Рубрика: В зеркале СМИ

Гражданская авиация как инструмент социального развития регионов

Выступление С. Н. Шишкарева на конференции «АвиаФОРУМ 2008»
(Москва, 17 апреля 2008 г.)

При всём многообразии задач, стоящих перед гражданской авиацией России, её роль в осуществлении социально значимых перевозок растёт и приобретает важнейшее политическое звучание.

Пассажирооборот на внутренних авиалиниях составляет 43% от общего пассажирооборота российской авиации. Однако на долю местных авиалиний приходится лишь немногим более 1% от общего пассажиропотока. Между тем социально значимыми являются именно местные и дальнемагистральные пассажирские авиаперевозки (между европейской частью страны и регионами Сибири и Дальнего Востока).

О дальнемагистральных перевозках. Ускоренное развитие авиасообщения с районами Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока — важнейший элемент и условие социально-экономического развития страны в целом на долгосрочную перспективу. В нашей стране, с ее протяженностью, нет альтернативы воздушным перевозкам. От них зависит и гибкость рынка труда, и социальное самочувствие населения. Проблема всем известна: высокие цены на билеты. Что предпринимается в этом плане?

Месяц назад на заседании президиума Государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Иркутской и Читинской областей администрациям этих регионов было предложено совместно с соответствующими федеральными органами определить категории граждан и периодичность совершаемых ими перелетов на льготных условиях.

Хотя наши перевозчики не любят слова «льгота», можно было бы и согласиться с таким подходом. Но с двумя оговорками.

Во-первых, к востоку от Урала у нас почти все субъекты Федерации дотационные. Поэтому любые льготы все равно пойдут из федерального бюджета. И наверное, на первом месте должен быть общегосударственный интерес. Если решать будут на местах, то в одном регионе в число льготников попадут не только малоимущие, но и студенты дневных отделений, в другом — работники ряда важных отраслей и отдельных предприятий, в третьем — представители малочисленных народов, другие группы населения, причем не только постоянно проживающие в Сибири и на Дальнем Востоке. В итоге это лишь усугубит и без того непростое положение с авиаперевозками. Так что определять категории льготников должны, на мой взгляд, в первую очередь федеральные ведомства — Минэкономразвития, Минрегионразвития, Минсздравсоцразвития. А российские законодатели готовы рассмотреть и оперативно принять соответствующие бюджетные предложения.

И во-вторых, раз мы говорим о категориях льготников, значит, снижать цены на билеты для всех пассажиров сразу мы пока не собираемся. А собственно, почему?

В среднем 40% цены билета составляет стоимость авиационного керосина, а временами она достигает и 60%. Безусловно, необходимы усилия по демонополизации этого сегмента рынка, чтобы снять спекулятивный слой роста цен. Но в основе его лежит объективная реальность — дороговизна авиационного керосина. Поэтому одновременно с контролем над ценообразованием необходимо выделить топливную составляющую из цены авиабилета и установить на нее дотацию, которая будет выплачиваться непосредственно авиапассажиру.

Такой подход позволит удешевить и местные авиаперевозки. Впрочем, здесь также нужны дополнительные меры. Как известно, 75% исправного отечественного авиапарка составляют старые самолеты. 40% из них — как раз машины, обслуживающие местные линии: Ту-134, Ан-24, Ан-12, Як-40. Срок их службы заканчивается безоговорочно через 5 — 7 лет. Отечественная промышленность новых воздушных судов для местных линий не производит.

По мнению руководства Росавиации, к 2015 году, если не принять мер, провозная способность действующего парка магистральных самолетов составит лишь около 25% от сегодняшних возможностей. На «круглом столе» «Состояние авиационной деятельности в Российской Федерации и пути совершенствования ее законодательной базы» прозвучало предложение, как предотвратить такое падение:

  • освободить от пошлин импорт воздушных судов до 50 мест, поскольку отечественная промышленность в ближайшей перспективе не сможет удовлетворить спрос на такие суда (предложение внёс генеральный директор ОАО «Аэрофлот» В. М. Окулов).

Еще один серьезный вопрос, без решения которого не удастся восстановить региональные и особенно местные авиаперевозки, — это сокращение числа аэродромов.

С одной стороны, это процесс объективный: на 87% сокращение произошло за счет грунтовых аэродромов, не отвечающих современным требованиям. Но с другой стороны, многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий.

Проектом Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается реконструкция 112 взлетно-посадочных полос. Это немало, но финансирование предусмотрено в первую очередь для узловых аэропортов и аэродромов опорной сети. До местных авиасетей деньги дойдут не ранее 2013 года. Значит, жители отдаленных регионов все чаще будут уезжать оттуда насовсем. А другого источника средств, кроме федерального бюджета, для поддержания и развития аэродромной сети нет: даже грунтовые аэродромы по закону являются федеральной неприватизируемой собственностью. Уверен, что предложенный график финансирования для аэродромов местного значения — это существенный недостаток программы, который еще не поздно исправить.

Избранный президент России Д. А. Медведев, выступая на днях на совещании по развитию дорог, отметил, что проект ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» нуждается в обновлении, упомянув при этом инвестиции в строительство и реконструкцию автомобильных дорог, в том числе соответствующие субсидии бюджетам субъектов Федерации. Но в отдаленных районах страны местная авиация — это те же дороги, потому что других, как правило, нет. Значит, мы с вами должны именно сейчас призвать к росту целевых инвестиций в развитие аэродромной инфраструктуры, в закупку летательных аппаратов для местных авиалиний.

Та же претензия у нас и к проекту Концепции социально-экономического развития страны до 2020 года. В этом документе делается упор на реализацию конкурентных преимуществ, которыми располагает Россия в сфере транспортной инфраструктуры. На это и ориентированы приоритетные направления развития авиации: обновление парка воздушных судов, создание хабов, развитие трансарктического и других воздушных коридоров. Безусловно, это необходимо. Однако столь же необходимо помнить и об устранении недостатков уже сложившейся транспортной схемы. Поэтому считаю обязательным дополнить проект Концепции еще одним направлением работы, не менее приоритетным: развитие маршрутов общественного транспорта в отдаленных районах страны. Имеются в виду все виды транспорта, подходящие для местных условий, в том числе и авиация.

Отдельная тема — безопасность полетов. С ней у нас дело обстоит не лучшим образом. Прошлый год стал рекордным по числу чрезвычайных ситуаций в авиации общего назначения. В докладе Международной ассоциации воздушного транспорта IATA Россия и страны СНГ заняли последние строчки в рейтинге по безопасности полетов. Российские нормативы обеспечения безопасности не приведены в соответствие с международными. Руководство отрасли обещало, что национальная программа безопасности полетов будет готова к середине 2007 года, но мы ее до сих пор не видели.

Комитет Госдумы по транспорту поддерживает предложения специалистов отрасли о создании в России единого полномочного государственного регулирующего органа в области гражданской авиации и авиационной деятельности. Сегодня это регулирование раздроблено между несколькими федеральными структурами и подведомственными им территориальными органами. Такая схема неэффективна и не обеспечивает необходимый уровень безопасности полётов. Да и рекомендациям ИКАО не соответствует.

В этой связи хочу поддержать предложение генерального директора ОАО «Аэрофлот» В. М. Окулова (сделанное на том же «круглом столе», проведенном нашим комитетом) об уничтожении контрафактных агрегатов, узлов и отдельных запчастей к авиационной технике сразу же по их выявлению. Причем за счет изготовителя. (В настоящее время действует порядок, согласно которому выявленный контрафакт должен быть возвращен изготовителю.) Поскольку речь идет о безопасности миллионов авиапассажиров, важность этого требования трудно переоценить.

Смотреть презентацию Гражданская авиация.ppt

Суббота, 19 апреля • Рубрика: В зеркале СМИ