Рубрика: В зеркале СМИ

Московские реки помогут в борьбе с «пробками» на дорогах

Для качественного улучшения транспортной ситуации в российской столице могут быть использованы возможности городских водных путей. Об этом в прямом эфире «Русской службы новостей» рассказал председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.

По мнению депутата, «если, например, откроются для использования внутренние водные пути в Москве, то частично снимется проблема „пробок“ на дорогах». «Сейчас мы обсуждаем вопрос такого рода судоходства как по Москва-реке, так и по Яузе», — отметил он. Шишкарев подчеркнул, что кроме достаточно тихоходных речных трамвайчиков, на городских водных путях могут использоваться новые модификации речного транспорта. «Все это может быть и все это обязательно будет», — подчеркнул глава профильного комитета Госдумы.

«Русская служба новостей», программа 107 минут

Сергей Шишкарев: «России нужен закон о минимальном транспортном стандарте»

Андрей Добров: В студии «Русской службы новостей» ведущий Андрей Добров, здравствуйте. И у нас сегодня в гостях председатель комитета Госдумы по транспорту, член Генерального совета «Единой России» Сергей Николаевич Шишкарев. Сергей Николаевич, добрый вечер.

Сергей Шишкарев: Добрый вечер.

А. Д.: Я знаю, что есть очень много формальных поводов, по которым мы сегодня встретились. В частности, сегодня прошло заседание Государственной думы, на которое был приглашен министр транспорта господин Левитин.

С. Ш.: Да. Сегодня итог большой транспортной недели. Мы можем поговорить и о круглом столе по метрополитену, который был у нас вчера, и большой разговор по развитию авиации и авиапромышленности, который проходил пари участии газеты «Ведомости»… Ну, вот, завершением этого короткого транспортного марафона было выступление министра транспорта Левитина сегодня на «правительственном часе». Процедура эта регламентная, было направлено соответствующее приглашение, министр сегодня прибыл с руководителем федеральных агентств — служб, которые надзирают, в частности, за безопасностью в сфере транспорта. И основная тема разговора — это действующая на сегодня федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России», которая была рассчитана на 2002-2010 годы, но по инициативе министерства срок действия этой программы сокращается на один год, она будет действовать до 2009 года. И параллельно рассматривается новая редакция этой федеральной программы…

А. Д.: До 2020 года?

С. Ш.: Нет, до 2015. Стратегия существует развития транспортной системы до 2020 года, а вот сама программа, которая подразумевает не только стратегическое видение, но и огромное количество конкретных мероприятий — тогда рассчитывалась на 8 лет, сейчас на 5 лет. И вот эти программы мы сегодня и обсуждали: как исполнялась и исполняется действующая программа, ну и что, собственно, министерство видит, как оно готово услышать голос депутатов, при обсуждении вот такой колоссальной (по тем средствам, которые будут на нее затрачены) программы. Очень важно было ее обсудить именно сегодня, потому что программа еще не действует. Министр должен был докладывать ее на правительстве вчера, но, как это обычно и бывает, в связи с разногласиями с Минфином, Минэкономики — обсуждение программы на правительстве переносится на чуть более поздний срок.

А. Д.: Сергей Николаевич, скажите, вот программа называется «Модернизация транспортных систем России 2002-2010 год», так?

С. Ш.: Верно.

А. Д.: При этом Вы говорите, что она не действует.

С. Ш.: Нет. Она заканчивает свое действие, а не действует новая редакция этой программы. А эта действует, она имеет под собой достаточные финансовые обоснования, и бюджетные средства, и внебюджетные источники. А обсуждали мы как раз новую программу, которая еще не действует, обсуждается, и которая очень амбициозна по своим целям и задачам.

А. Д.: А какие вещи? Потому что вся транспортная структура — она, честно сказать, крайне важна для нас в России. Понятно, почему — потому что большие расстояния, и очень важна подвижность населения, мобильность. Мы очень зависим от перебросок больших количеств сырья, продуктов, и так далее.

С. Ш.: Собственно, задавая свой вопрос, Вы и обозначили основные цели, которые мы должны достигнуть. Программа ведь не ради программы, а для достижения конкретных целей. У нас в конституции, в самом начале, написано, что Россия — это социальное государство. А значит, должны быть выполнены социальные стандарты не только в сфере образования и медицинского обслуживания, но и в сфере транспортного обслуживания. Кстати, мы сегодня сделали замечание министерству о том, что огромное количество цифр, проектов, не сопряжено с обращением к нам, как к законодателям, с точки зрения нормативно-правовой базы. Мне очень хочется, чтобы параллельно с этой программой мы приняли закон о минимальном транспортном стандарте. Это тот набор минимальных транспортных услуг, которые должно гарантировать государство каждому гражданину с точки зрения комфорта его передвижения. С точки зрения возможности приехать с крайнего Севера в Москву, или на юг. С точки зрения ежедневных вещей — например, доставка детей в школу. Вот это все должно быть одной из целей это программы.

А что касается целей и задач — безусловно, это развитие сети автодорог. Сегодня около 40 тысяч населенных пунктов России, в которых проживает около 2 млн. человек, не имеет постоянной связи с «Большой Землей». То есть нет нормальных дорог с асфальтовым покрытием. А есть такие отдаленные населенные пункты, которые связаны только авиасообщением.

Это и сети железных дорог, в том числе и поезда со скоростным сообщением. Нас не удовлетворили те цифры по километражу новых дорог, которые на сегодня закладывает министерство. Мы считаем, что если мы говорим сегодня об инновационной экономике, о том, чтобы транспорт не был сдерживающим фактором развития экономических процессов — то он должен быть и с точки зрения бюджетного финансирования, и с точки зрения развития государственно-частного партнерства, на первом месте.

Еще один крупный подраздел — это развитие внутренних водных путей. Мы практически забыли о том, что мы страна, которая обладает колоссальной сетью внутренних водных путей: это и реки, и внутренние моря, как Азовское, это и Беломорканал… Мы не развиваем эту сеть, а ведь, на самом деле, это самый экологически чистый, очень удобный и дешевый способ доставки грузов и пассажиров. Например, если мы откроем в Москве вот эти самые внутренние водные московские пути — то мы частично снимем проблему пробок.

А. Д.: А как? Катера? Яхты?

С. Ш.: Катера. Яхты — это уже роскошь, это досуг и отдых. А вот те самые речные трамвайчики, которые могут ходить Москва-реке. Сейчас мы обсуждаем вопрос судоходства по Яузе, что у наших предков существовало — все это может, и должно быть использовано.

А. Д.: Трамвайчики — они очень долго едут…

С. Ш.: Ну а сколько мы едем по той же набережной реки Яузы на автомобиле, простаивая в пробках?

А. Д.: Ну а быстрее же они могут ездить?

С. Ш.: Могут. Это уже новые модификации этого водного транспорта, который выходит на крылья. Все это может быть, и все это обязательно будет.

С точки зрения других разделов этой программы — безусловно, это развитие авиации. На сегодня, чтобы мы не говорили об автотранспорте, и о развитии железных дорог, в масштабах нашей страны подчас альтернативы авиации нет. Мы должны развивать отечественный авиапром, четко расставив приоритеты: какой модельный ряд является конкурентоспособным, где мы обязаны сохранить присутствие отечественных авиастроителей — а где мы, можно сказать, обречены. Мы не можем конкурировать, конечно, везде. Нужно определиться с теми самолетами — это, прежде всего, конечно, ближнемагистральные самолеты до 50 мест — где необходимо открывать наш рынок для завоза импортной техники. Об этом тоже речь идет в программе, — как, впрочем, и о развитии аэродромной сети. Кстати, концепция развития аэродромной сети была принята на правительстве месяц назад. Конечно, по сравнению с советским временем мы очень много если потеряли, у нас было 1300 аэродромов, а сейчас чуть более чем 300. И в данном случае министерство планирует сделать основной упор на развитие опорной сети аэропортов, аэродромов. Это 112 аэропортов, где будут строиться новые взлетно-посадочные полосы, это те аэропорты, куда будут прибывать дальнемагистральные самолеты, и уже более мелкая авиация доставлять оттуда пассажиров ко всем удобным точкам.

А. Д.: То есть 112 опорных аэропортов, и плюс еще вокруг них должны быть небольшие какие-то городские аэропорты, я так понимаю?

С. Ш.: Ну, конечно. Если речь идет о Дальнем Востоке, о Камчатке — естественно, что нет смысла из каждой столицы субъектов в этих регионах направлять самолет в Москву. Гораздо удобнее сделать рейс пассажировместимростью 300-500 человек из одного-двух аэропортов, а уже в те города регионального значения направлять самолеты с совершенно другой пассажировместимостью.

А. Д.: Это же должен быть большой парк как самолетов дальнемагистральных, так и ближнемагистральных, что касается первых — то здесь мы постоянно слышим разговоры о закупках всяких «Аэробусов» и «Боингов», и при этом такое впечатление, что наш авиапром потихонечку сдается. Что касается ближнего парка, который должен быть не меньше, — то здесь, как я понимаю, вообще огромная проблема существует?

С. Ш.: Да, сегодня уже мои коллеги, представители различных фракций, с большим сарказмом задавали вопрос министру транспорта, например, о «СуперДжете-100», потому что мы его то выкатываем, то закатываем, и кто только на его фоне не сфотографировался — а он пока не взлетает. Есть технические проблемы с двигателем, и пока его в воздух никто не поднимает. Буквально позавчера я разговаривал с руководителем Объединенной авиастроительной корпорации, он называет срок до предполагаемого первого взлета — минимум полгода. Но это наша надежда, это действительно тот самолет, который по совокупности технических характеристик может конкурировать, и должен заменить уже устаревшие модели Ту-134, Ту-154… Но пока этого всего нет.

А. Д.: Если не ошибаюсь, французы и бразильцы очень стремительно пытались прорваться на наш рынок вот этих самолетов.

С. Ш.: Абсолютно так. Мы чаще слышим о компаниях «Боинг» и «Аэрбас», и, действительно, закупаем технику этих производителей — но очень ярок пример бразильских авиастроителей. Еще 15 лет назад никто не знал, что такое «Имбраер». А сегодня по количеству ближнемагистральных самолетов эта компания вышла на второе место в мире! Ведь бразильцы никогда не знали, что такое авиатехника, никогда ее не делали. У меня есть приятель, который еще лет 10 назад работал в посольстве Бразилии, был дипломатом, и он мне рассказывал историю, как через наше посольство бразильцы покупали Як-40, пытались договориться о поставках этого самолета. А сейчас они законодатели мод, и уже и на нашем рынке присутствуют…

Я хотел бы еще раз подчеркнуть, что нам надо очень конкретно определиться, где мы конкурентоспособны, а где, нам, можно открыть эти ворота импорта, потому что, рассуждая о самолетах, мы не должны забывать, что большинство самолетов отечественного авиапарка — это самолеты, которые не то, что морально безнадежно устарели, но и физически устарели, на них уже летать нельзя. И мы, конечно же, должны думать прежде всего о безопасности пассажиров, а потом уже о прибыли и рентабельности.

А. Д.: Сергей Николаевич, мы можем покупать их самолеты — до тех пор, пока наши не поднимут в воздух свои. Хотя, как показывает отечественный автопром, может случиться так, что уже и не поднимут, будем ездить и летать только на иномарках. Не знаю, опасность это, или не опасность… С точки зрения потребителя — все равно.

С. Ш.: С точки зрения потребителя, Вы правы, все равно. Но с точки зрения стратегической, экономической безопасности, — мы не в праве. У нас не то наследие, и не то положение, чтобы разбрасываться мозгами и отказываться от темы создания конкурентоспособных моделей, которые могут, и должны составить конкуренцию западным производителям.

А. Д.: А уж тем более — в авиации. Потому что если можно еще не выпускать свои автомобили, то что касается самолетов — то лучше их всегда выпускать, нужно всегда готовиться к войне, я так считаю. В любом случае, всегда можно их потом в качестве транспортных использовать.

С. Ш.: Это на самом деле очень важная деталь. Я не специалист-авиационщик, но я не могу понять, почему мы создаем уникальные самолеты, и Су-27, и другой модельный ряд, которые показывают чудеса в воздухе, и соответствуют всем сверхсовременным требованиям, вот эти военные машины — и, в то же время, мы не можем создать и запустить те же самые двигатели, которые необходимы для наших самолетов.

А. Д.: А если поставить двигатели от Су-27 на пассажирский? Он будет быстрее летать, только и всего, — мне так кажется. Можно, нет?

С. Ш.: Не знаю. Я задам авиаконструкторам этот вопрос, но думаю, что здесь не так все просто, как нам кажется.

А. Д.: Мне очень нравится то, о чем Вы говорили, когда Вы говорите о минимальном транспортном стандарте, о том, чтобы обеспечить комфортность. Когда в свое время люди летали на винтовых самолетах, полеты длились очень долго, и даже возникла такая смертность: когда человек очень долго сидит в кресле, у него происходит закупорка вен, и человек неожиданно умирает в кресле, «синдром долгого перелета». В принципе, летая на современных самолетах, от этого нельзя умереть, но все равно хочется летать с комфортом. Меня случайно однажды посадили в бизнес-класс — и я, в принципе, понял, как можно летать хорошо. И мне теперь непонятно, почему мы все летаем в этих тесных маленьких креслицах, хотя можно было бы сделать как-то и поудобнее жизнь.

С. Ш.: Действительно, создается впечатление, что 30-40 лет назад, когда создавались эти наши самолеты, народ был более худой. Да, мы знаем, насколько комфортны и удобны современные Боинги и Аэрбасы, и не только в первом классе — там и эконом-класс совершенно приемлемый. Наверное, их «эконом» — это наш «бизнес». Но, насколько я знаком с теми образцами техники, которую мы очень ждем — там все это предусмотрено, и там все стандарты соблюдены.

А. Д.: Я, например, человек, который не очень любит летать самолетами, и меня больше всего пугает, когда самолет летит долго. Я бы с удовольствием сейчас слетал на Дальний Восток — но туда лететь 9-11 часов, и меня это очень сильно напрягает. Потому что лететь 9-11 часов в нашем самолете — это тяжело.

С. Ш.: Нет, ну, это всегда тяжело, когда ты на одном месте. Даже если ты не в самолете, а на поезде едешь сутки-двое — правда, там можно приятно посмотреть в окно в хорошее время года. А я вот люблю на длинные перелеты летать — потому что это уникальная возможность отключить мобильный телефон…

А. Д.: Вам не повезло, сейчас уже несколько авиакомпаний разрешили пользоваться мобильными телефонами.

С. Ш.: Я в курсе, и меня это немного пугает. Это, что называется, коммуникационные возможности дошли уже и до самолетов. Сейчас вновь возвращаются, и западный авиапром в том числе, к созданию модельного ряда сверхзвуковых самолетов, которые будут летать с большой скоростью, и расстояние через Атлантику будет преодолеваться…

А. Д.: А у нас будет такой? Ту-144?

С. Ш.: Был Ту-144, но он был настолько дорог в эксплуатации, что купить на него билет советский граждан не смог бы.

А. Д.: Давайте закончим с самолетами, потому что времени не так много, а мы все о самолетах. Да и не так много людей у нас сейчас летает самолетами, к сожалению. Есть область, в которой нам не помогут иностранцы, мы не сможем купить себе дороги. Вот дороги — автомобильные и железные — мы должны строить сами. Вы сказали, что 40 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичных нормальных дорог. Эта проблема означает, что люди 2 сезона в году становятся совершенно отрезаны от всего мира, потому что там невозможно проехать на транспорте, там грязь. И из-за этого там обычно в это время идет дикое пьянство — потому что делать там просто больше нечего. Вот в этих населенных пунктах будут как-то строиться дороги? Или у нас пока не хватает сил на это, нам дай Бог магистральные дороги сделать?

С. Ш.: Да, прозвучала цифра в докладе Левитина, что поставлена задача за 5 лет реализовать программу строительства магистральной дорожной сети до 13 тысяч из этих 40. я считаю, что для страны, которая претендует на звание страны с пятой экономикой в мире, с такими финансовыми ресурсами — мы не можем себе позволить называть такие цифры. Потому что Вы правильно заметили, это вопрос не просто передвижения, это вопрос деградации населения там.

А. Д.: Кто-то уезжает просто оттуда…

С. Ш.: Это если выехать могут! Я осенью был на границе Рязанской и Владимирской области, и реально видел ситуацию, когда пьяные мужики валялись на улице, а жены их пытались затащить домой. Поэтому те цифры, которые на сегодня в программе существуют по километражу, с точки зрения скоростных дорог… Ну, вот названа цифра: за 5 лет будет построено 2000 километров скоростных дорог. Но для нашей страны — это же смешно! Я так прикинул — это одна дорога Питер-Москва, и еще одна — Москва-Сочи. Это непозволительно, конечно. Или, например, проект существует строительства центральной кольцевой автомобильной дороги, так называемое «четвертое транспортное кольцо» — так вот протяженность только этой трассы 530 километров. Если из этих 2000 километров 530 уйдет на это кольцо — оставшиеся 1500 тоже абсолютно не решают проблему. Я думаю, что мы должны ставить более амбициозные цели, выходить на правительство, и осуществим поддержку Государственной Думы в плане постановки более амбициозных задач — 2000 километров мы должны строить в год.

А. Д.: У нас большая аудитория, в разных городах, но я думаю, что и в разных городах, и в Москве, проблема одна. Но я понимаю, что городские дороги находятся в веденье городских же властей. Так это, или нет?

С. Ш.: Не совсем. В том числе и на территории городов существует часть дорог, которые имеют федеральное подчинение. Так что есть дороги федеральные у нас, есть дороги региональные, есть дороги муниципальные.

А. Д.: Вот в Москве Садовое кольцо — это федеральная дорога?

С. Ш.: Нет, конечно. Это муниципальная. Точнее, в данном случае региональная, потому что Москва у нас — субъект федерации.

А. Д.: Меня очень интересуют федеральные трассы. Я вот тут как-то ездил в Ярославль — это же федеральная трасса?

С. Ш.: Конечно.

А. Д.: Вот около Москвы она вполне выглядит, как федеральная. И в Ярославле — федеральная. А вот то, что между ними — это уже какая-то совсем такая… Антифедеральная. И это еще нормальная дорога, говорят. Потому что если ехать на восток — то там встречаются места, когда федеральная трасса фактически заканчивается, и начинается насыпь просто. Может, вообще не надо этих федеральных трасс на такое расстояние?

С. Ш.: Да нет, надо, конечно. Чтобы мы ни говорили, как бы ни развивали железнодорожный транспорт — автомобильным транспортом грузов перевозится гораздо больше. В государственном сообщении большая часть тяжелых грузов, импорта, экспорта, перевозится железными дорогами — ног представьте, сколько осуществляется грузовых перевозок ежедневно! Между складом и магазином, доставка медикаментов в больницы, детские завтраки в школу — это же все грузовой транспорт. Что касается магистральных трасс — мне кажется, здесь надо уходить от проблем, связанных с так называемым «ямочным» ремонтом, нужно строить новые, современные трассы. Потому что мне кажется, что важно и нужно сделать один раз хорошо, и потом 10 лет ничего не делать.

А. Д.: А можно так?

С. Ш.: Ну, конечно. Сейчас существуют технологии. Мы же научились, например, класть взлетно-посадочные полосы бесшовные. Не плиты, как раньше, по которым взлетать невозможно, тебя трясет — опять возвращаемся к самолетам. Я недавно был в аэропорте города Геленджика, который сейчас строится — там великолепное покрытие современное, там ни одного шва нет. То же самое и на дорогах можно делать. Не надо воровать на дорожном строительстве, нужно соблюдать все технические требования, использовать современные технологии. И вот на российский рынок дорожного строительства я бы запустил сейчас часть иностранных компаний, которые имеют опыт строительства вот таких магистралей — потому что нам нужно поучиться.

А. Д.: А у нас что, не запускают? Запрещают у нас?

С. Ш.: Прямого запрета на это нет, но у нас так проводятся тендеры, так распределяются заказы, что иностранных строителей на этом рынке пока не видно. А это, наверное, все-таки было бы необходимо сегодня.

А. Д.: Я, вот просто вспоминая, что когда в 30-е годы была Великая депрессия, Рузвельт ее преодолевал, в том числе создавая рабочие места на строительстве хайвэев. В 30-е годы Америка получила разветвленную сеть дорог, которыми до сих пор пользуется, которые являются визитной карточкой Америки. У нас, при вполне развивающейся экономике, вообще не ведется речь о строительстве хайвэев.

С. Ш.: Я лет 10 назад был в Соединенных Штатах, и когда там бываю — всегда с завистью смотрю на их дороги, и с каким запасом прочности и пропускной способности они создавались. Чего нам не хватает. Мы проектируем и строим обход города Сочи чуть ли ни в один ряд в ту и другую сторону, прекрасно понимая, что это вчерашний день. У нас другая крайность сейчас появляется — платные дороги. Вот мы построим платные дороги, вот государственно-частное партнерство… Это — не панацея! И не надо пугать людей. Потому что мы ничего не построили, а люди уже боятся: а сколько это будет стоить, а как мы по ним проедем? Да, на сверхзагруженных трассах, где мы понимаем, что будет существовать грузопоток — например, грузовые фуры, которые едут из порта Санкт-Петербурга в Москву — ну, конечно, они обязаны платить, и платить не мало. Кстати, опыт Германии: они берут плату не за проезд в отдельном направлении на определенный километраж, а каждая фура платит за количество суток, находящиеся на территории страны. Вот въехала российская фура на территории Германии, вот он 5 суток там находился — не важно, стоял, ездил — пожалуйста, 10 евро в сутки заплати. Тем самым они собирают порядка 3 млн. евро ежегодно только на этом. Поэтому мы платные дороги будем строить. Но если говорить о скоростных магистралях — они нужны, и нужно их строить на основных, востребованных направлениях. И как бы не шутили на эту тему — конечно, это трасса Санкт-Петербург — Москва. Направление из Москвы на восток — на Екатеринбург, на Челябинск. Безусловно, из Москвы на Нижний Новгород. Безусловно, это трасса на Ростов, на Воронеж, с выходом дальше либо на Украину, либо на юг России.

А. Д.: А до этого Вы упоминали, что у Вас был Круглый стол по проблемам метро. У нас в этом знаменитом кресле, впитавшем в себя мысли и эмоции всех людей, которые к нам сюда приходили, был здесь совершенно недавно и господин Гаев, директор Московского метрополитена. Мы с ним очень хорошо поговорили по поводу метро. Так что же было на этом круглом столе? Какие-то проблемы вдруг возникли у нашего метро?

С. Ш.: Дмитрий Владимирович Гаев вчера был одним из основных докладчиков на Круглом столе по метрополитену. Необходимость проведения этого Круглого стола обусловлена рядом причин. Первое, нас, как законодателей, это больше всего волновало, столь важный, необходимый, а где-то и единственно удобный вид транспорта на самом деле выпал из правового поля. Понятие «метрополитен» Вы не найдете нигде, его нет ни в законе о железнодорожном транспорте, ни в других нормативных актах, связанных с внеуличной сетью дорожного движения. Это ведь не только закон ради закона, я расшифрую, мы точно по итогам круглого стола определились, получили поддержку абсолютно всех выступающих, что необходимо срочно разрабатывать и принимать закон о метрополитене.

А. Д.: Слушатели могут вспомнить случай с рекламой, если не ошибаюсь, табака, когда оказалось вдруг, что в метрополитене можно, это не наземный транспорт.

С. Ш.: Да, потому что его нигде нет. И запретить это очень сложно, это одна из сторон, а другая сторона, более важная — это развитие метрополитена, строительство новых линий метро. Причем Москва — это нехарактерный пример для России, это крупнейшее метро, одно из крупнейших метро в мире, но Москва — это город в городе, это государство в государстве, надо отдать должное московским властям. Вне зависимости от существующих или несуществующих на тот или иной момент схем финансирования метрополитена, Москва очень много вкладывает сама, т. е. без федерального бюджета, в строительство веток и линий метро. Но у нас еще есть 11 городов, крупные столицы республик, — это Волгоград, где так называемый скоростной трамвай, вот там проблемы есть. И самое печальное, что начатые даже в советское время стройки, в некоторых городах до сих пор не закончены. А ведь эта консервация — это очень дорогое удовольствие, начать стройку и ее не закончить — это может быть даже дороже, чем сделать быстро, дорого, но тем не менее ввести в эксплуатацию. Альтернативы-то метро нет. Давайте представим себе на секунду хотя бы на час, а еще хуже — на день остановится московское метро.

А. Д.: Мы можем не представлять, у нас было это однажды, половина метро встало, помните, когда свет погас на юге, по-моему.

С. Ш.: Да, полтора года назад. А если бы это было по всем веткам метро, то город бы просто остановился. Знаете, интересная фраза прозвучала из уст выступающим на Круглом столе, что в таких мегаполисах, как Москва и Санкт-Петербург, в некоторых случаях строительство метро обходится дешевле для разрешения той или иной транспортной проблемы, чем строительство дорог, при наличии зданий, сооружений, при необходимости строить эти многоуровневые развязки, проще уйти под землю, как бы это ни казалось дорого, пробить новые линии метро. Я очень коротко закончу мысль о метро, мы должны его узаконить, мы будем предлагать федеральному правительству рассмотреть вопрос о 50%-ом финансировании, т. е. 50% — федерация, 50% — регионы. Хотя прозвучало и более революционное предложение одного из коллег, что на этапе строительства 100% финансирование федеральное, а после окончания строительства все это передается на эксплуатацию и дальнейшее поддержание в нормативном состоянии субъектом федерации. Почему мы торопились с обсуждением этого вопроса, это та самая федеральная целевая программа, ее новая редакция, с которой мы начали сегодняшний разговор, по непонятным причинам полностью опустила вопрос метрополитена, этого раздела нет. Поэтому нам казалось очень важным это обсудить, на сегодня жестко предложить правительству при рассмотрении и утверждении этой программы этот подраздел, эту подпрограмму развития метрополитена включить в федеральную целевую программу.

А. Д.: Все очень просто, это такая нормальная ведомственная логика: раз нет законов, то деньги, которые надо перечислять, их перечислять не на что, а ты потом будешь отчитываться за что, собственно?

С. Ш.: Извините, законов нет, а несколько миллионов пассажиров в день…

А. Д.: Это надо, чтобы министерские чиновники работали на людей.

С. Ш.: Или, развивая нашу мысль, которую мы с Вами уже упомянули, не надо их пересаживать на Волги, а надо их спустить в метро, чтобы они проехали. Кстати, я при подготовке к Круглому столу, не буду врать, что я очень часто спускаюсь в метро, хотя своих детей я туда вожу, потому что убежден, что московское метро, помимо транспорта, это еще и культурный слой, это архитектурные памятники, это уникальные сооружения. Так вот, я сам перед Круглым столом специально спустился, проехал, посмотрел, как оно работает, правда, не в час пик. Знаете, получил колоссальное удовольствие., наверняка, это не так для многих пассажиров, которые движутся в час пик, но все-таки повеяло чем-то таким из молодости, со времен института, постоянные передвижения, когда ездил на учебу.

А. Д.: Жаль, нас не слышат сейчас те, кто едет в метро. У нас небольшой перерыв на рекламу, а потом мы вернемся к вам снова.

В студии РСН Сергей Николаевич Шишкарев, президент комитета Госдумы по транспорту. Продолжаем разговор. Сергей Николаевич, по поводу метро коротко мы прошлись, все более-менее понятно, внести метро в закон, потому что мне кажется, что его не предусмотрели в федеральной программе именно поэтому, потому что оно у нас несколько незаконное. А миллионы людей, которые ездят, сами понимаете, думать о каждом же нельзя.

С. Ш.: А мы вот задумались, и считаем, что сделаем этот закон одним из приоритетных с точки зрения комитета не только потому, что нужно метро развивать, но это же и вопросы безопасности, это вопросы мобилизационной составляющей, почему-то об этом те самые федеральные чиновники забывают. Не дай Бог, конечно, но в случае каких-то серьезных ситуаций это бомбоубежище. На самом деле, это так и есть, эту функцию мобилизационного направления метро сохраняет и по сей день, поэтому мы обязаны сделать это быстро и качественно.

А. Д.: Как тяжело в городах, где нет метро. Например, у меня есть один знакомый музыкант в Тольятти. Вот он рассказывает, что они играют концерт, и вдруг в 10 вечера вся публика встает и уходит, или в 11. Они думают, что такое случилось? А все очень просто — у них нет метро, автобусы заканчивают работать рано, а город протяженный, невозможно добраться домой, кроме как на автобусе. Все встали и ушли на автобус. А было бы метро, могли бы играть до часу ночи.

С. Ш.: Видите, из-за отсутствия метро даже бедные музыканты не могут доиграть концерт до конца.

А. Д.: А почему бы делать не метро, а подземные дороги? Вот Абрамович сейчас покупает щит такой бурильный, огромный, и бурить только тоннели, убрать движение под землю. Возможно такое?

С. Ш.: Да, возможно, это есть во многих европейских столицах. Это не то, что подземные дороги, но достаточно протяженные тоннели на самых сложных участках пути, но мы это видим и в Москве, это так называемый тоннель под Серебряным бором, на мой взгляд, очень неплохо сделанный, это хороший прецедент, хорошая практика и на самом деле решение проблемы, ушли под землю, обошли все возможные препятствия наземные.

А. Д.: И воздух чище.

С. Ш.: Да, и воздух чище, хотя с точки зрения движения под землей, воздух там не чище, потому что из-за выхлопных газов надо делать хорошую вентиляцию, чтобы движение воздуха было.

А. Д.: И выкачивать это обратно.

С. Ш.: И выкачивать это наверх. Но это наше будущее, наше транспортное будущее, еще раз повторю, что с точки зрения наземных сооружений, той планировки, которая, может быть, чего-то не учитывала, такого количества жителей в Москве, которое мы имеем сегодня, мы обречены уходить и под землю, с подземными дорогами, о которых Вы говорите.

А. Д.: Два проекта, которые еще не делаются: первое — платные дороги, нет пока платных дорог в Росси, правильно?

С. Ш.: Нет пока платных дорог. Есть только отдельные участки, но это жалкое подобие того, как это должно быть.

А. Д.: А еще один проект, который меня очень заинтересовал в свое время — это дороги по крышам домов. Вы слышали про это? Как Вы к этому относитесь?

С. Ш.: Я думаю, что это невозможно у нас.

А. Д.: Это нигде пока не сделано.

С. Ш.: Потому что сложно представить себе конфигурацию дорожного полотна, которое будет прыгать с крыши на крышу. Может только к концу 21-го века, когда мы все под землей изроем и все наземное пространство заполним, тогда придется это делать. Но думаю, что возникнут другие технологии, например, есть струнные транспорт, есть воздушной подушке, те же самые японские скоростные поезда.

А. Д.: А что такое струнные?

С. Ш.: А это когда на стальной подвеске передвигается.

А. Д.: Что-то типа фуникулеров?

С. Ш.: Да, фуникулеры, которые очень быстро движутся, там предусмотрена большая скорость движения, такая технология уже существует.

А. Д.: Вопрос из области научной фантастики: когда в городах 21-го века появятся движущиеся тротуары, как в книжках?

С. Ш.: Наверное, когда мы будем сверхтехнологически развиты и когда одновременно мы совершенно обленимся.

А. Д.: Мне нравится это «обленимся», надеюсь, что это когда-нибудь будет. Сергей Николаевич, теперь вопросы, которые не совсем по существу. Не смотря на то, что Вы занимаетесь в качестве председателя комитета по транспорту в Госдуме, но у Вас есть еще и общественные нагрузки?

С. Ш.: Всегда была и есть, и будет.

А. Д.: Сегодня у нас есть еще один информационный повод, я знаю, что Президент распорядился в этом году сделать ту же схему, что и в прошлом, я имею в виду раздачу государственных грантов для неправительственных организаций. Как так получилось, что Вы участвуете в этой раздаче?

С. Ш.: Хорошо сказали. Нет, я в раздаче не участвую. Дело в том, что чуть более 2-х лет назад по моей инициативе появилась некоммерческая организация — фонд подготовки кадрового резерва, который называется «Государственный клуб». Появился он при участии моих коллег — депутатов Госдумы и Совета Федерации, и основная мысль при создании этого фонда была — поддержать и прийти к выпускникам, к студентам высших учебных заведений не только Москвы, но и других вузов страны, с идеей и продвижением идеи служения Отечеству с приходом их, этих выпускников, на государственную службу. Мы же все хотим, чтобы чиновники были честными, чтобы они нас не обманывали и работали на государство. Именно пропагандой здорового, чистого чиновничества мы решили заняться, потому что куда бы мы ни шли, все равно государственная служба будет присутствовать, как бы мы ни говорили о частных интересах, о частной собственности, об эффективности бизнеса, — все равно госчиновники будут! Так вот, появился «Государственный клуб», который ведет свою деятельность и с точки зрения организации выступлений ведущих политиков, госчиновников перед ребятами, мы своими грантами поддерживали и поддерживаем написание работ и исследований на подобную тему, помогаем студентам, слушателям разрабатывать те или иные темы, связанные с опытом государственной службы в зарубежных странах. И поэтому так или иначе это работа с молодежью, это организация внеклассной работы, и это послужило причиной того, что когда президент принимал решение о поддержке неправительственных, некоммерческих организаций, нужны были операторы, т. е. те организации, опять же некоммерческие, которые могут выступить экспертами, аналитиками по поводу того, как отдавать эти деньги. Почему это делается, наверное, понятно? Мы знаем, и президент об этом неоднократно говорил, что у нас из-за рубежа очень любят подкармливаться, причем далеко не лучшие. А что же мы своими деньгами не можем своих поддержать? Таким образом «Государственный клуб» стал одним из операторов тех средств, которые на сегодня через эти 6 неправительственных организаций направляются на поддержание тех или иных форм активности среди некоммерческих организаций.

А. Д.: Вы тоже этим занимались в прошлом году? Сколько примерно организаций, Вы помните?

С. Ш.: Я прекрасно помню, у нас было более 500 заявок, были установлены очень конкретные и жесткие критерии.

А. Д.: В каком направлении?

С. Ш.: Это молодежная политика, это молодежные организации, студенческие организации, те, кто работают в спортивных направлениях, вот на этом поле мы работали. Реально мы удовлетворили 160 заявок, причем я знаю, что в адрес некоторых операторов были претензии, связанные с тем, что кому-то отказали, не объяснив причину. Я возглавлял конкурсную комиссию, для нас одним из важных факторов, критериев работы была именно объективность, и обязательно все те, кто по тем или иным причинам получили отказ, чья заявка не удовлетворена, обязательно эти заявители должны получить четкий ответ. Наверное, наша объективная экспертная работа, то, как мы организовали конкурс, как мы его провели, как мы в дальнейшем смогли организовать доставку финансовых средств организациям, послужили поводом к тому, что и в этом году наш «Государственный клуб» стал оператором этой программы.

А. Д.: В свое время, когда все этой произойдет, мы об этом расскажем, сейчас мы прервемся на небольшую рекламу, а потом вернемся в студию.

Продолжаем разговор, у нас в гостях председатель комитета Госдумы по транспорту, член генсовета «Единой России» Сергей Николаевич Шишкарев. Сергей Николаевич, традиционно под конец о спорте.

С. Ш.: О погоде не будем?

А. Д.: О погоде я потом сам расскажу в программе «Итоги недели». У нас осталось 6 минут, я хочу Вас спросить, а что это за проект «Школа бразильского футбола в России», которую Вы здесь с Грызловым в России устроили?

С. Ш.: Что это Вы такое устроили после такого съезда? На самом деле, я очень благодарен за вопрос, раз Вы спрашиваете, значит, информация по «Школе» имеет всероссийское звучание. Это уникальный проект, которому на сегодня исполнилось уже 2 года, создан он действительно при поддержке Бориса Вячеславовича Грызлова, он очень любит и понимает футбол, сам в него играет. Мы решили не идти по пути «сверху вниз», а решили пойти «снизу вверх», открыли школу. Называется она «Школой бразильского футбола», потому что мы не отвергаем российские или советские методики подготовки спортсменов, мы просто решили все то, что было у нас дополнить уникальной бразильской техникой, подготовкой на песке, работой с небольшими мячами, а самое главное все это сопровождается поездками ребят в Бразилию и приездом сюда бразильцев.

А. Д.: Это для детей школы?

С. Ш.: Да, у нас сейчас занимается порядка 60 воспитанников.

А. Д.: Сколько стоит обучение?

С. Ш.: Обучение, проект в год нам обходится в полтора миллиона долларов.

А. Д.: Нет, детям сколько стоит это?

С. Ш.: Детям это абсолютно бесплатно. Мало того, мы делаем упор и при прочих равных стараемся ребят брать из малообеспеченных семей, потому что считаем, что это по-бразильски. Это как раз из той самой бразильской мечты, когда из какого-то мальчика с некрасивыми зубами получается Рональдо или Рональдиньо. Так вот, 60 ребят занимаются со всей страны, сегодня школа работает на юге России, ребята живут в пансионате, тренируются на специально построенном для них стадионе. Проект имеет продолжение в виде строительства двух инфраструктур, двух площадок — это площадка в Абрау-Дюрсо под Новороссийском, где известный завод шампанских вин, уникальное, очень красивое место, где сегодня уже спроектировано и начато строительство 4-х футбольных полей, 2-х с искусственным, а 2-х с натуральным покрытием, комплекс для проживания ребят, гостиница для взрослых и крытый спортивный комплекс. Вторая инфраструктурная часть проекта в поселке Апрелевка, под Москвой, в известном Киевском направлении будет строительство двух футбольных полей, одного с искусственным, одного с натуральным покрытием, крытого манежа, бассейна, т. е. всего того, чтобы полноценно заниматься футболом. Я сказал, что мы идем снизу вверх, вершиной будет приобретением в этом году нашим фондом, фонд стоит во главе этого проекта, мы приобрели команду «Нара-Десна», это команда, которая играет во второй лиге зоне Запад чемпионата страны, переименовали ее в «Нара-ШБФР», запомните это название. Все спрашивают — что за буквы? ШБФР — школа бразильского футбола в России. Это та команда, которая на сегодня уже заключила первые 13 профессиональных контрактов с нашими ребятами 92,93-го годов рождения. На самом деле мы взяли на себя такое обязательство. Мы назвали этих мальчишек «грызловским набором», потому что именно под председательством Попечительского совета Бориса Вячеславовича этот проект состоялся, и продекларировали достаточно амбициозную цель. Помимо того, что мы уверены, что большая часть ребят будут играть в профессиональных клубах, в том числе и премьер-лиги, в 2014-м году на том самом Чемпионате мира, который пройдет в Бразилии, хотя решение о проведении было принято после того, как этот проект состоялся, мы сказали о том, что минимум два наших воспитанника должны играть за сборную России. Должны не потому, что мы употребим административный ресурс, чтобы они заиграли за эту сборную, а именно потому, что они будут готовы по своим физическим, спортивным качествам играть за сборную страны.

А. Д.: Фактически Вы заключили пари?

С. Ш.: Да, мы заключили пари со всем футбольным миром, бросили вызов той схеме, когда, например, за футбольный клуб ЦСКА на поле выходят 4-5 бразильцев и иностранцы. Мы считаем, что российский футбол при наличии этих методик, при наличии воли, желания и, естественно, финансового ресурса способен воспитать футболистов, способен воспитать патриотов, мальчишек, которые смогут не только хорошо зарабатывать, а которые смогут играть на самом высоком уровне, отстаивая честь нашей страны. Мы начали говорить о том, что мы готовимся к Евро-2008, но как мы туда попали? Еле-еле душа в теле.

А. Д.: Сергей Николаевич, в самом начале разговора мы заметили, что начали с транспорта и должны транспортом закончить. А мы далеко ушли от транспорта. Последнее предложение, которое я предлагаю сказать: «И полетят они в Бразилию на наших самолетах!»

С. Ш.: Да, будет здорово, если в Бразилию они полетят на наших самолетах, утрут нос той самой компании «Имбрайер», которая вышла на второе место в мире. Там будут летать наши ближнемагистральные самолеты, а потом они привезут Кубок мира в Москву, и вместе с этим Кубком мира на наших высокоскоростных магистралях довезут его и до Питера, и до юга России как раз в год Сочинской Олимпиады!

А. Д.: Спасибо, Сергей Николаевич! У нас в гостях был Сергей Николаевич Шишкарев, председатель комитета Госдумы по транспорту, член генсовета «Единой России».

Интервью С. Н. Шишкарева слушайте на сайте «Русской службы новостей» 18.04.2008 18:20.

Понедельник, 21 апреля • Рубрика: В зеркале СМИ