Рубрика: В зеркале СМИ

Закон о безопасности требует изменений

Взрывы в московском метро ещё раз показали, насколько все мы беззащитны перед угрозой терроризма. На состоявшемся по горячим следам правительственном совещании премьер-министр Владимир Путин заявил о необходимости усиления мер безопасности на транспортных объектах и в техническом, и в законодательном плане. Само время подсказало и первые вопросы нашему собеседнику, председателю Комитета Государственной Думы по транспорту Сергею ШИШКАРЁВУ — ведь чаще всего именно транспорт оказывается наиболее уязвимым в случае атаки террористов.

— Какие законы нужно принять, чтобы повысить безопасность на транспорте?

— Базовым законом здесь является закон о транспортной безопасности. Он был разработан по поручению Президента и внесён в Государственную Думу Правительством. Но сегодня текст закона не в полной мере соответствует текущим целям и задачам, в том числе и возникающим угрозам со стороны террористов. Поэтому, чтобы исключить существующие противоречия, считаю необходимым внесение поправок в этот закон. Существенный момент — в статье 4 закона говорится, что обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры. Транспортные компании считают по-другому. А истина, как обычно, находится посередине. Думаю, при разработке изменений в закон нам нужно учитывать баланс ответственности за безопасность между государственными органами и транспортными компаниями.

Ещё одна мера, которую комитет рассмотрит в ближайшее время, — законопроект об обязательном страховании пассажиров всех видов транспорта, предусматривающий выплаты в случае гибели пассажира в размере 2 миллионов рублей. Сейчас такая сумма в случае гибели пассажира выплачивается только при авиакатастрофах. На железнодорожном транспорте выплаты в таких же случаях составляют 12 тысяч рублей. По информации Министерства транспорта, этот законопроект будет внесён в Государственную Думу в ближайшее время.

— Как чувствует себя сегодня транспортная отрасль? Каковы, на ваш взгляд, перспективы развития?

— Сегодня очень многие статьи финансирования развития транспортной отрасли попали под сокращение. В то время как развитие транспорта — это прежде всего большие инвестиции. И, как правило, это инвестиции государственные. В силу понятных причин нынешнего секвестирования бюджета было бы правильнее говорить не о развитии, а о выживании транспортной отрасли. Например, дорожное финансирование сокращается по некоторым направлениям на 60, а то и на 80 процентов! И поэтому совершенно очевидно, что даже на поддержание всех дорог в нормальном состоянии отпущенных бюджетных средств не хватит.

— И что же делать в такой ситуации?

— Надо учиться развиваться в создавшихся условиях. Подключать новые экономические механизмы. Вроде бы для всех очевидны положительные моменты внедрения государственно-частного партнёрства, но по-настоящему этим никто не занимается. Нет сегодня, кроме как в железнодорожном транспорте и в портовой инфраструктуре, примеров такого партнёрства, нет и концессионных соглашений. И этот резерв ещё только предстоит научиться задействовать.

Также очень важно научиться правильно расставлять приоритеты, хотя это и тяжелейший вопрос и для Правительства, и для депутатов. На мой взгляд, неправильно начинать много крупных строек и идти по принципу — каждой сестре по серьге. Первое — нужно сконцентрироваться на окончании тех объектов, которые могут быть реально введены в эксплуатацию в ближайшее время. Второе — нужно выбирать направления, безусловные с точки зрения грузопотока и пассажиропотока, которые дадут максимальную отдачу в сжатые сроки.

Очень актуально развитие скоростного автомобильного и железнодорожного сообщения. Для железных дорог принципиальный вопрос — выделение высокоскоростного движения и отделения его от движения грузового. Происшествия, связанные с «Невским экспрессом», да эксплуатация первого скоростного поезда «Сапсан», который недавно был пущен, говорят о том, что для безопасности пассажиров и их комфорта скоростные поезда должны двигаться по отдельной линии. Что касается самых перспективных направлений, то их три: дорога Москва — Петербург, юг (развитие дорог на Ростов, Краснодар, Новороссийск с ответвлением на Сочи и, возможно, на Кавминводы) и юго-запад (соединение Москвы и Киева скоростным движением востребовано уже сегодня, а завтра, не исключено, — тем более). Ну, а в перспективе — юго-восточное направление: Нижний Новгород, Екатеринбург.

Важным является поддержание транснационального авиационного сообщения. Здесь стратегическое направление — развитие аэропортов-хабов. Лидером же в развитии транспортного сектора является портовое стивидорное хозяйство. Это единственное направление, на котором происходит прирост грузопотока. Объём перевалки грузов через российские порты за 2009 год составил 496 млн тонн. Развиваются контейнерные мощности, специализированные порты по перевалке нефти.

— Понятно, что в непростые времена средств для развития не хватает, но в то же время разве это повод для действий ОАО «РЖД», которое, будучи монополией, уже в который раз взвинчивает цены на пригородном сообщении, да и всю экономику держит за горло…

— Монополизм — это всегда плохо. Но я бы не сказал, что РЖД сегодня монополист в полном смысле этого слова. В железнодорожной отрасли вообще и внутри РЖД сейчас идёт реформа, которая предполагает демонополизацию сектора перевозок. С точки зрения рынка подвижного состава, операторов вагонного парка, сегодня конкуренция существует. Не могу сказать, что она сильно влияет на понижение цен, но тем не менее она существует. При этом мы должны чётко понимать, что, если мы сознательно идём на ограничение конкуренции в силу государственных или политических причин, то государство и должно активно в этом участвовать, обеспечивая баланс интересов потребителя и транспортных компаний. У нас здесь доминирует полурыночный, полугосударственный подход. С одной стороны, мы ликвидировали МПС и создали ОАО «Российские железные дороги», в котором 100 процентов у государства. И значит, государство через механизмы управления, через совет директоров, через участие в уставном капитале должно добиваться максимальной прибыльности этой компании. С другой стороны, мы не можем не учитывать социальный фактор. Перевозки в электричках убыточны, но ими пользуется большое количество людей. РЖД, прекрасно понимая нерентабельность этих перевозок, совершенно справедливо хочет разделить бремя их финансирования с регионами. Там руководство также, в свою очередь, не желает этим заниматься. И на уровне государства надо принять решение: если перевозка нерентабельна, но необходима, тогда надо чётко определить механизм государственных субсидий и дотаций. Ведь сегодня РЖД — коммерческая компания, а не Министерство путей сообщения, которое заявляло определённый объём финансирования из госбюджета и его получало. Сейчас же происходит подмена понятий. С точки зрения интересов РЖД вопрос ставится справедливо. Коммерческая компания не должна осуществлять нерентабельные перевозки. Правы и пассажиры — цены не должны завышаться бесконтрольно.

Нужно принимать закон об организации пригородного железнодорожного сообщения и о железнодорожном пассажирском сообщении, где все эти вещи прописывать.

Обсуждая тему транспортного монополизма, нельзя не учитывать и специфику нашей страны, её огромные расстояния. В связи с этим и окупаемость транспортных инвестиций у нас совершенно иная, чем в других странах. Это значимый фактор, способствующий монополизму, но он вовсе не отменяет деятельность ФАС, которая должна как раз с этим явлением бороться и защищать потребителя. К чести РЖД, хочу добавить, что сегодня железнодорожный транспорт — единственная из транспортных отраслей, где предпринимаются серьёзные попытки инновационного развития и применения передовых технологий.

— Если на железнодорожном транспорте ставка сделана на крупного игрока — РЖД, то в авиации мы видим большое количество маленьких компаний. Однако это также порождает проблемы…

— К сожалению, за последние полтора-два года с рынка по разным причинам ушло много авиаперевозчиков. С одной стороны, я считаю, что Россия, по аналогии с крупными европейскими странами, не может иметь 200-300-400 авиакомпаний, но тогда должен идти процесс объединения, укрупнения, а не банкротства компаний, которые уходят с рынка вместе с активами, которые потом исчезают или разворовываются, или продаются по бросовым ценам. Известные компании альянса «Эйр Юнион» — все они были вполне устойчивы, и их активы могли бы найти более полезное применение, нежели банкротство. И в этом процессе опять же государство могло сыграть роль регулятора и создать из активов маленьких компаний несколько надёжных авиаперевозчиков. И, конечно, важна его опека над межрегиональным авиасообщением. Этот вид перевозок должен дотироваться со стороны Центра и местных властей, это вопрос целостности России.

— Дороги — извечная проблема России. Способна ли изменить эту ситуацию госкомпания «Росавтодор»?

— Я изначально был противником создания этой компании в той правовой форме, в которой она появилась. По Гражданскому кодексу, некоммерческая организация предполагает, что никакого извлечения прибыли из её деятельности быть не должно. Но в законе об Росавтодоре через каждое слово написано «прибыль», «инвестиции», «реинвестиции» и так далее. Тем не менее компания создана, и сейчас идёт активная фаза формирования её управляющих органов.

На наблюдательном совете, членом которого я являюсь, мы приняли финансовый план, основные направления развития компании. Очень многие идеи правильные, и их реализация уже могла бы начаться, но всё упёрлось в проблему финансирования. Дело в том, что две параллельные структуры — и одноимённое Федеральное дорожное агентство, и ГК «Росавтодор» — занимаются строительством и ремонтом дорог. Очевидна дилемма, которая возникает у Правительства и Минтранса: куда направлять деньги? Но сама идея, положенная в основу компании, правильная. Государство в связи с его обязательствами, которые возникают при взимании налогов с людей, должно инвестировать в строительство дорог и искать частных инвесторов. Инвестиции эти долговозвращаемые, и в связи с этим закономерно возникает тема развития платного скоростного движения. В ближайшее время будут разработаны предложения по возвращению дорожных фондов.

— Платные автодороги всё-таки будут?

— По закону будут, они имеют право на жизнь. Насколько быстро это осуществится, сказать сложно.

Сегодня выбраны основные направления строительства платных участков — это дорога на Санкт-Петербург (М10), юг (М4) и Минск (М1).

Я выступаю за разумный эксперимент в этом вопросе. Ведь по сути, за исключением одного-двух участков с минимальным расстоянием, практики создания и эксплуатации дорог на платной основе у нас в стране нет. Думаю, что ничего плохого не будет, если такой опыт у нас появится. Для того чтобы рассуждать о плюсах и минусах, нужно хоть одну платную дорогу сделать.

Источник: «Парламентская газета»

Пятница, 02 апреля • Рубрика: В зеркале СМИ