Рубрика: В зеркале СМИ

Пресс-релиз

Уважаемые журналисты, сегодня 17 сентября в Вильнюсе состоялось открытие 15-го Пленарного заседания Координационного совета по Транссибирским перевозкам.

В рамках работы Координационного совета депутат ГД РФ, заместитель Председателя комитета по энергетике транспорту и связи Сергей Шишкарев выступил с докладом на тему: «Развитие главной транспортной артерии России — Транссибирской железной дороги».

Сергей Шишкарев:

Буквально последние несколько дней ознаменовались рядом важных решений в области контейнерных перевозок и развития главной транспортной артерии России — Транссибирской железной дороги.

Завершилась сделка группы «Северстальтранс» и британской First Quantum по разделу активов Национальной контейнерной компании. Вслед за этим First Quantum, которой принадлежит Санкт-Петербургский морской порт, заключает с Дальневосточным морским пароходством альянс по управлению Первым контейнерным терминалом в порту Санкт-Петербурга и Балтийским контейнерным терминалом в порту Усть-Луга. Таким образом создается стратегическая ось Петербург — Владивосток, совпадающая с транспортным коридором «Восток-Запад».

В развитие этого процесса группа «Промышленные инвесторы», которая владеет 81,8% акций Дальневосточного пароходства, приобрела 50% компании «Трансгарант» — одного из крупнейших в России железнодорожных перевозчиков грузов промышленного назначения. На следующем этапе держатели оставшихся 50% акций «Трансгаранта» обменяют свою долю на акции ОАО «Дальневосточное морское пароходство», и до конца первого квартала 2007 года «Трансгарант» станет полноценной дочерней структурой укрупненного холдинга ДВМП. Это значит, что клиентам будет предоставлена возможность пользоваться новой комплексной услугой по доставке всех грузов балкерной, неконтейнеризированной номенклатуры с Балтики на Тихий океан и обратно «от двери к двери». Аналогичный сервис в области перевозки контейнерных грузов с 2005 года предоставляет компания «Русская Тройка» — совместное предприятие ДВМП и ОАО «Российские Железные Дороги».

«Российские железные дороги» обратились к казахстанским коллегам с предложением принять под свое оперативное управление 812 километров Транссиба, проходящего по территории Казахстана.

Наконец, решается вопрос о создании российско-немецко-китайской логистической компании для транспортировки контейнерных грузов из Китая в Европу и обратно.

Всё это, повторю, — новости буквально последней недели. Потребности бизнеса, полностью совпадающие здесь с интересами государства, воплощают в реальность то, о чем давно говорили специалисты: делают транссибирский транзит сильным конкурентом океанским перевозкам.

В самом деле, преимущества доставки контейнеров по Транссибу перед морским маршрутом очевидны: расстояние в два раза короче (11-12 тыс. км. против 20-22 тыс. км.), срок 12-16 суток против 20-35 суток, а ускоренный контейнерный поезд развивает маршрутную скорость до 1200 км в сутки и доставляет груз адресату за 9 суток. Только ускорение оборота дает экономию свыше 300 долларов на каждом контейнере.

Возможности — для развития востока страны, для завоевания лидерства на мировом рынке контейнерных перевозок, для развития связей с Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона — грандиозные.

Но чтобы эффективно воспользоваться этими возможностями, необходимо резкое расширение пропускной способности дороги, развитие не только железнодорожной, но и всей сопутствующей инфраструктуры на маршруте. Государство уже инвестировало в значительные средства, пора привлечь частные и зарубежные инвестиции.

Сдерживающим фактором дальнейшего роста грузооборота стали места стыковки железных дорог с другими видами транспорта, в первую очередь подходы к морским портам, и пограничные пункты пропуска. Так, перевозки по Транссибу могли бы существенно возрасти, если бы не ограниченные возможности формирования контейнерных составов в порту Восточный.

Необходимые средства может дать сдача объектов инфраструктуры, каких-то участков дороги в концессию. Комитет Госдумы по экономической политике подготовил соответствующие поправки в закон.

При сдаче дороги или ее инфраструктуры в концессию (на срок до 50 лет) государство остается собственником объектов, а частный капитал получает возможность отработать вложенные деньги с немалой прибылью. Применение механизмов государственно-частного партнерства, опробованное в других сферах, вполне оправданно и в области дорожного строительства. Хорошим тому примером и подтверждением служит соглашение между Минтрансом России и французской компанией VINCI. Французы готовы содействовать в подготовке предложений по реализации проектов платных автодорог в России с применением механизмов государственно-частного партнерства. Почему бы не применить этот принцип и для Транссиба?

Вторник, 17 октября • Рубрика: В зеркале СМИ