Рубрика: В зеркале СМИ

Ещё раз о концессии

Проблемы реализации концессионного законодательства в транспортном секторе России обсуждались на «круглом столе» в Государственной Думе.

Концессионные соглашения и в целом государственно-частное партнёрство должны стать эффективным инструментом в условиях выхода из кризиса, сказал, открывая заседание, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарёв. В частности, через эти механизмы можно решать многие проблемы транспортной отрасли.

Но в чём же привлекательность концессий? По словам депутата, они позволяют экономить бюджетные средства при осуществлении проектов модернизации и развития территорий, создают конкурентную среду в монопольной сфере деятельности, привлекают дополнительные инвестиции в регионы. Это и создание дополнительных рабочих мест, и возврат в собственность государства модернизированного объекта по истечении срока концессии.

В Европе, заметил Сергей Шишкарёв, 33 процента автодорог функционирует на условиях концессии, в Норвегии концессионные платежи составляют 32 процента от средств бюджета, направляемых на развитие дорог, в Испании эта цифра достигает 46 процентов. Там используется возможность организации финансирования проектов по принципу «пользователь — плательщик».

В нашей стране основная часть концессий реализуется в транспортном комплексе. При этом закон о концессионных соглашениях подвергается критике со стороны экспертов. «Он предусматривает только возможность заключения договора аренды земельного участка, но не упоминает такой режим пользования, как предоставление сервитутов. Хотя именно он должен стать наиболее распространённым способом пользования землёй в отношении многих объектов концессии», — подчеркнул депутат. Авторитет концессии, по его словам, подрывается и существующими запретами на передачу в залог объектов концессионного соглашения и прав по соглашению, а также из-за невозможности уступать требования по соглашению или переводить их в долг до ввода объекта в эксплуатацию. При этом мало кто из инвесторов может участвовать в проекте за счёт собственных средств, исключая привлечение заёмных средств. Кроме того, концессионное соглашение не даёт его участникам ни льгот по налогообложению, ни других преимуществ. Всё это говорит о том, что законодательство о концессионных соглашениях и государственно-частном партнёрстве нуждается в изменениях. Тем более что уже начала работать федеральная целевая программа по развитию транспортной системы страны на 2010–2015 годы.

В свою очередь, советник министра транспорта РФ Дмитрий Твардовский заметил, что в законе о концессионных соглашениях есть немало недоработок. Сейчас, по его словам, ведомство вместе с другими министерствами по поручению Президента РФ готовит поправки в закон, которые предусматривают введение такой схемы взаимодействия, как платежи за доступность, совершенствование процедуры заключения концессионного соглашения и критериев конкурсного отбора.

Впрочем, как бы ни совершенствовался закон, без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государства реализация крупных проектов невозможна, уверен Дмитрий Твардовский. В частности, применяя механизм «платежей за доступность» в концессиях, государству необходимо принимать на себя бюджетные обязательства на период более пяти лет.

Участники заседания «круглого стола» рекомендовали Правительству РФ разработать критерии выбора проектов для предоставления государственной поддержки, а также подготовить нормативные акты по совершенствованию практики применения концессионных соглашений для развития транспортной инфраструктуры.

Источник: Парламентская газета

Пятница, 28 мая • Рубрика: В зеркале СМИ