Форум состоялся в преддверии важных политических событий нашей страны — парламентских и президентских выборов. На мероприятии присутствовало свыше 200 участников, в числе которых были представители федеральных органов власти, руководители ведущих российских и зарубежных транспортных компаний, разработчики комплексных информационных систем на транспорте, главы администраций из 27 субъектов Российской Федерации.

В пленарном заседании «Модернизация транспортной инфраструктуры России: доступность и безопасность» приняли участие Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов, Председатель Комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей Шишкарев, Начальник ГУП «Московский Метрополитен» Иван Беседин, Директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ Максим Соколов и другие. Были зачитаны обращения к участникам форума Вице-премьера Правительства РФ Сергея Иванова и Министра транспорта РФ Игоря Левитина.

«Организация работы данного форума играет важную роль в развитии города Москвы и в решении тех проблем, с которыми мы столкнулись в настоящий период», — подчеркнул в своем приветственном слове Николай Лямов.

В ходе пленарного заседания Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства рассказал о программе развития транспортной системы на 2012—2016 гг.: «Общий объем финансирования программы составил около 2,2 трлн рублей. Из них 1,6 трлн рублей — деньги Москвы, а остальная часть — федеральная и привлекаемые инвестиции. Приоритетная задача программы — реализация принципов доминирования общественного транспорта».

Николай Лямов отметил, что до конца года в столице будет работать 83 км выделенных полос. Кроме того, Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства рассказал о развитии метрополитена. На отдельных линиях метро наполняемость вагонов превышает нормативную на 40%. Решить эту проблему помогут 30 новых станций, которые появятся в течение 5 лет.

Максим Соколов, Директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства РФ в своем приветствии привел сведения из Доклада Всемирного экономического форума, который дал оценку конкурентоспособности нашей страны в целом и ее транспортной инфраструктуры в частности. Среди 140 ведущих экономик мира Россия находится на 94-м месте, однако по отдельным параметрам оценки разнятся. Например, по состоянию дорожной сети РФ занимает 125-е место (2010 — 2011 г.г.), по качеству железнодорожной структуры — 31-е, по качеству речной и морской инфраструктуры, состоянию портов — 93-е, по качеству аэропортовой структуры, аэродромному обслуживанию — 104-е место, притом что по емкости и мощности рынка авиаперевозок РФ находится на 13-й позиции.

«Понятно, что при возможностях финансирования из федерального, регионального бюджетов, из муниципальных источников в ближайшей перспективе проблем развития транспортной системы не решить, — заявил Максим Соколов. — Чтобы соответствовать современному уровню развития экономики и обеспечения конкурентоспособных позиций на международных рынках, безусловно, необходимо вовлечение в решение транспортных проблем частного капитала».

С Максимом Соколовым согласился генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов, который подчеркнул, что развитие транспортной инфраструктуры невозможно без использования механизма государственно-частного партнерства, при этом инвестирование в данную сферу представляется невозможным без каких-либо гарантий государства.

Во второй половине дня начали работу конференции «Проведение спортивных мероприятий мирового масштаба в России: возможности для инвестиций и регионального развития», «Создание инфраструктуры высокоскоростного интеллектуального железнодорожного транспорта» и «III Международная конференция «Интеллектуальный транспорт — 2011».

Второй Международный Форум «Транспортная инфраструктура России — инновационный путь развития» позволил участникам обменяться опытом и выработать консолидированную позицию, направленную на поиск эффективных решений стоящих перед государством задач по развитию транспортной отрасли.

Генеральным партнером Форума стала компания ОАО «Российские железные дороги». Также среди партнеров Форума — ОАО «НИИАС», KapschTrafficCom /Австрия/, «PricewaterhouseCoopers», ЗАО «Русские Навигационные Технологии», «КИК Транспроект», «М2 М Телематика» и Gide Loyrette Nouel /Франция/.

«На завтра его (Левитина) приглашать нет смысла, он должен закончить работу с ликвидацией последствий на месте катастрофы. Но и затягивать с этим нет смысла», — сказал Шишкарев.

Он добавил, что прозвучали предложения либо провести дополнительное пленарное заседание, либо заменить «не в ущерб проблематике других министерств одного докладчика на другого». «Разумно это делать через следующую неделю», — отметил депутат.

Он также сообщил, что рассматривается предложение пригласить по этому вопросу и вице-премьера Сергея Иванова «как курирующего эту сферу».

Самолет Як-42, на борту которого находились хоккеисты ярославского «Локомотива», упал в районе населенного пункта Туношна под Ярославлем в 16.05 мск среды, в 2,5 километрах северо-западнее аэропорта. По данным МЧС, на борту было 45 человек — 37 пассажиров и восемь членов экипажа. Двое выжили и находятся в тяжелом состоянии. Следствие рассматривает все возможные причины ЧП. В качестве приоритетных сейчас следователи прорабатывают версии связанные с отказом техники либо ошибкой пилотирования.

Источник: РИА Новости

«Система достаточно простая и, главное, недорогая. В начале полосы устанавливаются три лазерных установки (те же самые лазерные указки), которые направляют лучи соответственно по горизонтали и по вертикали. Самолет, заходя на двадцать километров, видит эту глиссаду. В дождь, в туман, в грозу ее видно даже лучше, чем при обычной видимости, потому что идет преломление лучей», — сказал С.Шишкарев.

По словам депутата, данная система уже давно используется на Западе и могла бы сократить количество аварийных посадок в РФ. «У меня есть письма летчиков-испытателей, которые по этой системе садились даже на авианосцы, сажали вертолеты по этой системе», — подчеркнул он.

При этом С.Шишкарев отметил, что Госдума не может заниматься вопросами технического оснащения аэропортов, и решение о введении в действие данной системы должны принять соответствующие ведомства. В случае, если решение будет принято, «за 3 млрд руб. за 1—2 года данной системой можно будет оснастить все аэропорты».

Источник: РБК

— Я не думаю, что кризис оказал серьезное влияние на реализацию проектов ГЧП. Мне кажется, наоборот, наличие подобных проектов помогало компаниям этот кризис пережить, потому что в самом термине заложена схема, при которой с одной стороны представлены частные инвестиции, а с другой — государственные гарантии. Соответственно на состояние этих взаимоотношений не влияет ни волотильность рынка, ни падение котировок акций, и проекты реализуются не смотря на кризис.

У нас, кстати, стали довольно широко трактовать понятие ГЧП. Например, в начале июня на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи топ-мэнеджмент компании «Высокоскоростные магистрали» представляя перспективный проект развития ВСМ говорил о ГЧП вот в какой связи: государство должно гарантировать безубыточность строительства ВСМ, в частности, для обеспечения перевозок в рамках Чемпионата мира по футболу 2018 года, а компания, которая победит в тендере на строительство должна в дальнейшем эксплуатировать линию, обеспечивая безопасность движения и комфорт пассажиров. Я подверг осторожной критике такой подход, поскольку, когда речь идет о триллионах рублей, слово «окупаемость» вообще не должно звучать.

ВСМ на мой взгляд — это проекты которые влияют на развитие экономики в целом, увеличивают мобильность делового населения. Ясно, что если не дотировать такой вид сообщения, то далеко не каждый гражданин в нашей стране и через несколько лет сможет позволить себе проехать по высокоскоростной магистрали по экономически-обоснованному тарифу. Полагаю, что развивая ВСМ можно было бы предоставить государственные льготы, например — не брать НДС со стоимости билета.

К сожалению, в который раз приходится говорить о том, что у нас пока в зачаточном состоянии находится законодательство, которое должно регулировать институт ГЧП.

«Транспорт»: Идея Инвестфонда как основной роли государства в ГЧП исчерпала себя или должна быть сохранена?

— Я думаю что схема, при которой государство через специальный фонд направляет средства на развитие инфраструктуры, должна быть сохранена. У нас еще слишком много нерешенных вопросов, чтобы переходить на чисто экономические подходы в реализации крупных проектов. Если бы в стране уже были развиты транспортная, энергетическая инфраструктуры, можно было бы обходиться подобного института. Но когда речь идет о необходимости строительства десятков тысяч километров дорог, масштабной модернизации аэропортовой инфраструктуры, сети железных дорог и т. д., без Инвестфонда, на мой взгляд, не обойтись.

«Транспорт»: Железнодорожники не устают напоминать о существенном отставании собственных инвестиционных возможностей от потребностей функционирования сети дорог. Значит ли это, что впредь строительство новых линий будет вестись исключительно на средства, привлеченные частными инвесторами и с частичной поддержкой из государственных средств, а РЖД останется лишь обеспечивать примыкание новостроя к действующим участкам с развитием последних?

— Я думаю, что решение должно зависеть от каждого конкретного проекта. Если речь идет об освоении новых месторождений, которое не возможно без развития транспорта, то инвесторы, заинтересованные в добыче должны сами подумать и о транспортном обеспечении проекта. Транспортная инфраструктура не должна становиться бесплатным дополнением к лицензии на добычу. При составлении бизнес-плана инвестор должен закладывать и транспортную составляющую проекта.

«Транспорт»: Какова роль сетевого контракта и состоятельна ли в целом его идея, когда железнодорожники сами разрабатывают концепцию, закладывают в нее те или иные показатели, а затем сами будут по этому документу работать?

Прежде всего следует сказать, не следует критиковать то, что кем-то уже сделано при отсутствии альтернативы. Железнодорожники давно сами готовят основополагающие документы, например «Стратегию развития железнодорожного транспорта», изменения в Устав железнодорожного транспорта и федеральный закон о железнодорожном транспорте, предложения по стандартизации и т. п. С одной стороны это нормально — им по этим документам потом работать. Но с другой стороны у нас есть такой орган как Министерство транспорта, чья основная роль заключается в определении политики и нормативно-правовом регулировании отрасли. Когда документы подобного масштаба готовятся и обсуждаются сам разработчик всегда субъективен и настроен защищать свои позиции. И ему нужно противопоставлять содержательную дискуссию, наполненную экспертными мнениями.

Но, повторюсь, пока кроме железнодорожников никто другой концепции сетевого контракта не предложил.

«Транспорт»: Итоги структурной реформы железнодорожного транспорта в связи с недавними правительственными решениями можно назвать промежуточными. Чего на Ваш взгляд железнодорожники могли, но не сумели сделать за первоначально отведенное на реформу время. И на чем отрасль должна сосредоточиться в ближайшее пятилетие?

— До настоящего времени мы по-прежнему находимся на стадии согласования всеми участниками рынка изменений в действующее законодательство, наблюдаем конкуренцию идей и подходов. А тем временем не работают многие положения Устава железнодорожного транспорта, самого закона о железнодорожном транспорте. Не введена в действие правовая база деятельности операторов подвижного состава, не определены взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика, правила оказания услуг при использовании инфраструктуры, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре, правила лицензирования перевозочной деятельности.

В области перевозок грузов сохраняются еще дореформенные взаимоотношения участников рынка, что препятствует развитию конкуренции, не способствует удешевлению услуг и повышению качества. Не развивается частная собственность на магистральные локомотивы, что было одной из целей второго и третьего этапов реформы. Не созданы специализированные перевозчики грузов, не увеличено до достаточной степени количество компаний, имеющих статус перевозчика и находящихся в конкурентных отношениях. Много вопросов вызывает ситуация с вагонным парком.

Попытка создания условий для полноценной конкуренции операторов грузовых вагонов пока привела лишь к существенному удорожанию услуг по перевозке. В результате значительная часть мелкого и среднего бизнеса в стране испытывает трудности с доступом к услугам железнодорожного транспорта.

Все это, безусловно, не дает основания говорить о неэффективности продленной реформы железнодорожного транспорта, а лишь указывает на те первоочередные вопросы, ответы на которые надо будет дать в ближайшее время. И если надо — внести конкретные, понятные изменения в программу реформ. И здесь хотелось бы обратить внимание на то, что это должно быть не механическое продление сроков реформы, а, прежде всего, содержательное рассмотрение тех проблем, которые не позволили нам завершить реформу в ранее поставленные сроки.

В сегменте автодорожного строительства реализуется скромное количество новых проектов. И, как известно, помимо инвестиционных они сталкиваются и с повышенными «экологическими» рисками. Каковы на Ваш взгляд перспективы в этом сегменте развития инфраструктуры, приживется ли идея концессионного строительства?

— Действительно, на сегодня пока по сути кроме тех концессионных соглашений, которые госкомпания «Российские автомобильные дороги» получила в наследство от федерального агентства, новых грандиозных контрактов нет. Хотя в этой отрасли, на мой взгляд, нормативы для концессии проработаны в наибольшей степени.

Главной же проблемой остается резервирование и изъятие земель под дорожное строительство. Появилась целая армия земельных спекулянтов, и видимо это не спонтанный, а спланированный процесс. Готового решения нет, но необходимо продолжать его искать. В противном случае и дальше по каждому проекту мы будем наступать на те же грабли и затягивать и без того затратные по времени проекты.

К вопросу об экологических рисках: меня очень тревожит ситуация с проектом так называемой «новой Ленинградки». Концессионеры из-за срыва сроков начала строительства уже выдвинули претензии Российской Федерации о необеспечении выполнения ряда условий по концессионному соглашению. Экологические требования, безусловно, должны приниматься во внимание, но впадать в крайности недопустимо. В истории с Химкинским лесом есть на мой взгляд определенные перегибы и лукавство, потому что подчас за экологами стоят люди, преследующие свои коммерческие либо политические интересы. При этом есть определенные экологические нормативы, которые при подготовке проектов должны соблюдаться.

Кроме того, надо понимать, что если мы хотим развитую эффективно работающую инфраструктуру, придется чем-то жертвовать. Простой пример — намеченная к модернизации так называемая большая «бетонка». Количество сжигаемого топлива и объем выхлопных газов, выбрасываемых в бесконечных подмосковных пробках на мой взгляд наносят более сильный экологический ущерб и природе и жителям, чем то, что будет вырублен тот или иной участок леса. Кроме того, концессионер должен организовать компенсационную высадку насаждений, и если это происходит, то экологический ущерб просто минимизируется.

«Транспорт»: В сфере морского транспорта государство помогает бизнесу, направляя капвложения на дноуглубление и реконструкцию причалов. Как на развитие ГЧ сотрудничества может повлиять обсуждаемая реформа ФГУП «Росморпорт»?

— Это никогда не называлось собственно ГЧП, но по сути именно таковым и является. И это позитивные примеры такого сотрудничества — порты развиваются в точках, где есть подтвержденный грузопоток, повышая отдачу, как для бизнеса так и для государства в виде налоговых и социальных эффектов.

Но я пока не услышал весомых аргументов в пользу реформы «Росморпорта» и его акционирования. Я не совсем понимаю, что предлагается акционировать. Порты у нас практически все уже акционированы и, как мне кажется, найден баланс интересов между собственниками и государством. И пока не будет понимания, для чего это предлагается делать и какие будут последствия — я эту реформу не поддержу.

«Транспорт»: Ваш взгляд на перспективу открытия внутренних водных путей для иностранных перевозчиков?

Это сродни проблематике открытия воздушного пространства для зарубежных авиакомпаний. Нужно понимать, что открыв внутренние водные пути для иностранного флота мы окончательно убьем свой собственный. Я считаю, что здесь нужно держаться до конца, возрождать отечественное речное судоходство, инвестировать государственные средства, в том числе с помощью Инвестфонда. Речной транспорт дешевый, экологичный, технологичный. И говоря о стратегии развития транспорта, федеральных программах, нужно не забывать, что там, где можно проехать «по речке», возможно, не потребуется большого развития автомобильных и железных дорог, на которые, как мы уже говорили, средств не хватает.

Источник: аналитический журнал «Транспорт»

«Ко мне обратился дедушка Георгия, профессор Виталий Бордунов с просьбой расследовать обстоятельства данного несчастного случая и выработать законодательные меры по защите прав пассажиров в аэропортах» — рассказал Шишкарёв.

«Уверен, за лето депутаты Коитета по транспорту, а также наш экспертный совет выработает свои предложения, и уже в осеннюю сессию мы внесем соответствующий законопроект в Государственную Думу» — отметил председатель Комитета.

По словам Шишкарёва, в любом случае в первую очередь необходимо принять законопроект «Об аэропортах и деятельности в аэропортах РФ», в котором четко прописаны требования, в том числе и к обеспечению технологической безопасности на территории аэропортового комплекса.
Депутат напомнил, что данный законопроект внесен депутатами 4 месяца назад и до сих пор не получил официальный отзыв Правительства, что препятствует его рассмотрению на пленарном заседании Государственной Думы.

«Однако уже прошло без малого три месяца — а отзыв мы до сих пор не получили. Это что — искусственное затягивание процесса?» — сказал Шишкарев, выступая в рамках пятиминутных заявлений от фракций в Госдуме во вторник.

Шишкарев подчеркнул, что министерство транспорта не предпринимает никаких шагов по совместной работе над этим законопроектом, не ведет консультаций с депутатами и не подключается к доработке документа.

«Минтранс занят тем, что пытается найти аргументацию по подготовке отрицательного отзыва на наш законопроект просто потому, что хочет внести подобный законопроект самостоятельно.

Что за нелепая конкуренция с интересами авиационной отрасли и миллионов авиапассажиров?» — возмутился депутат.

«Комитет Госдумы по транспорту, фракция „Единая Россия“ считает необходимым в ближайшие сроки рассмотреть и принять законопроект об аэропортах и деятельности в аэропортах», — добавил он.

По словам Шишкарева, нельзя затягивать с принятием законодательных инициатив, которые «помогут выстроить необходимую систему, гарантирующую безопасность авиационных полетов».

Тема выступления депутата связана с последними авиапроисшествиями в РФ. На прошлой неделе самолет ТУ-134, летевший из Москвы, разбился при заходе на посадку неподалеку от аэропорта Петрозаводска поздно вечером. Жертвами авиакатастрофы стали 47 человек, пять человек получили тяжелые травмы и ожоги и находятся в медучреждениях.

Шишкарев сообщил, что комитет по транспорту и фракция «Единая Россия» берет под особый контроль последнее авиационное происшествие и «оставляет за собой возможность обратиться к Госдуме по вопросу создания парламентской комиссии по расследованию причин данной катастрофы».

«С сожалением приходится признать, что количество авиационных аварий и катастроф с каждым годом увеличивается. Общество не успевает отойти от одного резонансного происшествия, как происходит еще одно, не менее резонансное. А самое главное — в результате большинства таких происшествий гибнут люди», — констатировал депутат.

Главное, как отметил Шишкарев, то, что по итогам официальных расследований не формулируется конкретный перечень действий по предотвращению подобных катастроф в будущем.

«И здесь мы подходим к основному вопросу — отсутствию правового регулирования в деятельности аэропортов», — заключил парламентарий.

В обсуждении данной насущной и актуальной тематики приняли участие: Председатель Комитета Госдумы по транспорту, руководитель проекта Партии «Единая Россия» «Инфраструктура России», Сергей Николаевич Шишкарев; Первый заместитель Председателя Комитета Госдумы по промышленности, Валерий Гаврилович Драганов; Президент Всероссийского Союза страховщиков, Андрей Степанович Кигим; Директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса РФ, Олег Владимирович Евсеев; Заместитель Генерального директора Mail Ru Group, Михаил Владимирович Якушев, Начальник сектора «Многофункциональный навигационно-информационный центр» ОАО «Российские космические системы», Г. А. Ревяков, а также, непосредственные представители группы № 19 по направлению «Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации» «Стратегии-2020», во главе с Михаилом Яковлевичем Блинкиным.

Открывая заседание группы, С. Н. Шишкарев отметил необходимость продуктивного диалога в рамках данного обсуждения, которое заключается в выработке предложений с целью «сформулировать стратегические цели» в области формирования инфраструктурного законодательства, которые отвечают на все вопросы повседневности. Председатель Комитета Госдумы по транспорту подчеркнул поддержание такого диалога целесообразно с целью недопущения возникновения политического вакуума.

Господин Шишкарев обратил внимание на судьбы законопроекта «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации», которая до сих пор не решена. После «новогоднего коллапса» и трагических событий в аэропорте «Домодедово», была значительно доработана часть проекта, связанная с обеспечением безопасности на объектах. Тем не менее, уже 4 месяца подвижек в принятии закона не наблюдается, в то время как Н. С. Шишкарев отметил, что альтернативы этому законопроекту нет. В этой связи четко прослеживается необходимость диалога с транспортным сообществом по выработке пакета законодательных инициатив и формулированию стратегических целей этой области.

Положительным примером конструктивного диалога и консолидации законодательных инициатив государственных и общественных сил, по словам С. Н. Шишкарева, является новый законопроект «О техосмотре», который Госдума рассмотрит 14 июля.

В ходе обсуждения проблематики законодательного обеспечения транспортной отрасли, Первый заместитель Председателя Комитета Госдумы по промышленности, В. Г. Драганов, в своем выступлении подчеркнул актуальность тематики данного заседания, подчеркнув ряд препятствий, которые необходимо преодолеть. По словам госпродина Драганова, даже наиболее стратегически-верные решения сталкиваются с несоответствием темпов и качества их реализации, а С. Н. Шишкарев пытается создать некую «архитектуру», что необходимо. В. Г. Драганов обратил особое внимание на развитие ИТС в России, заметив, что «инновационные технологии могут стать локомотивом российской транспортной системы». Он также выделил проблемные аспекты развития транспортной отрасли, к числу которых относится: преодоление «информационной ограниченности», уважение к термину «инновации», недопущение недооценки обществом роли и места транспорта. В итоге, господин Драганов отметил необходимость придания стимула энергичной реализации проектов на уровне общественного сознания. С этой целью возможно создать общественное движение в поддержку реализации транспортных проектов, куда входили бы представители бизнес-структур, молодежь и другие.

М. Я. Блинкин также отметил чрезвычайную актуальность проблематики, уделив особое внимание вопросу «мобильности нации». По его словам, индекс показателя транспортной мобильности России примерно в пять раз ниже индекса США, а резидентская мобильность находится на «архаичном уровне». По мнению эксперта, требуется уделить внимание обновлению используемой инфраструктуры (мосты, железнодорожное полотно), избежать сравнительного «тарифного перекоса» различных средств передвижения и развивать систему общественного транспорта. В общем, господин Блинкин подчеркнул, что диалог формата этого заседания может помочь в разработке оптимизационных проектов и их реализации.

Президент Всероссийского Союза страховщиков, А. С. Кигим в рамках части заседания «о предложениях в отношении совершенствования транспортного и информационного законодательства», выступил с докладом на тему «Федеральный информационный ресурс в страховании, как инструмент поддержки государственных контрольно-надзорских функций, защиты интересов населения и развития страхования». В своем выступлении господин Кигим отметил, что принятие закона в транспортной области должно улучшать сложившуюся ситуацию, не увеличивать бюрократию и не удорожать эксплуатацию, применяя высокие технологии и федеральный информационный ресурс для создания так называемой «системы координат» или базы данных. По его словам, с этой целью целесообразно применять практику диалога государственных и общественных структур.

Директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса России, О. В. Евсеев, представил членам заседания доклад на тему «Направления преодоления территориальной разобщенности и развитие нормативно-правового обеспечения транспортной системы». В нем О. В. Евсеев выделил основные пути преодоления информационную разобщенность транспортного пространства: реформирование ратифной системы, включение инвестиционной составляющей, увеличение резерва пропускной способности сети, развитие информационной среды различных видов транспорта. Он также подчеркнул необходимость создания Единой транспортной системы РФ и повсеместного внедрения ИТС. В заключение, Евсеев отметил, что новая модель рынка требует разработки параметров, стандартов и системы контроля управления качеством во всех сферах транспортной области.

Заместитель Генерального директора Mail Ru Group, М. В. Якушев представил доклад на тему «Развитие информационного общества. Вопросы законодательного обеспечения», в котором отметил, что по показателям индексов готовности к сетевому обществу и проникновения ИКТ, Россия занимает далеко не лидирующие позиции в мире, как следствие, для развития ИКТ необходимо учитывать, в том числе, и человеческий потенциал. Господин Якушев также отметил необходимость разработки Единой транспортной системы России, и призвал заседание приступить к выработке нормативно-правовой структуры будущего законопроекта.

Заключительный доклад в рамках заседания экспертной группы представил Начальник сектора «Многофункциональный навигационно-информационный центр» ОАО «Российские космические системы», Г. А. Ревяков, темой которого стал «Проект создания единой (государственной) автоматизированной системы мониторинга инфраструктуры России («МИР»). Господин Ревяков представил подробный проект, целью которого является повышение транспортно-информационной сплоченности России, централизованный сбор, обработка и анализа информации о ключевых объектах инфраструктуры государства, прогнозирование возможных негативных процессов для усиления безопасности на транспорте, а также координированное принятие управленческих решений.

В целом, заседание стало примером конструктивного диалога с целью рассмотрения законодательные аспекты преодоления территориальной и информационной разобщенности, в ходе которого были предложены конкретные меры по улучшению ситуацию и усилению эффективности реализации инфраструктурных проектов. Заседание экспертной группы № 19 по направлению «Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации» «Стратегии — 2020» — продемонстрировало пример плацдарма будущего государственно-общественного сотрудничества.

«Мы внесли его в Госдуму и направили в правительство. Вот уже прошло почти четыре месяца, никакого отзыва нет — ни положительного, ни отрицательного. Считаю, это отсутствие диалога. Срок для представления отзыва — один месяц», — сказал С.Шишкарев.

Глава комитета напомнил, что первоначально документ был внесен группой депутатов-единороссов в конце 2010 года. «Основным поводом для его внесения послужили события, которые произошли в конце прошлого года. Это тот новогодний коллапс, который произошел в московских аэропортах», — продолжил С.Шишкарев.

«Уже после внесения документа произошел теракт в аэропорту Домодедово. Мы отозвали законопроект вместе с коллегами, доработали главу, связанную с безопасностью, антитеррористической защищенностью аэропортов», — сказал депутат. После этого законопроект вновь был внесен в Думу в начале марта 2011 года.

По словам С.Шишкарева, законопроект «очень четко отвечает на все вопросы, в том числе касающиеся ответственности при терактах».

«До меня доходят сведения о том, что Минтранс подготовил отрицательное заключение, убеждает правительство направить в Думу отрицательный отзыв. При этом альтернативного документа нет», — добавил депутат.

С.Шишкарев также напомнил, что деятельность московских аэропортов проверила Счетная палата РФ и дала свои заключения. «Там красной нитью через весь документ идет ссылка на отсутствие федерального законодательства, на отсутствие базового закона, который бы регулировал деятельность в аэропортах», — сказал С.Шишкарев.

Источник: ИНТЕРФАКС

По его словам во время пребывания в командировке в регионе к нему поступили массовые обращения граждан, руководителей авиационных предприятий, возмущенных срывом заявленных сроков возобновления работы международного аэропорта г.Анапа после ремонта взлетно-посадочной полосы.

Сергей Шишкарёв направил телеграмму Министру транспорта Игорю Левитину с просьбой проинформировать Комитет Государственной Думы по транспорту о том, по чьей вине был сорван ввод в эксплуатацию взлетно-посадочной полосы, а также о мерах, предпринимаемых для нормализации ситуации, связанной с функционированием международного аэропорта г. Анапа.

Как отметил Сергей Тен, в стране принята программа социально-экономического развития до 2020 года. Однако ее успешная реализация невозможна без создания современной транспортной инфраструктуры, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, где находится богатейшая минерально-сырьевая база.

— Уже сейчас существуют такие крупные сырьевые и индустриальные проекты, как «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Урал промышленный — Урал полярный», «Комплексное развитие Южной Якутии», «Комплексное развитие Забайкалья». Но без создания нормальной дорожной сети, логистических центров, других объектов транспортной инфраструктуры воплотить в жизнь эти проекты затруднительно, — сказал Сергей Тен.

По его словам, опережающее развитие транспортной инфраструктуры будет стимулировать и сопредельные отрасли, ведь по расчетам специалистов одно рабочее место на железной дороге создаст не менее десятка в смежных областях, а в дорожном хозяйстве пять. Все это самым положительным образом скажется на экономике территорий сибирских и дальневосточных регионов. Та же Иркутская область уже сейчас имеет такое важное конкурентное преимущество, как выгодное географическое положение. Через нее, в частности, проходит Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, которые являются частью транспортного коридора «Восток — Запад». Территорию региона с запада на восток пересекает и автотрасса Санкт-Петербург — Москва — Владивосток. Кроме того, в Иркутской области функционируют два международных аэропорта — в Иркутске и Братске, не считая местных. Имеются и достаточно развитые речные маршруты по Лене, Ангаре, Нижней Тунгуске.

Но в целом нынешнее состояние транспортной инфраструктуры уже не отвечает стратегии развития страны. Поэтому нужна обновленная Стратегия развития транспорта до 2030 года. Речь в первую очередь о многократном увеличении инвестиций. По расчетам экспертов они должны вырасти почти в четыре раза. Поэтому необходимо развивать дорожную сеть, крупные мультимодальные логистические центры, переходы, порты, строить новые железнодорожные ветки, расшивать «узкие места» транспортных коридоров.

— На мой взгляд, эти задачи совпадают и с планами наших ближайший соседей. Например, с программой возрождения старых промышленных баз Северо-Восточного Китая, с совместной программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири. Китайской стороной уже реализуется проект транспортно-экономического коридора «порт Тяньцзинь — Пекин — Улан- Батор — Улан-Удэ — Иркутск» — это самый короткий путь из богатых провинций Китая в Россию, — отметил Сергей Тен.

Еще один проект, по его словам, находится в стадии осмысления — автомобильная дорога Иркутск — Монды — Ханх — Хатгал — Мурэн и далее на Казахстан. Сегодня в повестке дня российского правительства значится и строительство федеральной автомобильной дороги «Вилюй» на участке «Мирный — Усть-Кут». Трасса «Вилюй», строящаяся от дороги М-53 «Байкал» через Братск, Усть-Кут, Мирный является главной транспортной артерией для западной части Якутии, в перспективе она должна обеспечить круглогодичную связь Якутии с единой российской сетью. Большие перспективы для развития этих отдаленных территорий имеет и строительство железнодорожной линии Усть-Кут — Непа — Ленск, что позволит организовать устойчивый грузопоток из западной Якутии на БАМ, ведь там начнется более интенсивное освоение природных ресурсов.
Кроме того, как считает Сергей Тен, строительство тех же автомобильных дорог имеет и важное социальное значение. До сих пор, например, в Иркутской области 172 населенных пункта не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования, а существующие дороги большей частью не отвечают нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Но ситуация может измениться в лучшую сторону уже в ближайшие годы. Дело в том, что обеими палатами Федерального Собрания принят федеральный закон, согласно которому в стране вновь появится Дорожный фонд — это часть средств бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования. Свои дорожные фонды создадут и в регионах. Они будут формироваться за счет акцизных сборов от продажи бензина, дизельного топлива, моторного масла, транспортного налога, иных поступлений, утвержденных законом субъекта РФ. А появятся региональные дорожные фонды уже 1 января 2012 года.

— Поэтому мы создаем рабочую группу с участием правительства области, чтобы разработать региональный закон о дорожном фонде, подготовить проект постановления правительства области «О порядке распоряжения средствами дорожного фонда Иркутской области». Ведь по прогнозным оценкам, финансирование дорожных работ должно увеличиться примерно в 2,5 раза, — сообщил Сергей Тен.

По его мнению, хорошие дороги и вообще современная и достаточная транспортная инфраструктура станут настоящими локомотивами развития не только Иркутской области, но и других регионов Сибири и Дальнего Востока.