он носит больше технический характер. Но там есть одна важная вещь: в этом законе я тоже предлагаю достаточно четко прописать процедуру продажи блатных номеров. Узаконить ее. Понятно, что не весь порядок проведения этого аукциона, но чтобы такая возможность была предусмотрена. Прописать, кто это будет делать и как. И куда пойдут деньги. И чтобы этот рынок, связанный красивыми номерами, стал легальным. Чтобы это шло не в карман к людям, которые выдают номера, а в казну государства.

Сергей Канаев, лидер Федерации автовладельцев России, также был участником пресс-конференции. Он, естественно, критиковал принятую депутатами и утвержденную президентом схему прохождения ТО, но и увидел в ней ряд рациональных моментов.

— Я не настолько оптимистичен по техосмотру. Когда мы говорим, что-ТО передадут страховым компаниям, мы должны понимать, что страховщики зарекомендовали себя на страховом рынке очень плохо. Если за страховым рынком в течение семи лет не было контроля и услуги только ухудшались, то надеется на то, что они что-то изменят сейчас, думаю, не стоит. Изменить эту ситуацию можно только добровольно прохождение ТО. Как это работает? Так работает США, Канада. Имея автомобиль, вы заинтересованы в том, чтобы ваш автомобиль был в безопасном состоянии, и вы всегда могли бы его выгодно продать. Для этого создается единая база данных. Она неподконтрольна ГИБДД, потому что отдавать базу ГИБДД — это заставить пчел работать против меда. Те коррупционные схемы по угону авто, которые сегодня существуют в России, не существуют без сотрудников ГИБДД. И сейчас заставить сделать их единую базу данных, значит, легализовать все поставленные на учет угнанные авто. Никто из них заниматься этим не будет. База должна делаться отдельным ведомством, в которой ГИБДД, ФНС и страховщики могут только заносить данные. Но не менять. А лучше, чтобы эти данные заносились автоматически. Большая проблема может быть и с официальными дилерами.

Что мы имеем в конечном итоге? То, что плата за техосмотр будет примерно равна или даже станет больше, чем те взятки, которые были в силовых структурах. Но при всем сомнении по поводу этого закона нужно отметить, что его создатели все-таки дали возможность проводить ТО не только одним официальным дилерам. Официальные дилеры, уверяю вас, в 2010 году просто не могли дождаться, когда же они получат ТО в свои руки. И если бы это было так, то, думаю, сейчас бы не сумму в две тысячи за проведение ТО мы обсуждали, а тысяч в пять-семь. У официальных дилеров нормо-часы стоят гораздо выше, чем у всех остальных. Здесь эта проблема преодолена.

И еще есть гарантия: при прохождении техосмотра автовладелец, конечно, будет «попадать», ему будут навязывать дополнительные услуги. Но страховщики — это те люди, которые заинтересованы в том, чтобы вы отдали им деньги. И если вы приходите к ним и говорите, что хотите застраховать авто, даю девять из десяти, что они вам предложат либо франшизу, либо отсрочку платежа. Но они сделают вам страховку.

Мне кажется, одно из единственных правильных решений — сейчас за проведение ТО будут нести ответственность. Если будет суд, ДТП, вы можете подать на те техцентры, которые проводили техосмотр. И последний момент: сейчас вы можете пройти ТО в любом регионе РФ.

Источник: Комсомольская правда

«Система достаточно простая и, главное, недорогая. В начале полосы устанавливаются три лазерных установки (те же самые лазерные указки), которые направляют лучи соответственно по горизонтали и по вертикали. Самолет, заходя на двадцать километров, видит эту глиссаду. В дождь, в туман, в грозу ее видно даже лучше, чем при обычной видимости, потому что идет преломление лучей», — сказал С.Шишкарев.

По словам депутата, данная система уже давно используется на Западе и могла бы сократить количество аварийных посадок в РФ. «У меня есть письма летчиков-испытателей, которые по этой системе садились даже на авианосцы, сажали вертолеты по этой системе», — подчеркнул он.

При этом С.Шишкарев отметил, что Госдума не может заниматься вопросами технического оснащения аэропортов, и решение о введении в действие данной системы должны принять соответствующие ведомства. В случае, если решение будет принято, «за 3 млрд руб. за 1—2 года данной системой можно будет оснастить все аэропорты».

Источник: РБК

Неотвратимость наказания виновных позволит предотвратить в будущем трагедии, подобные крушению теплохода «Булгария», отметил во вторник, 12 июля, глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев (фракция «Единая Россия»), сообщает ER.RU.

«У нас проблема в том, что даже то, что у нас есть, мы не исполняем. У нас нет конкретных примеров, когда бы за неисполнение или ненадлежащее исполнение должностных инструкций, сертификационных требований, предъявляемых документов по допуску на рынок кто-то отвечает. Должна быть неотвратимость наказания», — заявил Шишкарев на брифинге в Госдуме.

Отвечая на вопрос о том, понесут ли ответственность те, кто управлял проходящими мимо «Булгарии» судами и не помог утопающим, председатель комитета отметил: «Если бы они видели, они бы остановились. Не могу я представить, что проплывали мимо два судна, видели людей, якобы, снимали кого-то тонущего на телефон и не остановились».

Это вопрос не столько нормативов, сколько «негласных, неписанных законов, это вопрос человеческой взаимопомощи», подчеркнул он. По мнению парламентария, подобные сообщения — это попытка переложить ответственность. К тому же, доказать, что кто-то в то время был поблизости от тонущего теплохода, будет практически невозможно, отметил он.

Судно должно было быть оборудовано радиобуем, пояснил Шишкарев. «Если судно переворачивается, буй автоматически отстреливается и подается сигнал SOS», — уточнил он.

«Это обязательное требование, — подчеркнул глава комитета. — Мы члены международной морской организации. И я вас уверяю, когда речь идет о судах, которые ходят за границу, где нас начинают по полной программе принимать, там-то у нас все есть. Потому что там нас другие проверяют и, может быть, проверяют более предвзято, чем мы сам и себя».

Если бы этот радиобуй был, все в округе тут же получили бы сигнал SOS и немедленно бросились спасать людей, подчеркнул парламентарий.

Крушение теплохода и гибель людей — следствие совокупности трагических факторов: это и отключение электричества, и перегруз, и техническое состояние судна (30 лет без ремонта), отметил он. Нужно обратить внимание и на действия портовых властей, считает Шишкарев. Ведь судно выпустили в шторм, с волнами более 2 метров, все прогнозы были известны.

По словам главы комитета, нужно тщательно проанализировать действующие нормы законодательства, которые касаются обеспечения безопасности на пассажирских судах, и решить, какие нормы можно усилить.

Источник: ЕДИНАЯ РОССИЯ

— Я не думаю, что кризис оказал серьезное влияние на реализацию проектов ГЧП. Мне кажется, наоборот, наличие подобных проектов помогало компаниям этот кризис пережить, потому что в самом термине заложена схема, при которой с одной стороны представлены частные инвестиции, а с другой — государственные гарантии. Соответственно на состояние этих взаимоотношений не влияет ни волотильность рынка, ни падение котировок акций, и проекты реализуются не смотря на кризис.

У нас, кстати, стали довольно широко трактовать понятие ГЧП. Например, в начале июня на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи топ-мэнеджмент компании «Высокоскоростные магистрали» представляя перспективный проект развития ВСМ говорил о ГЧП вот в какой связи: государство должно гарантировать безубыточность строительства ВСМ, в частности, для обеспечения перевозок в рамках Чемпионата мира по футболу 2018 года, а компания, которая победит в тендере на строительство должна в дальнейшем эксплуатировать линию, обеспечивая безопасность движения и комфорт пассажиров. Я подверг осторожной критике такой подход, поскольку, когда речь идет о триллионах рублей, слово «окупаемость» вообще не должно звучать.

ВСМ на мой взгляд — это проекты которые влияют на развитие экономики в целом, увеличивают мобильность делового населения. Ясно, что если не дотировать такой вид сообщения, то далеко не каждый гражданин в нашей стране и через несколько лет сможет позволить себе проехать по высокоскоростной магистрали по экономически-обоснованному тарифу. Полагаю, что развивая ВСМ можно было бы предоставить государственные льготы, например — не брать НДС со стоимости билета.

К сожалению, в который раз приходится говорить о том, что у нас пока в зачаточном состоянии находится законодательство, которое должно регулировать институт ГЧП.

«Транспорт»: Идея Инвестфонда как основной роли государства в ГЧП исчерпала себя или должна быть сохранена?

— Я думаю что схема, при которой государство через специальный фонд направляет средства на развитие инфраструктуры, должна быть сохранена. У нас еще слишком много нерешенных вопросов, чтобы переходить на чисто экономические подходы в реализации крупных проектов. Если бы в стране уже были развиты транспортная, энергетическая инфраструктуры, можно было бы обходиться подобного института. Но когда речь идет о необходимости строительства десятков тысяч километров дорог, масштабной модернизации аэропортовой инфраструктуры, сети железных дорог и т. д., без Инвестфонда, на мой взгляд, не обойтись.

«Транспорт»: Железнодорожники не устают напоминать о существенном отставании собственных инвестиционных возможностей от потребностей функционирования сети дорог. Значит ли это, что впредь строительство новых линий будет вестись исключительно на средства, привлеченные частными инвесторами и с частичной поддержкой из государственных средств, а РЖД останется лишь обеспечивать примыкание новостроя к действующим участкам с развитием последних?

— Я думаю, что решение должно зависеть от каждого конкретного проекта. Если речь идет об освоении новых месторождений, которое не возможно без развития транспорта, то инвесторы, заинтересованные в добыче должны сами подумать и о транспортном обеспечении проекта. Транспортная инфраструктура не должна становиться бесплатным дополнением к лицензии на добычу. При составлении бизнес-плана инвестор должен закладывать и транспортную составляющую проекта.

«Транспорт»: Какова роль сетевого контракта и состоятельна ли в целом его идея, когда железнодорожники сами разрабатывают концепцию, закладывают в нее те или иные показатели, а затем сами будут по этому документу работать?

Прежде всего следует сказать, не следует критиковать то, что кем-то уже сделано при отсутствии альтернативы. Железнодорожники давно сами готовят основополагающие документы, например «Стратегию развития железнодорожного транспорта», изменения в Устав железнодорожного транспорта и федеральный закон о железнодорожном транспорте, предложения по стандартизации и т. п. С одной стороны это нормально — им по этим документам потом работать. Но с другой стороны у нас есть такой орган как Министерство транспорта, чья основная роль заключается в определении политики и нормативно-правовом регулировании отрасли. Когда документы подобного масштаба готовятся и обсуждаются сам разработчик всегда субъективен и настроен защищать свои позиции. И ему нужно противопоставлять содержательную дискуссию, наполненную экспертными мнениями.

Но, повторюсь, пока кроме железнодорожников никто другой концепции сетевого контракта не предложил.

«Транспорт»: Итоги структурной реформы железнодорожного транспорта в связи с недавними правительственными решениями можно назвать промежуточными. Чего на Ваш взгляд железнодорожники могли, но не сумели сделать за первоначально отведенное на реформу время. И на чем отрасль должна сосредоточиться в ближайшее пятилетие?

— До настоящего времени мы по-прежнему находимся на стадии согласования всеми участниками рынка изменений в действующее законодательство, наблюдаем конкуренцию идей и подходов. А тем временем не работают многие положения Устава железнодорожного транспорта, самого закона о железнодорожном транспорте. Не введена в действие правовая база деятельности операторов подвижного состава, не определены взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика, правила оказания услуг при использовании инфраструктуры, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозочной деятельности.

В области перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, не способствует удешевлению услуг и повышению качества. Не развивается частная собственность на магистральные локомотивы, что было одной из целей второго и третьего этапов реформы. Не созданы специализированные перевозчики грузов, не увеличено до достаточной степени количество компаний, имеющих статус перевозчика и находящихся в конкурентных отношениях. Много вопросов вызывает ситуация с вагонным парком.

Попытка создания условий для полноценной конкуренции операторов грузовых вагонов пока привела лишь к существенному удорожанию услуг по перевозке. В результате значительная часть мелкого и среднего бизнеса в стране испытывает трудности с доступом к услугам железнодорожного транспорта.

Все это, безусловно, не дает основания говорить о неэффективности продленной реформы железнодорожного транспорта, а лишь указывает на те первоочередные вопросы, ответы на которые надо будет дать в ближайшее время. И если надо — внести конкретные, понятные изменения в программу реформ. И здесь хотелось бы обратить внимание на то, что это должно быть не механическое продление сроков реформы, а, прежде всего, содержательное рассмотрение тех проблем, которые не позволили нам завершить реформу в ранее поставленные сроки.

В сегменте автодорожного строительства реализуется скромное количество новых проектов. И, как известно, помимо инвестиционных они сталкиваются и с повышенными «экологическими» рисками. Каковы на Ваш взгляд перспективы в этом сегменте развития инфраструктуры, приживется ли идея концессионного строительства?

— Действительно, на сегодня пока по сути кроме тех концессионных соглашений, которые госкомпания «Российские автомобильные дороги» получила в наследство от федерального агентства, новых грандиозных контрактов нет. Хотя в этой отрасли, на мой взгляд, нормативы для концессии проработаны в наибольшей степени.

Главной же проблемой остается резервирование и изъятие земель под дорожное строительство. Появилась целая армия земельных спекулянтов, и видимо это не спонтанный, а спланированный процесс. Готового решения нет, но необходимо продолжать его искать. В противном случае и дальше по каждому проекту мы будем наступать на те же грабли и затягивать и без того затратные по времени проекты.

К вопросу об экологических рисках: меня очень тревожит ситуация с проектом так называемой «новой Ленинградки». Концессионеры из-за срыва сроков начала строительства уже выдвинули претензии Российской Федерации о необеспечении выполнения ряда условий по концессионному соглашению. Экологические требования, безусловно, должны приниматься во внимание, но впадать в крайности недопустимо. В истории с Химкинским лесом есть на мой взгляд определенные перегибы и лукавство, потому что подчас за экологами стоят люди, преследующие свои коммерческие либо политические интересы. При этом есть определенные экологические нормативы, которые при подготовке проектов должны соблюдаться.

Кроме того, надо понимать, что если мы хотим развитую эффективно работающую инфраструктуру, придется чем-то жертвовать. Простой пример — намеченная к модернизации так называемая большая «бетонка». Количество сжигаемого топлива и объем выхлопных газов, выбрасываемых в бесконечных подмосковных пробках на мой взгляд наносят более сильный экологический ущерб и природе и жителям, чем то, что будет вырублен тот или иной участок леса. Кроме того, концессионер должен организовать компенсационную высадку насаждений, и если это происходит, то экологический ущерб просто минимизируется.

«Транспорт»: В сфере морского транспорта государство помогает бизнесу, направляя капвложения на дноуглубление и реконструкцию причалов. Как на развитие ГЧ сотрудничества может повлиять обсуждаемая реформа ФГУП «Росморпорт»?

— Это никогда не называлось собственно ГЧП, но по сути именно таковым и является. И это позитивные примеры такого сотрудничества — порты развиваются в точках, где есть подтвержденный грузопоток, повышая отдачу, как для бизнеса так и для государства в виде налоговых и социальных эффектов.

Но я пока не услышал весомых аргументов в пользу реформы «Росморпорта» и его акционирования. Я не совсем понимаю, что предлагается акционировать. Порты у нас практически все уже акционированы и, как мне кажется, найден баланс интересов между собственниками и государством. И пока не будет понимания, для чего это предлагается делать и какие будут последствия — я эту реформу не поддержу.

«Транспорт»: Ваш взгляд на перспективу открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков?

Это сродни проблематике открытия воздушного пространства для зарубежных авиакомпаний. Нужно понимать, что открыв внутренние водные пути для иностранного флота мы окончательно убьем свой собственный. Я считаю, что здесь нужно держаться до конца, возрождать отечественное речное судоходство, инвестировать государственные средства, в том числе с помощью Инвестфонда. Речной транспорт дешевый, экологичный, технологичный. И говоря о стратегии развития транспорта, федеральных программах, нужно не забывать, что там, где можно проехать «по речке», возможно, не потребуется большого развития автомобильных и железных дорог, на которые, как мы уже говорили, средств не хватает.

Источник: аналитический журнал «Транспорт»

Согласно этому документу, мероприятия по обеспечению безопасности на автодорогах местного значения будут относиться к полномочиям органов местного самоуправления.

Речь идет, в частности, об объектах улично-дорожной сети. Муниципалитеты будут отвечать, в числе прочих, за принятие решения о временном ограничении или прекращении движения на дорогах местного значения (в границах населенных пунктов поселения, вне границ населенных пунктов в границах муниципального района, в границах городского округа).

За местными властями также законодательно закрепляется обязанность проводить мероприятия по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма.

«Принятие законопроекта не повлечет дополнительных бюджетных расходов, поскольку новых полномочий на органы государственной власти и органы местного самоуправления не возлагается», — отмечается в пояснительных материалах.

По сути, законопроект формализует те полномочия в этой сфере, которые уже выполняются на разных уровнях власти.

Напомним, что фракция «Единая Россия» настойчиво ставит вопрос о создании отдельного органа, отвечающего за безопасность на дорогах. «Необходим самостоятельный орган власти, который бы занимался всем комплексом проблем организации дорожного движения, обеспечивал взаимодействие транспортной сети, транспортной инфраструктуры и т. д.», — заявил ранее глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Ежегодно на дорогах гибнет порядка 25 тыс граждан, 250 тыс остаются покалеченными, отметил он, добавив, что решение этой проблемы требует комплексного подхода.

Серьезные нестыковки в отчетах двух ведомств заметила Генпрокуратура, которая потребовала от Росавтодора и Росимущества сверить данные, а от Минтранса и Минэконразвития — наказать чиновников, виновных в неаккуратном ведении статистики. Прокуроры выяснили также, что у ведомств не сходится информация о площади земельных участков, занятых федеральными автодорогами — разница составляет ни много ни мало 1,8 млрд. квадратных метров.

Так, по данным Росимущества, на 441,6 тыс. км дорог приходится 134 млн квадратных метров земель, а по данным Росавтодора, 50,5 тыс. км федеральных трасс занимают 1,9 млрд. квадратных метров земли. «Более того, государственная регистрация права собственности Российской Федерации на автомобильные дороги федерального значения осуществлена не во всех случаях, — возмущаются в Генпрокуратуре. — Выявленные нарушения способствуют посягательствам третьих лиц на объекты транспортной инфраструктуры федерального значения, что не только нарушает право собственности Российской Федерации, но ставит под угрозу обеспечение транспортной безопасности».

По закону, учет автомобильных дорог и формирование и ведение единого государственного реестра автомобильных дорог возложен на Росавтодор. А статистику всего федерального имущества осуществляет Росимущество. Оба ведомства взяли тайм-аут, чтобы разобраться в ситуации, и пока не комментируют, откуда взялась разница в данных о длине федеральных дорог.

Профессор Финансового университета при правительстве Олег Дунаев заявил «Гудку», что выводы Генпрокуратуры говорят об отсутствии в стране качественной системы мониторинга состояния автомобильных дорог, а также деятельности компаний, которые обслуживают трассы и придорожные участки. «Без четкой статистики невозможно провести кадастровую оценку земель и понять, какие именно трассы находятся в ведении федеральных, региональных или местных властей, — пояснил Олег Дунаев. — Непонятно, какие земли понадобятся под новые дороги в будущем. Именно поэтому затраты на подготовку территории, выплату компенсаций собственникам земельных участков и объектов недвижимости достигают 40% общей стоимости строительства дорог».

Глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев заявил «Гудку», что огромная разница в данных Росимущества и Росавтодора — вопиющий факт. «Я дал команду запросить материалы Генпрокуратуры на этот счет, — сообщил депутат. — Мы берем дело на парламентский контроль. Если это просто бесхозяйственность и недостатки системы учета, то нужно поправить статистику и больше не рисковать госимуществом. Но если это было сделано кем-то сознательно как двойная система учета, создающая повод для коррупции, виновные будут наказаны».

По словам парламентария, выяснить придется многое. На федеральных трассах, неучтенных Росавтодором, могли строить различные объекты, например, придорожные кафе, сдавать земли в аренду и получать от этого выгоду. Отсутствие контроля госсобственности могло повлиять и на безопасность дорожного движения.

Несмотря на то, что ведомства толком не знают, сколько в России федеральных трасс, они не забывают увеличивать количество платных магистралей.

Как сообщал «Гудок», в конце мая платным стал очередной 100-километровый участок самой загруженной магистрали M4 «Дон». Распоряжение правительства «Об использовании на платной основе участков автомобильной дороги общего пользования федерального значения М4 «Дон» было подписано 26 мая. Данная мера должна помочь освободить трассу от пробок в разгар сезона летних отпусков. Плату начали взимать за проезд по трассе на отрезке с 287-го по 321-й километр (в объезд города Ефремов в Тульской области). Стоимость проезда в дневное время на легковом автомобиле — 55 рублей, на грузовике от 3,5 до 8 тонн — 110 рублей, на крупногабаритном спецтранспорте более 8 тонн — 220 рублей. Ночью плата уменьшится соответственно до 50, 100 и 200 рублей.

В 2011 году власти намерены ввести в использование на трассе «Дон» еще три платных участков. К 2013 их количество будет доведено до 13. Суммарная же протяженность таких дорог в 2013 году составит 555 километров. При этом первыми участками для заключения таких договоров стали обход Воронежа на участке 492 — 517 километр и участок автомобильной дороги М-4 с 1197 по 1240 километр в Краснодарском крае.