Рубрика: В зеркале СМИ

Невзлетная полоса

Уровень износа инфраструктуры российских региональных аэропортов достигает 70 процентов.

Сегодня система российских авиаперевозок имеет островной характер. Современная инфраструктура есть только в трех московских аэропортах, на долю которых приходится около 70 процентов пассажиропотока. Хорошую перспективу имеют бурно развивающиеся аэропорты в Санкт-Петербурге, Сочи и во Владивостоке. Региональные и местные аэропорты находятся в состоянии кризиса.

Так, из 328 российских аэропортов, которые удалось сохранить в лихие девяностые, только двести имеют искусственное покрытие взлетно-посадочной полосы. Однако, судя по аналитическим материалам круглого стола на тему «Актуальные проблемы развития инфраструктуры воздушного транспорта», состоявшегося в Госдуме, 70 процентов взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад и требуют реконструкции.

Правительство принимает экстренные меры по спасению инфраструктуры. Но вопрос в том, адекватно ли лечение тяжести болезни? Казалось бы, проблема нехватки инвестиций не стоит так остро, как несколько лет назад. Если в начале 2000-х годов на аэропортовую инфраструктуру из бюджета выделялось по одному миллиарду рублей в год, то, по словам генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Андрея Тимочкина, начиная с 2007 года отрасль стала получать 17–20 млрд рублей в год, а в 2010 году, несмотря на кризис, она получила 24 млрд рублей. «Всего всеми федеральными целевыми программами с 2002 по 2015 год запланировано на развитие инфраструктуры воздушного транспорта 452 млрд рублей», — заявил Андрей Тимочкин.

Но проблема в том, что львиная доля этих средств оседает в той же Москве и Санкт-Петербурге.

Участники круглого стола предлагают лишить обе российские столицы бюджетной поддержки и направить средства в регионы. Такое предложение базируется на следующих расчетах. По расчетам генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгения Чудновского, средние доходы авиакомпании от каждого пассажира составляют около 10 долларов. Чем больше пассажиропоток, тем больше прибыль. Можно представить себе, какими средствами обладает, например, московский аэропорт Домодедово, если его пассажиропоток составляет около 20 млн человек в год, а самый большой региональный аэропорт Кольцово — в десять раз меньше. При этом Кольцово провел реконструкцию взлетно-посадочных полос и другой инфраструктуры на свои собственные средства. «Московские аэропорты имеют возможность включить инвестиционную составляющую в стоимость билета и вкладывать эти средства в инфраструктуру. Поэтому бюджетные средства нужно направлять не в московский авиаузел, а в регионы», — делает вывод Евгений Чудновский.

Одна из главных проблем в том, что у населения нет средств на пользование воздушным транспортом. «Зачем нам строить аэропорты, покупать самолеты, если летать на них некому?» — задается вопросом генеральный директор ООО «Авиакомпания «Регион-Авиа» Денис Павшинский. В качестве одной из мер по устранению социальной составляющей в проблеме авиаперевозок участники круглого стола предлагают расширить практику субсидирования авиаперевозок. «В 2009 году было выделено 2,5 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок. Такая мера позволила увеличить объем пассажиропотока на Дальний Восток, в Якутию и Норильск. Один миллиард рублей выделен из бюджета на бесплатный проезд один раз в два года неработающим пенсионерам Севера. Такую практику нужно продолжать в будущем», — считает председатель Комитета Госдумы по проблемам Севера и Дальнего Востока Валентина Пивненко.

Президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов предлагает устранить законодательные нормы, позволяющие использовать аэропорты как дойную корову. Под аэропорты отводятся огромные участки земли — от 250 до 400 гектаров. Эти земли сейчас квалифицируются в регионах как земли поселений, с которых можно собирать плату как за огороды, или земли, принадлежащие промышленным предприятиям.

Как известно, российское правительство отказалось от строительства самолетов с числом мест меньше 51. Подобные самолеты закупаются за рубежом. Но небольшие импортные самолеты облагаются заградительной пошлиной и НДС в 42 процента, что, естественно, отражается на стоимости авиабилетов. Такая мера, защищающая интересы отечественного авиапрома, оправдана в случае с поставками среднемагистральных самолетов, которые худо-бедно производятся в России. Но по отношению к самолетам с числом мест меньше 51 меры защиты выглядят нонсенсом.

Председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев предложил задуматься над таким фактом. В дни празднования 65-летия Победы на кольцевой дороге автомобилисты стояли в пробках по 12–14 часов, давая возможность гостям столицы проехать в аэропорты. Это говорит о том, что московская транспортная инфра-структура перегружена трафиком в аэропорты. Иногда на то, чтобы переехать из одного аэропорта в другой, нужны целые сутки. Когда заработают в полную мощность Внуково и Домодедово, ситуация на дорогах еще более усугубится. Кроме того, Сергей Шишкарев считает, что сообществу региональных авиаперевозчиков не хватает организованности и консолидации. «Нужно брать пример с ОАО „РЖД“. Этому ведомству удалось получить из бюджета 30 млрд рублей дотаций на дальние перевозки и 20 млрд рублей дотаций на пригородные перевозки», — сказал он.

Источник: Народная Газета

Четверг, 20 мая • Рубрика: В зеркале СМИ