Рубрика: В зеркале СМИ

Выступление С. Н. Шишкарева на парламентских слушаниях

Уважаемые коллеги!

О проблемах и перспективах развития транспортного обслуживания населения в субъектах Российской Федерации мы говорили ни раз на заседаниях Комитета по транспорту, в рамках круглых столов, на площадках конференций и форумов. Безусловно, есть результаты, но есть и нерешенные проблемы, которые очевидны как для регионов, так и для федерального центра.

Единство транспортного пространства России пока остается стратегическим лозунгом. Основными препятствиями на пути к его реализации являются следующие проблемы: значительная площадь территорий, неохваченных современной транспортной инфраструктурой; низкое качество существующих автомобильных дорог; недостаточное использование водного (морского и особенно речного) транспорта; фактическая ликвидация местного авиасообщения (особенно в отдаленных районах); нужна определенность в сфере пассажирских железнодорожных перевозок.

Безусловно, такое положение дел не может не сказаться на социально-экономическом развитии страны в целом, и на жизни каждого человека, в частности.

Проблема первая — ограниченная транспортная доступность.

Во многих регионах население из-за бездорожья недополучает социальные услуги. Из-за отсутствия нормального транспортного сообщения сотни тысяч россиян лишены возможности работать по специальности, многие вынуждены переезжать в районные центры для того, чтобы обеспечить детям возможность нормального образования. Не секрет, что из отдаленных населенных пунктов до школы многие добираются по три-четыре часа, при условии, что есть транспортное сообщение. Жители крупных городских агломераций, вынужденные ежедневно терять время в городских пробках, испытывать дискомфорт в общественном транспорте. Сложившаяся схема, при которой грузовой и пассажирский транзит следует через крупные города, ухудшает транспортную ситуацию в мегаполисах и замедляет сами транзитные потоки.

Иначе как тяжелым нельзя назвать положение с транспортной доступностью районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и значительной части Сибири. Так, 87% сокращения аэродромной сети страны за последние полтора десятилетия произошло за счет грунтовых аэродромов. В результате многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились сети местных авиалиний. Для труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока морские суда зачастую являются практически единственным видом транспорта, способным перевозить крупные партии грузов, а значит, в основном, с помощью морских перевозок можно решать проблему как «северного завоза», так и освоения природных ресурсов соответствующих территорий.

Перемещение людей и грузов на всей территории страны должно быть совершенно свободным, независимо от климатических поясов и расстояний. Единая опорная транспортная сеть, дополненная разветвленными капиллярными маршрутами, позволит сбалансировать уровень жизни различных регионов России, не оставить заброшенных посёлков и деревень. Развитая транспортная сеть будет способствовать универсализации рынка труда, то есть более полному удовлетворению потребностей предприятий и учреждений в рабочей силе, а работников — в трудоустройстве, отвечающем их запросам.

Решение такой задачи рассчитано не на один десяток лет. Параметры развития транспортной инфраструктуры задаются документами на федеральном, региональном и муниципальном уровне. Одной из важнейших целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года обозначено «обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами». Определены показатели, характеризующие мобильность россиян. Это рост транспортной подвижности населения, обеспечение населенных пунктов круглогодичным доступом к основным транспортным коммуникациям, доля транспорта в потребительских расходах домашних хозяйств России.

Один из важнейших показателей, применимый к административно-территориальной единице любого размера — интегральная транспортная доступность, показывающая возможности достижения любой точки города (района, области, страны) из любой другой его точки. Норматив этого показателя должен обеспечивать потребление так называемого социально гарантированного минимума услуг: доступность работы, административного центра, больницы, школы. И, соответственно, скорость, с которой до искомой точки добирается спецтранспорт — машины скорой помощи, пожарные, милиция.

В качестве примера — в Голландии любой уголок страны должен быть достижим в пределах 1час 9 минут. А для областей средней полосы России, сопоставимых по территории с Голландией такой норматив интегральной транспортной доступности составляет в среднем около 1часа 48 минут.

Интегральная транспортная доступность — лишь один из показателей, характеризующих быстроту, комфортность, экономичность и безопасность транспортной системы. Совокупность этих нормативных показателей является минимальным транспортным стандартом.

Для каждого города, района, области (края, республики) как нормативные, так и фактические показатели будут сильно различаться с учетом их территории и сложившихся транспортных схем. Задачу развития транспорта регионального и местного значения решают власти соответствующего уровня. Однако для этого необходимо установить минимальные транспортные стандарты. Это будет гарантировать каждому гражданину минимально необходимый набор транспортных услуг, их качество, бесперебойное и доступное по цене сообщение в пределах муниципального образования, района, региона, страны в целом.

В рамках минимальных социальных транспортных стандартов должна быть определена доступность населенных пунктов к автодорогам круглогодичного пользования, периодичность маршрутов общественного транспорта, подвижной состав и провозные возможности.

Принятие минимальных транспортных стандартов и развитие инфраструктурных и технологических решений сможет снизить средние затраты времени пассажиров на поездки пассажирским автомобильным транспортом общего пользования к 2030 г. на 25–30%, относительно уровня 2007 г.

Проблема вторая. Региональный транспорт должен развиваться в комплексе.

Вместо этого сегодня мы столкнулись с конкуренцией различных видов транспорта внутри единой системы. Это всё равно, что конкуренция игроков внутри одной футбольной команды. Поэтому первостепенная задача — сделать так, чтобы различные виды транспорта не конкурировали, а взаимно дополняли друг друга.

В этой связи хочется обратить внимание на проблему пассажирских железнодорожных перевозок. Напомню, что создание пригородных пассажирских компаний предусмотрено концепцией реформирования железнодорожного транспорта РФ и осуществляется в соответствии с программой развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Программа подразумевала переход в среднесрочной перспективе к безубыточной деятельности пригородного комплекса, обновление парка подвижного состава, оптимизацию маршрутной сети. К сожалению, на сегодняшний день на сети железных дорог РФ функционируют всего 11 пригородных пассажирских компаний.

Таким образом за всё время с начала реформирования железнодорожного транспорта в 2003 году ситуация с пригородными перевозками никак не изменилась. А это значит, что не реализованы такие важные установки как: обеспечение безубыточности пригородных пассажирских перевозок; ликвидация перекрестного финансирования затрат на пригородные пассажирские перевозки за счет доходов от перевозки грузов; достижение максимальной эффективности функционирования пригородного пассажирского комплекса; качественное обеспечение платежеспособного спроса населения на пригородные пассажирские перевозки.

Отсутствие определенности в вопросе пригородного железнодорожного сообщения мешает консолидированному развитию региональных транспортных систем, поскольку пригородные перевозки развиваются без учета пригородных железных дорог. Кроме того, пока, к сожалению, невозможно преобразование участков пригородных железных дорог в скоростные и высокоскоростные системы, которые могут обеспечить комфортные условия, сокращение времени пассажира на поездку, разгрузку в крупных городах метрополитена и наземного пассажирского транспорта в часы пик.

Безусловно, у ситуации вокруг пригородных железнодорожных перевозок имеются объективные предпосылки. Прежде всего, это финансовая слабость региональных и местных бюджетов. Однако есть и недоработки нормативного характера. Необходимо ускорить доработку Минтрансом России проекта методики определения себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном железнодорожном сообщении. Введение в действие этой методики позволит исключить спорные ситуации текущего года, связанные с резким (на 60 и более процентов) увеличением запросов ОАО «РЖД» на финансирование услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в отдельных регионах России. Кроме того, необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в законодательство Российской Федерации для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования.

Ещё одна проблема, связанная с железнодорожным сообщением — правовое регулирование в сфере ответственности за административные нарушения на железнодорожном транспорте. В результате роста числа безбилетников железные дороги в год теряют по разным оценкам порядка 20 млрд. рублей.

Такая ситуация не просто приносит убытки ОАО РЖД, которое является одной из важнейших инфраструктурных систем страны, но и фактически дестабилизирует положение в обществе, поощряя безнаказанность за безбилетный проезд. Контролеры фактически лишены возможности и прав штрафовать безбилетных пассажиров.

Во внесенном Правительством Российской Федерации законопроекте «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» имеется положение об отмене административной ответственности за безбилетный проезд, что, при принятии закона, ещё более усугубит ситуацию. Следует отметить, что перевозчики (а также субъекты Федерации, муниципалитеты) не имеют правовых оснований для борьбы с безбилетным проездом.

Одной из основных причин такой негативной тенденции является существенно низкий уровень штрафов — 100–200 рублей. Зачастую, размер штрафа ниже стоимости проезда. Если учесть, что взыскивать эту сумму необходимо через суд, то очевидна абсурдность ситуации. В связи с этим необходимо сохранить штрафные санкции и пересмотреть уровень штрафов в сторону их существенного увеличения.

Третья проблема. Финансовое положение транспортных предприятий в регионах.

Основной причиной убыточности крупных и средних предприятий общественного транспорта является недостаточное финансирование со стороны бюджетов всех уровней расходов, связанных с перевозкой пассажиров по регулируемым тарифам и перевозок «льготников». На убыточность транспортных предприятий влияет и крайне медленное обновление парка транспортных средств. Учитывая остроту проблемы, во многих регионах приняты и действуют региональные программы обновления транспортных парков. Но результаты показывают, что этого явно недостаточно.

Если говорить о статистике, то по итогам прошлого года ряд пригородных железнодорожных пассажирских компаний работал безубыточно при значительной убыточности пригородного железнодорожного сообщения в целом по стране. В ряде регионов даже автотранспортные пассажирские предприятия работали с прибылью, пусть и небольшой.

Одной из проблем транспорта общего пользования стала неравномерность налогообложения предприятий и индивидуальных предпринимателей, которые платят значительно меньший по размеру единый налог на вмененный доход. В связи с этим необходима корректировка схем налогообложения для обеспечения равных условий хозяйствования перевозчиков различных форм собственности.

Как уже отмечалось в начале выступления, в ряде регионов страны особое значение в транспортном обслуживании населения имеют авиационный, морской и внутренний водный транспорт. Для предприятий этих видов транспорта вопросы убыточности, старения транспортных парков и сопутствующей инфраструктуры носят ещё более острый характер. Следует отметить, что для пассажиров из многих населенных пунктов именно эти виды транспорта являются единственно доступными. Обеспечение транспортной доступности таких населенных пунктов имеет большое политическое значение с точки зрения способности страны решать проблемы поддержания единого экономического и социального пространства. Считаю, что именно в этих отраслях государство в целом должно обеспечить реализацию единой национальной программы развития. Частью этой программы должна стать оптимизация государственного управления указанными сегментами транспортной отрасли.

Говоря о текущей ситуации можно отметить излишние затягивание процесса передачи в собственность субъектов Российской Федерации ряда аэропортов и речных портов регионального значения. В речных портах местного значения также представляется целесообразным рассмотреть вопрос о доприватизации остающегося государственного имущества с целью облегчения привлечения в отрасль частных инвестиций.

Четвертая проблема. Упорядочивание работы автомобильного транспорта общего пользования.

Этот вид транспорта отличается наиболее высоким уровнем конкуренции, причем нередки случаи «недобросовестной конкуренции» со стороны некоторых частных перевозчиков, работающих зачастую без утвержденных маршрутов и расписаний. В результате «официальные» перевозчики — в убытках, а транспортная сеть перегружена маршрутками, особенно в часы «пик». Безусловно, это сказывается на обслуживании пассажиров. Следует отметить, что у субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления нет правовых оснований препятствовать указанной «недобросовестной конкуренции», поскольку такое противодействие невозможно без определенных ограничений прав хозяйствующих субъектов — перевозчиков. Между тем, согласно части 3 статьи 55 Конституции Российской Федерации, их права могут быть ограничены только федеральным законом.

Для обеспечения необходимыми полномочиями органов государственной власти регионов и органов местного самоуправления Правительством Российской Федерации был разработан и внесен на рассмотрение Государственной Думой проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», принятый в первом чтении Государственной Думой 4 июля 2007 года. Комитетом Государственной Думы по транспорту законопроект был подготовлен ко второму чтению уже осенью 2007 года. Однако второе чтение законопроекта не состоялось из-за появившихся во властных структурах сомнений в его необходимости. К настоящему времени изменилась первоначальная позиция Правительства Российской Федерации, принявшего решение «не поддерживать дальнейшее рассмотрение указанного законопроекта в связи с имеющимися замечаниями концептуального характера». Следует отметить, что субъекты Российской Федерации, как правило, выступают за скорейшее принятие законопроекта.

Нерешенной проблемой остается обеспечение безопасности функционирования общественного транспорта. Например, обязательные предрейсовые медицинские осмотры водителей регулярны порой только на крупных и средних предприятиях, в тоже время на мелких предприятиях и у индивидуальных предпринимателей таких осмотров зачастую не бывает.

Вызывает опасение недавние инициативы, связанные с изменениями в законодательные акты РФ по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности. В частности, изменения затрагивают систему перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Законопроектом разрешается перевозка без лицензии транспортным средством вместимостью до 20 человек, то есть под эту статью подпадают так называемые «маршрутки». Таким образом, снижаются требования к безопасности перевозки пассажиров. В целом, замена лицензирования на обязательное страхование провоцирует снижение качества профилактики аварийности на пассажирском автотранспорте. Ведь лицензия, по сути, являлась определенной гарантией качества транспортных услуг и их безопасности. Страхование же начинает работать уже по факту произошедшего ДТП и не является превентивной мерой.

В заключении своего выступления хотел бы остановиться на развитии в крупных городах метрополитенов.

Основной проблемой развития метрополитенов является недостаточный и несоответствующий мировой практике уровень поддержки их строительства из федерального бюджета — как правило, не свыше 20% от общей стоимости. Этот подход непонятен, поскольку приблизительно 30–35% от стоимости линии метрополитена в обязательном порядке закладывается на стадии строительства в стоимость оборудования метрополитена как потенциального объекта гражданской обороны и на соответствие его требованиям антитеррористической защищенности. Считаю, что решение подобных задач, находящихся в сфере ответственности Российской Федерации, должно и финансироваться из федерального бюджета. Хотел бы отметить, что метрополитены не имеют альтернативы среди других видов городского пассажирского транспорта общего пользования. Поэтому сегодня самое время, в том числе и регионам, задуматься о внедрении инновационных видах транспорта, которые бы стали хорошим дополнением к действующим путям сообщения, позволили сэкономить на инфраструктуре, быстрее и эффективнее решали транспортные проблемы жителей крупных городов. В качестве примера можно привести появление скоростных трамваев в Волгограде. Таким образом, ускоренное развитие инновационных транспортных средств — хороший способ осуществить стратегический прорыв в транспортных технологиях.

Подводя итог своему выступлению, хотел бы ещё раз отметить основные проблемные моменты, которые мы в силах решить в ближайшее время:

  • Ускорить разработку минимальных социальных транспортных стандартов. На их основе провести ревизию состояния транспортного обслуживания населения в регионах России и обеспечить комплексное развитие общественного транспорта.
  • Вернуться к рассмотрению вопроса о поддержке подготовленного ко второму чтению проекта федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации» с его возможной корректировкой.
  • Восстановить системы санкций за административные правонарушения на транспорте. Рассмотреть вопроса об увеличении размеров штрафов за безбилетный проезд.
  • Инициировать вопрос о внесении изменений в федеральное законодательство для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования.

Ещё раз подчеркну, что сегодня региональные транспортные системы должны развиваться комплексно с учетом тех ориентиров, которые указаны в Транспортной стратегии до 2030 года. В связи с этим необходима проработка региональных транспортных стратегий, которые бы полностью коррелировались с общефедеральной стратегией, а так же с положениями ФЦП. Этому вопросу будет посвящен круглый стол, который состоится сразу после парламентских слушаний. Спасибо за внимание.

Вторник, 23 июня • Рубрика: В зеркале СМИ