Рубрика: В зеркале СМИ

Развитие транспортной сети российских мегаполисов давно отстает от текущих потребностей населения

24 апреля в Госдуме состоялось расширенное заседание Консультативного совета Партийного проекта «Транспорт объединяет Россию» на тему «Транспортные проблемы российских мегаполисов».

Участники заседания выдвинули большое число предложений по развитию транспортного сообщения в рамках городских агломераций, совершенствованию законодательно-правовой базы этого развития, улучшению взаимодействия различных ветвей и уровней власти. В их числе — внесение изменений, в частности, в следующие законодательно-нормативные акты:

  • в Градостроительный кодекс РФ — с целью установления современных нормативов транспортной обеспеченности городов;
  • в Налоговый кодекс РФ — с целью определения возможности взимания сборов за парковку транспортных средств в городах;
  • в Кодекс РФ об административных правонарушениях — в части введения или повышения ответственности за нарушение правил парковки; использования полос, отведенных для движения общественного транспорта;
  • в Правила дорожного движения — в части возможности выделения полос приоритетного движения общественного маршрутного транспорта и условий их использования;
  • в строительные нормы и правила (СНиПы) на проектирование объектов транспортной инфраструктуры в городах и другие.

В ходе работы Консультативного совета подчеркивалась необходимость комплексного подхода к решению транспортных проблем, сочетания организационно-технических, административно-правовых, экономических и образовательных мер. Все конструктивные идеи, прозвучавшие на заседании, будут использованы в работе в рамках Партийного проекта при подготовке проектов законодательных и подзаконных актов, в сотрудничестве различных ветвей и органов власти разного уровня, во взаимодействии властных структур, бизнеса и общественных организаций.

Член Генерального совета партии «Единая Россия», координатор партийного проекта «Транспорт объединяет Россию», председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарёв:

— Тема заседания касается десятков миллионов россиян. Ведь у нас в стране только городов-миллионников свыше 20, а если считать население пригородов — еще почти столько же. А считать его нужно, потому что ежедневно десятки и сотни тысяч людей едут на работу автобусами и электричками в большой город, а вечером возвращаются домой, в пригород. И на дорогу до нужного места уходит слишком много времени и сил. Развитие транспортной сети российских мегаполисов уже давно отстает от текущих потребностей, не говоря уж о перспективе. В результате сдерживаются экономический рост и улучшение социального положения жителей городских агломераций.

С одной стороны, растет деловая активность, повышается благосостояние горожан. Это ведет к активизации внутригородских поездок. За последние 10 лет уровень автомобилизации населения возрос на 85 процентов (при этом основная часть прироста пришлась как раз на мегаполисы), а протяженность автомобильных дорог общего пользования увеличилась лишь на 16 процентов.

С другой стороны, планировка большинства мегаполисов архаична и с трудом поддается модернизации, что ограничивает возможности развития общественного и личного транспорта.

Помимо этого, мегаполисы несут дополнительную нагрузку в виде транзитных транспортных потоков (межрегиональных и международных). Так сложилось исторически в отношении и пассажиров, и грузов — например, две трети всех внутрироссийских авиаперелетов пассажиров осуществляются через Москву. Избыточная концентрация пересадок и перевалок затрудняет перевозки пассажиров и грузов внутригородского характера. В пределах Московского транспортного узла более 70% автодорог федерального значения работают в режиме перегрузки. Схожая картина и в Санкт-Петербурге, других мегаполисах.

Предложений по решению транспортных проблем крупных городов выдвигается немало. Они могут быть сгруппированы следующим образом:

Модернизация имеющейся дорожно-транспортной инфраструктуры. Сюда в первую очередь входят:

  • расширение дорожного полотна;
  • строительство эстакад, развязок, мостов и туннелей, скоростных магистралей;
  • создание подземных парковок;
  • повышение связности улично-дорожной сети;
  • выделение полос для общественного и мускульного (велосипедного) транспорта.
  • Развитие скоростных видов общественного транспорта (метрополитен, электрички и рельсовые автобусы, скоростной трамвай и т. п.).

Перепрофилирование или более активное использование недогруженных транспортных магистралей. Это, в частности:

  • организация перевозок пассажиров по внутригородским железнодорожным путям или строительство над ними магистралей для других видов транспорта;
  • вынос железнодорожных вокзалов за городскую черту и организация на освободившихся территориях внутригородских перевозок;
  • развитие речного, в том числе паромного транспорта.
  • Внедрение нетрадиционных видов транспорта (монорельс, различные виды подвесного и иного надземного транспорта).
  • Вывод транзитных перевозок за пределы агломераций (строительство обходных дорог и удаленных транспортно-логистических комплексов, переориентация маршрутов железнодорожных и авиаперевозок).

Меры экономического стимулирования:

  • строительство перехватывающих парковок;
  • введение платы за въезд в центр города;
  • вывод предприятий и учреждений на окраины и за городскую черту, в города-спутники;
  • меры по расширению свободы граждан в выборе места жительства.

Один из главных принципов, положенных в основу этих идей, — приоритет общественного транспорта. Жители Токио, например, две трети ежедневных поездок совершают на общественном транспорте, жители Нью-Йорка и Лондона — около половины. Для москвичей эта доля составляет около 80 процентов. Но во всех российских мегаполисах неуклонно растет доля поездок на личных автомобилях — лучше, мол, два часа в пробке, но сидя в комфорте, чем час-полтора стоя в переполненном салоне метро и автобусов. Вывод простой: общественный транспорт должен стать более быстрым и сравнимым по удобству с личным, тогда горожане сами сделают выбор в его пользу. Но решить эту задачу городские власти в одиночку не смогут, необходимо активное содействие со стороны соответствующих регионов и федерального центра.

Рецепты, таким образом, известны, дело в том, чтобы выбрать наиболее подходящие для данного мегаполиса, определить приоритетность — и начать применять их. Но это происходит далеко не всегда.

Отсутствует стратегическое видение развития транспортной инфраструктуры. Власти соответствующего уровня — и города, и его пригородов, и субъекта федерации, в котором он расположен — сплошь и рядом не принимают достаточных упреждающих мер по решению транспортных проблем мегаполисов.

Слабым местом является координация планов и действий между муниципальными, региональными и федеральными властями.

Из проекта Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» исчезла подпрограмма «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования», не нашлось в ней места для метрополитена — одного из важнейших видов скоростного внеуличного транспорта.

Игнорируются и фундаментальные теоретические наработки, и действующие нормативно-правовые акты — в частности, в сфере территориального планирования.

Можем ли мы ждать, пока ситуация разрешится сама собой? Убежден, что без вмешательства федерального центра не обойтись. Его формы могут быть различными. Например, бюджетная поддержка развития сети метрополитенов на единых технических, организационных и кадровых принципах. Об этом мы говорили неделю назад на весьма представительном круглом столе, организованном комитетом Госдумы по транспорту.

Полагаю, что определенным стимулом для решения транспортных проблем мегаполисов может стать принятие рамочного федерального закона о минимальных транспортных стандартах. Этот закон будет гарантировать каждому гражданину страны минимально необходимый набор транспортных услуг, их качество, бесперебойное и доступное по цене сообщение в пределах муниципального образования, района, субъекта федерации. А власти соответствующего уровня — города или региона — принимают на этой основе свои минимальные стандарты. Они состоят из нескольких показателей, описывающих скорость, комфортность и экономичность транспортного сообщения в пределах административно-территориальной единицы.

Кое-где это уже сделано. В Санкт-Петербурге установлена, в частности, такая норма: добраться из любой точки города в другую нужно не более чем за 50 минут — включая сюда прогулку до остановки, ожидание транспорта, пересадки и собственно поездку. Однако петербуржцы в среднем тратят на поездки больше часа. В районах, из которых никак не удается доехать до любой точки города за нормативное время, проживает 20% населения северной столицы.

Но наличие подобных норм пока остается исключением. Принятие рамочного федерального закона сделает минимальные стандарты обязательными. Что это даст? Для специалистов — конкретные цели, к которым нужно стремиться, возможность сравнивать ситуацию в разных городах и регионах. Для населения — индикаторы, позволяющие объективно оценить деятельность властей в области развития транспорта. Ведь ни километры реконструированных дорог, ни тем более миллионы освоенных рублей пассажиру или водителю ни о чем не говорят. Ему важно, за какое время, за какие деньги и с какими удобствами он добирается до места назначения.

Сайт «Единой России», 24.04.2008.

Пятница, 25 апреля • Рубрика: В зеркале СМИ