Рубрика: В зеркале СМИ

Стемнело. Аэропорт закрыт

В какие часы должен быть открыт аэропорт? Ответ на этот вопрос кажется очевидным — конечно же, круглосуточно. Однако большинство региональных аэропортов действуют только в светлое время суток. Причина проста: нет средств, чтобы платить за работу осветительных и навигационных приборов на взлётной полосе. Серьёзную проблему представляет и содержание дополнительного персонала, например занятого на уборке взлётно-посадочной полосы от снега.

Эти и другие факты из жизни аэропортов стали предметом обсуждения на «круглом столе» в Государственной Думе.

Открывая заседание, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарёв напомнил, что взятый нашей страной курс на модернизацию невозможен без развития воздушной транспортной инфраструктуры. Увы, современные московские аэропорты-хабы остаются скорее исключением, чем правилом на фоне региональных аэропортов, которые ни комфортом, ни техническим оснащением похвастаться не могут. Сейчас столичный авиаузел концентрирует более половины всего пассажиропотока. Вот и получается, что, следуя из одного сибирского города в соседний, пассажир летит через… Москву. Ситуация явно ненормальная. Между тем в странах, сопоставимых с Россией по территории: США, Китае, Бразилии, — направление пассажиропотоков иное. И основной объём перевозок приходится как раз на региональные линии. У нас же излишняя загруженность московских аэропортов приводит к диспропорции в развитии сети аэропортов регионального значения. Между тем в Транспортной стратегии развития страны предполагается, что к 2030 году количество аэропортов в стране достигнет 500. Однако при этом надо учесть, что из 328 наших гражданских аэропортов только 203 (62%) имеют искусственное покрытие (при этом все они построены 20 лет назад и половина из них нуждается в реконструкции), полосы в остальных аэропортах грунтовые и 18 процентов из них нуждаются в капремонте. А какие будут те 500?

Сергей Шишкарёв констатировал, что бюджетный дефицит нынешнего года уже привёл к тому, что финансирование строительства аэропортов в 2010 году сократится на 64 процента — до 24 млрд рублей. Поэтому задача сейчас состоит в том, чтобы не только рационально расходовать бюджетные средства, но и изыскивать внебюджетное финансирование. То есть аэропортовое хозяйство должно стать инвестиционно привлекательным, причём в комплексе, а не отдельные его «жирные куски», как, например, топливозаправка.

По мнению генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Андрея Тимочкина, большинство региональных аэропортов с точки зрения объективной экономики сегодня неокупаемы. В среднем строительство аэродрома по современным стандартам обходится в 4,5 млрд рублей. При этом доход аэропорта — это 500 рублей с билета каждого пассажира. Значит, всё дело упирается в пассажиропоток. Между тем в России аэропорт-миллионник считается крупным, в то время как на Западе средний аэропорт — это 3 млн пассажиров. Пассажиропоток регионального аэропорта составляет 200 тысяч пассажиров в год, и при такой загрузке рассчитывать на быстрый возврат инвестиций не приходится. Поэтому вполне закономерно, что основным инвестором строительства подобных объектов выступает государство. А вот местная бюрократия относится к аэропортам как к дойной корове. По мнению Андрея Тимочкина, отрасль необходимо освободить от налога на имущество, снизить ставки за аренду земли под лётными полями: «С аэропортов взимают плату за землю по ставке торговой площади. Но большой аэропорт или маленький — взлётно-посадочная полоса должна быть определённой длины, что должно учитываться при расчёте налога».

«Резерв мощности наших региональных аэропортов не используется. А ведь чем больше мы перевозим пассажиров, тем дешевле обходится инфраструктура», — отметил генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский. Он считает, что стимулировать региональные аэропорты смогли бы государственные субсидии. И, хотя в прошлом году государство выделило 2,5 млрд рублей, это не привело к качественному улучшению ситуации. Цены на билеты даже с учётом скидки оказались неподъёмными для большинства россиян. Поэтому субсидии должны распространяться и на строительство и реконструкцию местных аэропортов.

Чтобы выжить, они должны развивать региональную сеть перевозок, превращаясь для транзитных пассажиров в места пересадок. Значит, самолёты региональных линий должны чаще летать. А проблема в том, что для таких перевозок нужны самолёты малой ёмкости, но их наша отечественная промышленность не выпускает. Потому авиакомпании вынуждены закупать технику за рубежом. К сожалению, на «круглом столе» не оказалось ни одного представителя нашего авиапрома. Жаль. Ведь именно от них хотелось услышать, почему так и не решается задача по созданию самолёта для региональных линий, который смог бы заменить морально и физически устаревший Ту-134.

При этом не следует забывать, что, сколько бы мы ни уповали на частных инвесторов, первую скрипку в отрасли всё же играет государство. И именно системные шаги на государственном уровне способны сделать авиабилеты доступными, а региональные линии востребованными.

Источник: Парламентская газета

Пятница, 21 мая • Рубрика: В зеркале СМИ