Рубрика: В зеркале СМИ

Экономика суверенной демократии: транспортная состовляющая

Лекция активистам движения «Наши» в рамках образовательной программы лагеря «Селигер 2006»

Нашу сегодняшнюю встречу я предлагаю построить так: сначала я поделюсь с вами своим видением того, какое значение транспорт имеет для экономики суверенной демократической державы, а потом при необходимости разовью какие-то моменты и отвечу на ваши возможные вопросы.

Говоря об экономическом суверенитете нашей страны, в нем нужно, по моему мнению, видеть две составляющие: независимую, динамично развивающуюся национальную экономику и достойное место в международном разделении труда. То есть, с одной стороны, Россия должна быть самодостаточной и, за исключением специй и экзотических фруктов, быть в состоянии обеспечивать себя всем необходимым. С другой стороны, нужно использовать преимущества международного разделения труда: не изобретать велосипед, если его можно купить в соседней стране, и в обмен уметь продать этой стране, например, электровоз или атомный реактор. Вот это и будет экономический суверенитет: уверенно чувствовать себя на мировом рынке, быть открытым и в то же время ни в чем жизненно важном ни от кого не зависеть.

Транспорт же всегда был основой развития экономики любой страны и ее международных связей. В эпоху глобализации это верно в квадрате.

Кроме того, для нас развитие транспорта тождественно решению важнейших геополитических задач. Подробнее об этом буду говорить чуть позже, касаясь конкретных вопросов. А в общем виде вопрос я бы поставил так: для России ее просторы – и бедствие, если нет дорог, и благословение, если эти дороги построить. Расшифрую.

В последние годы руководством страны было приложено немало усилий к тому, чтобы вернуть стране политическую и финансовую управляемость, «сшить» воедино пространство, связи которого оказались разорваны распадом Советского Союза и еще больше надорваны «парадом суверенитетов». И мы сильно продвинулись по этому пути. Но восстановление экономической управляемости займет гораздо больше времени. Мы говорим о создании (я бы скорее использовал термин «восстановление») единого экономического пространства на части бывшей территории СССР. А в самой России незримые феодальные границы между княжествами-регионами порой неприемлемо высоки. И свободное транспортное сообщение должно помочь пробить в этих границах бреши, содействовать поистине свободному переливу не только товаров, но и капиталов, и рабочей силы. Только тогда экономическое пространство страны станет действительно единым. Только тогда мы получим возможность своевременно решать проблемы и населенных пунктов, лишенных градообразующих производств, и закрываемых военных городков, и приграничных территорий, откуда люди в массовом порядке уезжают – а надо бы их туда, наоборот, привлекать…

Теперь о роли транспорта в развитии отечественной экономики.

На прошедшем неделю назад форуме «Деловой России» в числе других первоочередных проектов – и практически в одном ряду с национальными – упоминались проекты строительства национальных автодорог; создания транзитного коридора Азия–Европа; развития российских аэропортов; развития регионов Сибири и Дальнего Востока.

Не умаляя значение автомобильного, авиационного и водного транспорта, считаю, что основное внимание сегодня надо уделить развитию железных дорог. Метко сказал президент России Владимир Путин; «Железнодорожный транспорт должен стать катализатором развития всех экономических процессов, а не только сферой услуг». Поэтому говорить о роли транспорта буду на примере близких мне железных дорог.

Железные дороги – это связь с отдаленными уголками страны, стимулирование их развития, вовлечение в экономический оборот не используемых в настоящее время трудовых и природных ресурсов. Это, если хотите, своего рода гарантия от риска выпадения целых регионов из экономического и даже политического пространства.

Сегодня около 50 тысяч населенных пунктов страны не имеют надежной круглогодичной связи с остальной страной. А 17 тысяч населенных пунктов за последние пять лет просто перестали существовать. Несложно посчитать: еще 15 лет – и мы можем потерять еще 50 тысяч. И свой печальный вклад в это может внести недостаточное развитие дорожной сети.

Железные дороги — это социальная мобильность населения, которая в России в 2,5 раза ниже, чем в других развитых странах. А без высокой социальной мобильности не может быть развитого рынка труда. Кроме того, дальнейшее падение социальной мобильности способно усилить протестные настроения.

Порой против строительства новых дорог выдвигается странный, на мой взгляд, аргумент: существующие пассажиро- и грузопотоки не оправдывают, мол, строительства. Так ведь надо исходить не из нынешних цифр оборота, а из прогноза загрузки новых линий на перспективу. Строительство дорог должно опережать темпы роста экономики и являться одним из стимулирующих факторов ее роста.

Железные дороги — это толчок развитию широкого шлейфа смежных отраслей: машиностроения, приборостроения, металлообработки и снабжающих отраслей, соответствующих НИОКР, строительства. На каждое новое рабочее место, создаваемое на железных дорогах, приходится 10 новых рабочих мест в смежных отраслях.

В ходе своей недавней лекции в МГУ им. М.В.Ломоносова губернатор Красноярского края Александр Хлопонин приводил следующие цифры: в ближайшее десятилетие частный бизнес готов вложить в развитие Сибири и Дальнего Востока от 2 до 2,5 триллиона рублей (не считая проектов, связанных с нефтью и газом). Для этого требуются государственные решения по развитию инфраструктуры: дороги, железные дороги, линии электропередач, связь. В том числе инвестиции в развитие транспорта в размере 180 млрд. рублей.

Экономический эффект этих инвестиций, таким образом, легко подсчитать. Сделаю это за вас: каждый рубль, вложенный в развитие транспорта, привлекает порядка 12 рублей инвестиций – причем речь идет только о крупных проектах.

Железные дороги — это рост торговли, сферы услуг, увеличение туризма, и каждое направление по-своему способствует экономическому росту.

Так что же – все на рельсы? Конечно, нет. На встрече президента Путина с депутатами фракции «Единая Россия» Государственной Думы в конце июня был поставлен вопрос о разработке национальной программы развития дорожной сети. Всемерно поддерживаю эту инициативу. Считаю, что развитие сети автомобильных и железных дорог должно осуществляться по скоординированному плану, в рамках единой национальной программы. Эти два вида транспорта в наших условиях должны не конкурировать, а дополнять друг друга.

Уверен, что в условиях, например, мегаполисов достойной альтернативой автомобильным пробкам на загородных шоссе должна стать система комфортабельных скоростных электричек. Это позволит сотням тысяч людей жить в отдаленных пригородах, «подскакивая» к железнодорожной станции на автомашине или автобусе и в итоге добираясь до места работы в городе не более чем за полтора-два часа.

Своего развития требуют и авиация, и водный транспорт. И все же становым хребтом российской экономики, да и ее связей с соседями по евразийскому континенту, остается на обозримую перспективу железная дорога. Она обходится в 3-4 раза дешевле автомобильных дорог (что, безусловно, не отменяет необходимости развития автодорожной сети) и поэтому позволяет при тех же вложениях быстрее решить задачи освоения экономического пространства.

Что должна предусматривать программа развития железнодорожного транспорта?

Железные дороги испытывают острую потребность в модернизации и обновлении основных фондов, которые изношены на две трети (а подвижной состав – еще больше). Восстанавливаются они слишком медленно, и отрасль продолжает работать на износ. Если сегодня не принять экстренных мер, негативные последствия затронут не только железные дороги. Затормозится развитие экономики в целом, серьезно пострадают и международные торгово-экономические связи России. Новые, конкурентоспособные локомотивы разработаны. Мы их видели на железнодорожном испытательном полигоне ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке, где проходило выездное заседание комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи.

Нам показали грузовой тепловоз «Пересвет» (его презентация состоялась в феврале этого года) и грузовой электровоз «Ермак» (первые три экземпляра сейчас проходят рабочие испытания). Эта техника вполне способна обеспечить соответствие российского железнодорожного транспорта современным требованиям, гарантировать его конкурентоспособность на мировом рынке.

Но для их производства в нужном количестве недостаточно производственных мощностей. Необходима стратегия замены подвижного состава.

Необходимо радикальное повышение пропускной способности железных дорог. Думаю, все вы – кто чаще, кто реже – томились в электричках, ожидая, пока пропустят скорые поезда. Требуется создание параллельных существующим, более скоростных путей (в частности, идущих в обход мегаполисов, как Москва, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск и др., чтобы не нужно было ехать, например, из Питера в Сочи, тратя несколько лишних часов на то, чтобы проехать сквозь Москву). Да и грузы тогда пойдут скорее. Тем временем Минтранс ориентируется на строительство до 2010 года в лучшем случае 800 км новых железнодорожных путей. Мало.

Грузооборот тоже мог бы расти быстрее. Но его сдерживают многочисленные «узкие места». Это одноколейные участки, подходы к морским портам и пограничные пункты пропуска, места стыковок железных дорог с другими видами транспорта.

Так, перевозки по Транссибу могли бы существенно возрасти, если бы не ограниченные возможности формирования контейнерных составов в порту Восточный. А мостовой переход через реку Амур у Хабаровска до сих пор является единственным одноколейным участком Транссиба, Можете себе представить, насколько необходимость пропускать встречные поезда тормозит рост объема грузоперевозок.

Еще одно узкое место, сдерживающее сегодня расширение транспортных потоков, — это складское хозяйство. Сегодня жизненно необходимо создание того, что в Транспортной стратегии РФ названо «логистическими центрами» — попросту говоря, современных складов. Современный логистический склад – это не просто ангар с несколькими стеллажами и электрокарами. Это комплекс технологий, обеспечивающих быстрый прием, обработку, складирование, растаможивание, учет, хранение и доставку тысяч наименований грузов конечному потребителю в кратчайшие сроки с максимальной сохранностью. В первую очередь такие логистические центры должны быть созданы в крупных транспортных узлах, на стыке работы железных дорог и портов, а также в мегаполисах и экономически развитых регионах страны.

Потребность в таких центрах велика. Сегодня их создание идет двумя путями: строительство собственных логистических складов (этим занимаются в основном крупные розничные торговые сети) и использование услуг специализированных логистических компаний. Транспортная стратегия РФ предусматривает поддержку создания мультимодальных логистических центров, а их создание на уровне отдельных грузопотоков отдается на откуп бизнесу. То есть, грубо говоря, землеотвод и строительство подъездных путей государство берет на себя, а уж строить сам склад для хранения импортируемых мороженых фруктов или экспортируемых компьютеров должен частный сектор.

Очевидно, что здесь оптимальным было бы сложение усилий отдельных компаний, в том числе грузоотправителей и грузополучателей, непосредственно заинтересованных в ускоренном развитии данного порта, пограничного перехода или иного транспортного узла. Это позволило бы шире привлекать новые информационные и логистические технологии – как российские, так и иностранные. И если региональные власти небезразличны к стимулированию экономического развития подведомственной территории, они могли бы сыграть важную роль в организации этого процесса.

Ну вот, скажут, нарисовал программу. А деньги откуда брать?

Мы уже говорили о том, что инвестиции в транспорт дают хорошую отдачу. Но чтобы ее получить, эти инвестиции нужно сделать – и наращивать. Пока с этим дело обстоит неважно. Оптимистичные показатели за 2005 год не должны кружить голову. Да, отмечен рост капиталовложений в основной капитал в транспортном комплексе на 19%. Да, возросло финансирование транспортной отрасли из бюджета на 36%. Но отсчет идет от низкой базы: глубокое падение капиталовложений в течение ряда лет удалось пока только приостановить.

Вот некоторые возможные способы привлечения инвестиций:

  • развитие объектов инфраструктуры через концессионные соглашения с частными предприятиями;
  • привлечение к развитию этих объектов смежников – грузоотправителей и получателей;
  • экономическое стимулирование транспортных предприятий;
  • аккумуляция средств с помощью долгосрочных облигаций. Последнее направление, кстати, может оказаться весьма привлекательным для мелкого, но массового инвестора в условиях неуклонного укрепления курса российской валюты.

Все эти способы использовались в России при создании железнодорожной сети в XIX – начале XX века. Если кто бывал в кафе «Кофемания», там на столиках под стеклом можно увидеть старинные облигации, которые выпускали отдельные железные дороги. И в них охотно вкладывали средства и русские купцы, и зарубежные негоцианты.

Два слова о механизме работы над программой. Все мы согласны, что это должно быть государственно-частное партнерство. Его основные формы – подрядные договоры на выполнение тех или иных работ, совместные предприятия и концессии.

Если с договорами и совместными предприятиями все более-менее ясно, то термин «концессии» подзабыт и может требовать пояснений. В рамках концессии частный партнер получает от государства исключительные права на выполнение работ или предоставление публичных услуг, составляющих предмет концессии для широкого круга потребителей. Концессионер сооружает, модернизирует и эксплуатирует объекты, сохраняемые в государственной собственности.

Что государство может отдать в концессию? Например, объекты, не подлежащие приватизации: такие, как причалы портов, взлетно-посадочные полосы аэропортов, элементы коммунальной или энергетической инфраструктуры. А создание негосударственных альтернатив для таких объектов неоправданно с экономической точки зрения или невозможно с учетом норм действующего законодательства.

Идея государственно-частного партнерства нашла свое выражение, в частности, в принятом в июле прошлого года федеральном законе о концессионных соглашениях – десять лет он ждал рассмотрения. Теперь вот уже целый год идет разработка и согласование типовых концессионных соглашений, подготовка к изменению нормативно-правовых подзаконных актов и другие действия, без которых закон остается бумажкой. Считаю, что и законодательная, и исполнительная власть должны проявлять в таких вопросах большую расторопность.

А теперь о той роли, которую транспорт может обеспечить нашей стране в международном разделении труда. Одно из немногих реальных конкурентных преимуществ России в глобальной экономике, помимо сырья, – преимущество организации быстрых и эффективных перевозок мировых потоков грузов и пассажиров. В том числе транзитных. Это касается практически всех видов транспорта: морского (в частности, Севморпуть), железнодорожного (уже упомянутый Транссиб, транспортный коридор Север-Юг), трубопроводного, авиационного (в том числе трансарктические перелеты, создание хабов).

Ни одно из этих направлений не может развиваться изолированно. Если мы модернизируем, к примеру, Архангельский порт, значит, параллельно нужно реконструировать железную дорогу оттуда вглубь страны или даже строить новую, более скоростную. Иначе портовые мощности будут простаивать. Создаем хаб – должны обеспечить его удобным транспортным сообщением с ближайшими регионами, чтобы он не остался только пересадочным узлом. И так далее.

Что произойдет, если мы вовремя не примем меры?

Грузоотправители и получатели на Востоке и Западе вынуждены будут использовать обходные пути.

Собственно, один из них уже действует, хотя пока больше в экспериментальном режиме: в Международном транспортном коридоре ТРАСЕКА (он идет из причерноморских государств Европы через Турцию, Закавказье и Центральную Азию) расчетное время доставки грузов — 15 суток – такое же, как на Транссибе. Конкурентоспособность этого коридора существенно возрастет, если железнодорожные колеи в Закавказье будут перешиты на европейский стандарт – с 1520 мм, как в России и государствах Центральной Азии, на 1435 мм, и построены новые железные дороги в Казахстане и Китае. В Казахстане уже строится колея европейского стандарта, идущая из Китая в Европу (или наоборот), что сделает путь полностью включенным в европейскую сеть и автоматически исключит Россию. После завершения строительства первой колеи объем перевозок составит 35 — 40 млн. тонн, а с вводом второй колеи — до 100 млн. тонн в год. Ежегодные доходы Казахстана от перевозок ожидаются в размере 20 миллиардов долларов, или свыше 500 млрд. рублей. Вот за какие суммы идет борьба.

Растут морские перевозки из Юго-Восточной Азии в Европу: более дешевые и ненамного более долгие (22 дня), они требуют от нас существенного повышения эффективности транзитных транспортных услуг.

Да и на российском рынке после вступления нашей страны во Всемирную торговую организацию могут появиться иностранные перевозчики-конкуренты, последствия чего пока даже трудно просчитать.

Однако нельзя ограничиваться только транзитом. Это, так сказать, пассивная сторона вовлеченности в мировую экономику. Нужно действовать активно: предлагать на экспорт и российскую технику, и услуги организации транспортного сообщения в комплексе странам, которые, возможно, еще не знают, что они в этом заинтересованы. В первую очередь это ближнее зарубежье и другие соседи России. Но не только они: это и африканские государства, где железнодорожная сеть пока мало развита либо вовсе отсутствует, страны Ближнего и Среднего Востока, Латинская Америка (Бразилия, Аргентина, Венесуэла) и другие.

Сегодня наша страна располагает хорошим научно-техническим заделом в железнодорожной сфере – и это далеко не только уже упомянутые «Ермак» и «Пересвет». Интерес к новым локомотивам проявляют за рубежом – так, один «Ермак» сейчас проходит обкатку на Украине, два возят грузы в Китай. Мощная, безопасная, соответствующая экологическим требованиям техника может и должна стать источником новых экспортных поступлений.

Было бы логично предлагать на экспорт не только ограниченные партии локомотивов, но и – по желанию заказчика – разнообразные виды вагонов, платформ и цистерн. Не менее важно, учитывая опыт зарубежных поставок сложной техники российского производства самого разного профиля (в том числе вооружения и военной техники), обеспечить одновременные поставки комплектов оборудования по обслуживанию и текущему ремонту поставляемого подвижного состава. Такой подход позволит обеспечить обслуживание и поддержание транспортных средств в нормальном техническом состоянии, закрепить присутствие российских производителей на рынках соответствующих стран на долгие годы.

Вместе с экспортом техники создаются предпосылки для освоения внешних рынков перевозок, возможность экспорта не только самой транспортной услуги, но и технологий (организации перевозок, диспетчеризации, информационных, обслуживающих и пр.). Распространение российских технических стандартов способствует экономической привязке зарубежных транспортных сетей к сотрудничеству с нашей страной. На определенном этапе у покупателей возникает рост потребности в необходимых для развития транспорта энергетических продуктах, а это открывает дорогу поставкам генерирующих мощностей – электро- и атомных станций, нефтеперерабатывающих заводов.

Если говорить о выходе на внешние железнодорожные рынки, то организация комплексного экспорта потребует кооперации множества предприятий. Такой опыт в нашей стране имеется: создание крупного головного предприятия, которое объединяло бы усилия десятков и сотен подрядчиков (по типу «Атомстройэкспорта», корпорации «МиГ», холдинговой компании «Сухой» и т.п.). Оно должно создаваться в основном усилиями бизнеса, при определенном участии государства и работать под государственные гарантии.

Общий подход к использованию географических преимуществ распространяется и на другие виды транспорта.

Надо торопиться. Конкуренты не дремлют, и если мы не предложим миру свои транспортные услуги сегодня – завтра они уже могут не понадобиться. Обойдутся без нас, будут требовать одни трубопроводы. На рынке трубопроводного транспорта, кстати, несколько иная ситуация. Российская территория уже активно используется для транзита среднеазиатского газа. Но это не отменяет необходимости предупреждать возможные ходы наших партнеров и соперников. Кроме того, обязательным условием реализации российского потенциала в сфере экспорта и реэкспорта углеводородного сырья является сохранение жесткого государственного контроля над транспортными коммуникациями, проходящими по территории страны. Иначе (с учетом того, что на частные фирмы приходится львиная доля добываемой в России нефти) было бы сложно гарантировать защиту интересов как ныне живущих, так и будущих поколений россиян. Другое дело – продолжение этих коммуникаций за рубежом. Там без массированных инвестиций наших партнеров просто не обойтись.

Мы обязаны эффективно реализовать свой потенциал в такой перспективной сфере, как современные транспортные коммуникации, — об этом напомнил в Федеральном послании 2006 года Президент Владимир Путин. Если нам удастся перетянуть на себя заметную часть паутины мировых транспортных потоков, «привязать» к своим поставкам другие государства, это не только позволит создать условия для ускоренного роста российской экономики. Одновременно будут решаться и важные внешнеполитические задачи. Укрепление внешнеэкономических связей с традиционными и новыми партнерами служит расширению сферы российского влияния в мире, повышению интереса к нашей науке и технике, языку и культуре. Так что ставка на железнодорожный транспорт будет важной составляющей глобального экономического и политического успеха России в XXI веке.

Сергей ШИШКАРЕВ

Понедельник, 24 июля • Рубрика: В зеркале СМИ