Рубрика: В зеркале СМИ

Догнать и перегнать

О социальном смысле Стратегии развития транспорта РФ до 2030 года

«В России нет дорог — одни направления»

Кто только ни повторял эту фразу — то восторженно, то уныло, в зависимости от обстоятельств. Между тем, сохранение «направлений» становится сегодня главным препятствием любых модернизационных проектов. С бездорожья начинается все — вплоть до бедности, безработицы, бескультурья и низкой рождаемости. Так, почти 25 процентов жителей Нижегородской области (не так уж далеко от Москвы!) из-за нехватки дорог недополучают социальные услуги. По той же причине сотни тысяч россиян лишены интересной для них работы, многие пьют. Рынок труда заполняют неквалифицированные гастарбайтеры, а наши механики, строители, плотники месяцами отрезаны непогодой даже от ближайшего райцентра.

Бескрайность просторов и прочие особенности национального быта здесь ни при чем. Китай — тоже страна не маленькая. Однако там приняли программу кардинального увеличения транспортной доступности, чтобы любой китаец смог добраться в любую точку страны, затратив не более 60 часов.
Чем не задача для России?

Убежден, что во главу угла при выработке транспортной стратегии до 2030 года должно быть положено свободное, быстрое и экономичное передвижение россиян по всей территории страны. Для этого необходимы конкретные индикаторы мобильности россиян. А именно — рост транспортной подвижности населения, обеспечение населенных пунктов круглогодичным доступом к основным транспортным коммуникациям, доля транспорта в потребительских расходах домашних хозяйств России.

Лукавые показатели

Некоторые из названных индикаторов используются и сейчас, но кроется в них определенное лукавство. Действительно, говоря о транспортной подвижности населения, мы часто имеем в виду «километраж». Этот показатель будет расти быстрее с развитием скоростных видов транспорта, в первую очередь авиации, скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей, автобанов и т. п. А как же поездки в пределах области, района и города? Для людей они очень важны, однако отражаться в транспортной подвижности населения будут слабее.

Доля транспорта в потребительских расходах домашних хозяйств может быть важным показателем. Но для этого нужно учитывать разницу в доходах населения (10% расходов на транспорт — далеко не одно и то же для менеджера с хорошей зарплатой и пенсионера, для жителя Москвы и уральской деревни). К тому же для многих россиян высокие расходы на транспорт являются вынужденными, связанными с ежедневными поездками на работу и учебу.

И уж совсем не учитывается стратегическими показателями скорость и комфортность повседневного транспортного передвижения. Здесь нужно отдельно говорить о мобильности в пределах городов и поселков городского типа и о мобильности более широкого плана — в пределах региона, в национальных и международных перевозках.

Транспорт на каждый день

Чего обыкновенный человек хочет от транспорта? Быстроты, безопасности и удобства. И еще — чтобы поездка была по карману. Специалисты несколько расширили этот список (правда, не слишком) и назвали совокупность показателей минимальным транспортным стандартом.

Один из важнейших его показателей — интегральная транспортная доступность, показывающая возможности достижения любой точки района или области. В расчеты закладывают всю местную специфику: географические особенности, очертания и техническую оснащенность транспортной сети (с учетом всех видов транспорта). Отдельно учитывают регулярные вынужденные поездки (на работу, учебу) и поездки с социально-культурными целями. Да еще учитывают время, которое люди могут потратить на дорогу без ущерба для работы, сна, каких-то занятий — не более двух часов в сутки.

Норматив транспортной доступности должен обеспечивать потребление так называемого социально гарантированного минимума услуг: доступность работы, административного центра, больницы, дома быта, средней школы, библиотеки или кинотеатра. И, соответственно, скорость, с которой до искомой точки добирается спецтранспорт — машины скорой помощи, пожарные, милиция.

Вот если в норматив не укладываемся — это называется транспортной дискриминацией. Индикатор обидный, но что еще хуже — опасный для развития региона.

Дискриминация каждого пятого

Для Санкт-Петербурга установлена норма: добраться из любой точки города в другую нужно не более чем за 50 минут — включая сюда прогулку до остановки, ожидание транспорта, пересадки и собственно поездку. Однако петербуржцы в среднем тратят на поездки больше часа. И значительная часть этого времени приходится на ожидание транспорта (с учетом климата — чаще всего в неблагоприятных погодных условиях) и на поездку в переполненных салонах. В районах, из которых никак не удается доехать до любой точки города за нормативное время, проживает 20% населения северной столицы.

В областях средней полосы России норматив интегральной транспортной доступности колеблется около 1,8 часа. И это считается образцом, к которому нужно стремиться. Для сравнения: в Голландии любой уголок страны должен быть достижим в пределах 1,15 ч. Площадь королевства чуть больше площади Рязанской области.

В Республике Татарстан транспортной дискриминации по повседневным услугам подвергается от 58 до 70% населения трех районов Татарстана. В чем причина? Вот существенная часть ответа: более полумиллиона человек проживает в населенных пунктах республики, где вообще отсутствует общественный транспорт (в том числе пригородные и междугородние автобусы).

Понятно, что для каждого города и района нормативные и фактические показатели могут сильно различаться с учетом их территории и сложившихся транспортных схем. Задачу развития транспорта регионального и местного значения решают власти соответствующего уровня. Однако для этого необходим рамочный федеральный закон о гарантированной транспортной доступности. Этот закон будет гарантировать каждому гражданину минимально необходимый набор транспортных услуг, их качество, бесперебойное и доступное по цене сообщение в пределах муниципального образования, района, региона. Свои минимальные стандарты на основе федерального закона принимают местные власти, и все это увязывается воедино с общей Стратегией развития транспорта РФ.

Законопроект, над которым начинает работать наш комитет, подведет законодательную базу под решение социально-экономических проблем всей России и ускоренного развития регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Транспорт как социальный инструмент

Важна и финансовая сторона вопроса: во что обходится нашим согражданам поездка, например, в райцентр, если в их поселок автобус не ходит. По свидетельству газеты «Ведомости», некоторые жители Саратовской области не оформляют положенные им социальные льготы, поскольку оформить нужные документы можно только в районных центрах, а затраты на проезд сопоставимы с получаемым пособием. Выходит, что транспортная дискриминация способствует увековечению бедности.

Поэтому представляется справедливой постановка вопроса о компенсации этих затрат из бюджета соответствующего уровня — например, в размере фактической стоимости одной поездки в райцентр в месяц. Бюджетная нагрузка, по расчетам специалистов, будет не чрезмерной (так, для Краснодарского края это около 2,5 млн. рублей в год для 12 тысяч жителей). Однако определенную стимулирующую роль для развития дорожно-транспортного комплекса региона эти расходы могли бы сыграть.

И уж коли мы привели пример Татарстана, то надо отметить: эта республика первой из регионов приняла собственную долгосрочную стратегию развития транспортного комплекса до 2040 года. В нее введено понятие «минимального транспортного стандарта». Предполагается создать своеобразный транспортный каркас — сеть скоростных магистралей, до которых из любого населенного пункта можно будет добраться за 20 — 25 минут, а до конечной точки маршрута в границах республики — не более чем за 3 часа. Уровень транспортной дискриминации намечено снизить в 4-5 раз, что позволит, по замыслу руководства республики, побороть бедность, снизить безработицу и даже сократить число административных районов.

Убежден, что вопрос о целевых индикаторах стратегии развития транспорта страны до 2030 года, носящих выраженный социальный характер, имеет принципиальное значение. Мы обязаны развивать транспорт не в качестве самоцели, а в качестве средства — для обеспечения потребностей наших сограждан. Из этого принципа следует исходить, прописывая транспортную стратегию до 2030 года, представив его не декларацией, а в конкретных и доступных контролю показателях.

Журнал «Транспортная политика России — XXI век», #1, май 2008

Понедельник, 26 мая • Рубрика: В зеркале СМИ