В работе примут участие более 350 российских и зарубежных компаний. Мероприятие пройдет при поддержке Комитета Государственной Думы по транспорту, Министерства транспорта РФ, Министерства регионального развития РФ, МЧС России, Роскосмоса и Российской академии наук. Приветственное обращение в адрес делегатов Форума направил заместитель председателя Правительства Российской Федерации С. Б. Иванов. Организаторами Форума выступили крупнейшее российское профессиональное объединение Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» и конгрессно-выставочная компания «Профессиональные конференции».

Традиционно своих делегатов на Форум прислали Международный комитет при ООН по глобальным навигационным спутниковым системам и оператор системы GPS. Впервые в работе Форума примут участие официальные делегации национальных космических агентств Украины и Республики Казахстан.

На экспозиции международной выставки навигационных технологий и услуг «Навитех-экспо-2010», которая откроется вместе с Форумом, будут представлены продукты ведущих российских и зарубежных разработчиков и производителей навигационного оборудования и программного обеспечения, включая картографические приложения.

23 июня 2010 г. в Казани при поддержке Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» пройдетФедеральный окружной форум глобального развития «5+5: Инновации. Приволжская инициатива». Организаторами мероприятия выступает Коммуникационная группа «ПРЕСС ХОЛЛ», при участии проекта «Кадровый резерв — Профессиональная команда страны» проводят.

Идея проведения Форума получила поддержку Администрации Президента Российской Федерации и Правительства Республики Татарстан, Российского союза промышленников и предпринимателей, общественной организации «Опора России» и Торгово-промышленной палаты РФ.

Форум глобального развития «5+5» — это проектно-аналитическая площадка для обсуждения и способствования дальнейшему развитию инициатив Президента России Дмитрия Медведева по формированию в России «экономики благосостояния», основанной на реализации Концепции «Пяти И» и пяти направлениях модернизации и технологического развития экономики России, озвученных Президентом в Послании Федеральному Собранию РФ в 2009 году.

Форум «5+5: Инновации. Приволжская инициатива» призван стать региональной проекцией общероссийского «мозгового штурма» по тематике инновационного развития, участие в котором примут представители Резерва управленческих кадров Президента РФ и лауреаты проекта «Кадровый резерв — Профессиональная команда страны» в Приволжском федеральном округе.

Проект «Инфраструктура России» проводит секцию «Инновации в космическом комплексе».

Главный модератор секции:

Никифоров Н.А., вице-премьер, министр информатизации и связи Республики Татарстан

Сомодераторы:

Урличич Ю.М., генеральный директор — генеральный конструктор ОАО «Российские космические системы»
Остапчук А.В., генеральный директор ФГУП «Космическая связь»
Железнов М.М., руководитель Центра внедрения космических
технологий ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте»
Комиссаров В.Я., председатель Комитета Государственной Думы по информационной политике, информационным технологиям и связи

О Комиссии Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по законодательному обеспечению деятельности субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием

В целях законодательного обеспечения повышения эффективности финансово-хозяйственной и иной деятельности субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием, прозрачности их деятельности, эффективного расходования указанными организациями средств федерального бюджета Государственная Дума Федерального Собрания Российской Федерации постановляет:

1. Образовать Комиссию Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по законодательному обеспечению деятельности субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием (далее — Комиссия).
2. Утвердить состав Комиссии (приложение 1).
3. Утвердить Положение о Комиссии Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по законодательному обеспечению деятельности субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием (приложение 2).
4. Избрать председателем Комиссии депутата Государственной Думы Пехтина Владимира Алексеевича.
5. Избрать первым заместителем председателя Комиссии депутата Государственной Думы Голушко Андрея Ивановича.
6. Избрать заместителем председателя Комиссии депутата Государственной Думы Федорова Евгения Алексеевича.
7. Организационное, документационное, информационное, материально-техническое и иное обеспечение деятельности Комиссии возложить на аппарат Комитета Государственной Думы по экономической политике и предпринимательству.
8. Установить срок деятельности Комиссии на период полномочий Государственной Думы пятого созыва.
9. Настоящее Постановление вступает в силу со дня его принятия.

Председатель Государственной Думы Б. В. ГРЫЗЛОВ

Москва, 19 мая 2010 года, № 3665—5 ГД

Приложение 1

СОСТАВ Комиссии Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по законодательному обеспечению деятельности субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием

Председатель Комиссии

Пехтин Владимир Алексеевич — первый заместитель руководителя фракции «ЕДИНАЯ РОССИЯ» в Государственной Думе

Первый заместитель председателя Комиссии

Голушко Андрей Иванович — заместитель председателя Комитета Государственной Думы по экономической политике и предпринимательству

Заместитель председателя Комиссии

Федоров Евгений Алексеевич — председатель Комитета Государственной Думы по экономической политике и предпринимательству

Члены Комиссии

Денисенко Олег Иванович — заместитель председателя Комитета Государственной Думы по безопасности

Зубов Валерий Михайлович — член Комитета Государственной Думы по экономической политике и предпринимательству

Липатов Юрий Александрович — председатель Комитета Государственной Думы по энергетике

Мединский Владимир Ростиславович — член Комитета Государственной Думы по экономической политике и предпринимательству

Рохмистров Максим Станиславович — член Комитета Государственной Думы по собственности

Туголуков Евгений Александрович — председатель Комитета Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии

Шишкарев Сергей Николаевич — председатель Комитета Государственной Думы по транспорту

Приложение 2

ПОЛОЖЕНИЕ о Комиссии Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по законодательному обеспечению деятельности субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием

Комиссия Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по законодательному обеспечению деятельности субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием (далее — Комиссия) образована в целях законодательного обеспечения повышения эффективности финансово-хозяйственной и иной деятельности субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием, прозрачности их деятельности, эффективного расходования указанными организациями средств федерального бюджета.

Деятельность Комиссии осуществляется в соответствии с Конституцией Российской Федерации, федеральными конституционными законами, Федеральным законом «О статусе члена Совета Федерации и статусе депутата Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации» (в редакции Федерального закона от 5 июля 1999 года № 133-ФЗ), другими федеральными законами, Регламентом Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации и настоящим Положением.

I. Порядок и принципы образования Комиссии

Комиссия образована в количестве 10 депутатов Государственной Думы на основе принципа пропорционального представительства фракций в Государственной Думе. Персональный состав Комиссии устанавливается постановлением Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации. Количественный и персональный составы Комиссии могут быть изменены постановлением Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.

II. Основные задачи Комиссии

Основными задачами Комиссии являются:

• подготовка предложений по совершенствованию законодательства Российской Федерации, регулирующего деятельность субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием, а также по совершенствованию порядка определения цен (тарифов) или их предельных уровней на услуги субъектов естественных монополий;
• анализ затрат, определяющих цены (тарифы) субъектов естественных монополий и коммерческих организаций с государственным участием;
• анализ расходов субъектов естественных монополий, государственных корпораций и коммерческих организаций с государственным участием;
• анализ расходов, связанных с приобретением субъектами естественных монополий, государственными корпорациями и коммерческими организациями с государственным участием оборудования, сырья, материалов для осуществления уставной деятельности;
• анализ соблюдения субъектами естественных монополий, государственными корпорациями и коммерческими организациями с государственным участием конкурсных процедур закупок.

III. Полномочия Комиссии

В целях выполнения возложенных на нее задач Комиссия:

• запрашивает у государственных органов, субъектов естественных монополий, государственных корпораций, коммерческих организаций с государственным участием и иных организаций документы и материалы, необходимые для осуществления деятельности Комиссии;
• привлекает к своей работе экспертов из государственных органов, общественных объединений, научных организаций и других специалистов по согласованию с указанными органами и организациями;
• приглашает на свои заседания представителей государственных органов, субъектов естественных монополий, государственных корпораций, коммерческих организаций с государственным участием, общественных объединений, научных организаций, экспертов и других специалистов для предоставления необходимых сведений и заключений по рассматриваемым Комиссией вопросам;
• проводит заседания совместно с комитетами и комиссиями Государственной Думы, организует в пределах своей компетенции парламентские слушания, проводит совещания и семинары;
• направляет своих членов для выступления на заседаниях комитетов и комиссий Государственной Думы, фракций в Государственной Думе с докладами и содокладами по вопросам, относящимся к ведению Комиссии;
• ежегодно представляет Государственной Думе письменный отчет о своей деятельности, включающий информацию об израсходованных ею финансовых средствах;
• осуществляет иные полномочия в соответствии с Регламентом Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.

IV. Организация работы Комиссии

Заседания Комиссии проводятся по мере необходимости, но не реже двух раз в месяц.

Заседание Комиссии правомочно, если на нем присутствует более половины общего числа членов Комиссии.

Решение Комиссии принимается большинством голосов общего числа членов Комиссии, присутствующих на заседании Комиссии, и членов Комиссии, передавших свои голоса другим членам Комиссии в порядке, установленном решением Комиссии.

Председатель Комиссии:

• представляет Комиссию в отношениях с Председателем Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации и его заместителями, Советом Государственной Думы, комитетами и комиссиями Государственной Думы, комитетами и комиссиями Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Правительством Российской Федерации и другими органами государственной власти, организациями, общественными объединениями, со средствами массовой информации;
• определяет обязанности своих заместителей и членов Комиссии;
• направляет своим заместителям и членам Комиссии проекты федеральных законов, регулирующих деятельность субъектов естественных монополий и государственных корпораций, и иные поступившие в Комиссию документы и материалы для рассмотрения и подготовки предложений;
• уведомляет своих заместителей и членов Комиссии не менее чем за два дня до проведения очередного заседания Комиссии о месте и времени этого заседания, а также заблаговременно информирует об этом других депутатов Государственной Думы и иных участников заседания Комиссии;
• созывает внеочередное заседание Комиссии по своей инициативе или по инициативе не менее одной четверти общего количества членов Комиссии;
• ведет заседания Комиссии, подписывает протоколы заседаний Комиссии и решения Комиссии;
• решает вопросы внутреннего распорядка работы Комиссии в соответствии с Регламентом Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации.

В отсутствие председателя Комиссии его полномочия по поручению председателя Комиссии осуществляет его первый заместитель.

Информация, полученная Комиссией в ходе осуществления своей деятельности, может быть использована только в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации об информации, информатизации и о защите информации.

Источник: Парламентская газета

Концессионные соглашения и в целом государственно-частное партнёрство должны стать эффективным инструментом в условиях выхода из кризиса, сказал, открывая заседание, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарёв. В частности, через эти механизмы можно решать многие проблемы транспортной отрасли.

Но в чём же привлекательность концессий? По словам депутата, они позволяют экономить бюджетные средства при осуществлении проектов модернизации и развития территорий, создают конкурентную среду в монопольной сфере деятельности, привлекают дополнительные инвестиции в регионы. Это и создание дополнительных рабочих мест, и возврат в собственность государства модернизированного объекта по истечении срока концессии.

В Европе, заметил Сергей Шишкарёв, 33 процента автодорог функционирует на условиях концессии, в Норвегии концессионные платежи составляют 32 процента от средств бюджета, направляемых на развитие дорог, в Испании эта цифра достигает 46 процентов. Там используется возможность организации финансирования проектов по принципу «пользователь — плательщик».

В нашей стране основная часть концессий реализуется в транспортном комплексе. При этом закон о концессионных соглашениях подвергается критике со стороны экспертов. «Он предусматривает только возможность заключения договора аренды земельного участка, но не упоминает такой режим пользования, как предоставление сервитутов. Хотя именно он должен стать наиболее распространённым способом пользования землёй в отношении многих объектов концессии», — подчеркнул депутат. Авторитет концессии, по его словам, подрывается и существующими запретами на передачу в залог объектов концессионного соглашения и прав по соглашению, а также из-за невозможности уступать требования по соглашению или переводить их в долг до ввода объекта в эксплуатацию. При этом мало кто из инвесторов может участвовать в проекте за счёт собственных средств, исключая привлечение заёмных средств. Кроме того, концессионное соглашение не даёт его участникам ни льгот по налогообложению, ни других преимуществ. Всё это говорит о том, что законодательство о концессионных соглашениях и государственно-частном партнёрстве нуждается в изменениях. Тем более что уже начала работать федеральная целевая программа по развитию транспортной системы страны на 2010—2015 годы.

В свою очередь, советник министра транспорта РФ Дмитрий Твардовский заметил, что в законе о концессионных соглашениях есть немало недоработок. Сейчас, по его словам, ведомство вместе с другими министерствами по поручению Президента РФ готовит поправки в закон, которые предусматривают введение такой схемы взаимодействия, как платежи за доступность, совершенствование процедуры заключения концессионного соглашения и критериев конкурсного отбора.

Впрочем, как бы ни совершенствовался закон, без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государства реализация крупных проектов невозможна, уверен Дмитрий Твардовский. В частности, применяя механизм «платежей за доступность» в концессиях, государству необходимо принимать на себя бюджетные обязательства на период более пяти лет.

Участники заседания «круглого стола» рекомендовали Правительству РФ разработать критерии выбора проектов для предоставления государственной поддержки, а также подготовить нормативные акты по совершенствованию практики применения концессионных соглашений для развития транспортной инфраструктуры.

Источник: Парламентская газета

В мероприятии также приняли участие Министр транспорта РФ — Игорь Левитин, Первый заместитель руководителя фракции «ЕДИНАЯ РОССИЯ» РФ Артур Чилингаров, Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта РФ — Александр Давыденко.

Цель конференции — осветить опыт освоения и использования Северного морского пути, перспективы его развития как международной транспортной магистрали, очертить круг проблем морской деятельности в Арктике, наметить пути их решения в свете повышения хозяйственной активности в регионе, связанной с освоением месторождений, а также обсудить ряд вопросов, касающихся проблем безопасности мореплавания по СМП, эффективного использования ледокольного флота и управления им.

К обсуждению на конференции были обозначены вопросы: «Северный морской путь» — стратегическая транспортная артерия российского Севера; Политическое значение и нормативное правовое регулирование плавания судов по трассам Северного морского пути; Экономика, логистика, инфраструктура; Обеспечение безопасности плавания и защиты морской среды от загрязнения; Ледокольный флот: состояние, перспективы развития и организация управления.

Председатель Комитета Государственной Думы по транспорту — Сергей Шишкарёв в своем выступлении на Международной конференции «Северный морской путь: стратегия возрождения» отметил: «Стратегические интересы нашей страны требуют возродить Северный морской путь на новом качественном уровне. Но развитие и использование самого пути должно сопровождаться развитием инфраструктуры арктических портов, систем связи и обеспечения безопасности мореплавания. При этом перевозчики не смогут обойтись без ледоколов и судов ледового класса. Для своевременной и безопасной транспортировки грузов в ледовых условиях предусмотрено строительство ледокольного флота нового поколения».

По мнению Председателя: «Арктика — это богатейший регион с огромными природными запасами нефти и газа, биоресурсов. Здесь сосредоточена половина всех запасов российского газа и 90% углеводородов. Освоить эти богатства можно только при грамотной государственной политике в сфере транспорта».

Сергей Шишкарёв также напомнил, что 23 апреля 2010 г. принят в первом чтении проект Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», внесенный Правительством Российской Федерации. По его словам: «Этот законопроект предоставляет Росморречфлоту полномочия по ледокольному обеспечению мореплавания, в том числе по трассам Северного морского пути, и разрешает эксплуатацию на арктических трассах ледоколов только под российским флагом. Мы планируем доработать данный законопроект и обеспечить его принятие Государственной Думой во втором и третьем чтениях».

В завершении, депутат сказал: «Одной из главных составляющих Северного морского пути является развитие портовой инфраструктуры. И здесь можно говорить о проекте, поддержанном на федеральном уровне — это Мурманский транспортный узел. Создание в порту Мурманск транспортного центра северной части Евразии рассматривается как комплексная программа, включающая развитие морского, железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, логистической и складской инфраструктуры. Действие такого комплекса определит перспективы Арктической зоны России и будет способствовать установлению взаимоотношений с американскими, европейскими и азиатскими партнерами. Транспортный маршрут „Нью-Йорк — Мурманск — Шанхай“ составит 17 тысяч км, что позволит существенно сократить затраты и время на грузоперевозку» — подытожил Сергей Шишкарёв.

Илья Колосов: Глава транспортного комитета Государственной думы Сергей Шишкарев — в студии «25 часа». Сергей Николаевич, здравствуйте!

Сергей Шишкарев: Добрый вечер!

Илья Колосов: Я за то, чтобы не пить за рулем однозначно, и я думаю, большинство тех, кто сидит за рулем, это поддерживает, да и, собственно, те, кто вообще по улицам ходит. Но! Мы, знаете, с нашей правоохранительной системой стали, в общем, людьми подозрительными, если не сказать, нервическими. Мы ждем подвоха всегда. Вот скажите, теперь ведь алкотестеров не будет, да? Значит ли это, что такой ретивый инспектор может просто потому, что у него настроение плохое, отправить меня в клинику на обследование, ему-де, показалось, что я подвыпивший?

Сергей Шишкарев: Ну, во-первых, алкотестера никто не отменяет. Мы отменяем этим законом, принятым сегодня в первом чтении, те нормативы, которые действуют по содержанию алкоголя в крови. Соответственно, мы же отдаем себе отчет, что принятием данного решения мы не решаем проблему о появлении пьяных водителей на дорогах, поэтому и дальше будут измерять, будут определять содержание в крови и, соответственно, как вы говорите, подозрения всегда остаются, потому что наша правоохранительная система своеобразная, и, попав под плохое настроение, вас могут отправить на освидетельствование. Но закон на вашей стороне, потому что если вы уверены в себе, если вы не употребляли, то, в конце концов, если нет преступного сговора, я по-другому говорить не буду, между инспектором и медицинской экспертизой, медицинскими работниками…

Илья Колосов: А ведь может быть и это, да.

Сергей Шишкарев: Ну, это присутствует. Мы же знаем массу историй, когда люди рассказывают о том, что, будучи абсолютно убежденными, в том, что они не употребляли, они подвергались, ну, скажем так, этой форме фальсификации и вынуждены были идти через суд и доказывать свою невиновность.

Илья Колосов: Каково будет теперь наказание за вождение в нетрезвом виде?

Сергей Шишкарев: В зависимости от тяжести последствий, которые наступили на дороге, это может быть и лишение прав, это может быть штраф достаточно серьезный. Я не помню, какая сумма, слава богу, сам никогда в эту ситуацию не попадал. И мы будем, я думаю, что в дальнейшем приходить к тому, что однозначно будет трактоваться…

Илья Колосов: Уголовная ответственность.

Сергей Шишкарев: Ну, уголовная ответственность — это в случае… Были такие предложения.

Илья Колосов: Нет, если тяжкие последствия, вы же сами говорите.

Сергей Шишкарев: Если тяжкие последствия — однозначно. Если ДТП какое-то случилось, если произошла, не дай бог, катастрофа, гибель людей при этом.

Илья Колосов: То есть, чтобы было так, что это отягчающее обстоятельство, это не, наоборот, не снимающее вину. Он был нетрезв, поэтому давайте его снисходительно осудим.

Сергей Шишкарев: Вы знаете, были времена как раз такие, когда это было.

Илья Колосов: Ну, это же ужасно!

Сергей Шишкарев: Да, это абсолютно неправильно. Это, должно быть, и будет отягчающим обстоятельством. И я думаю, что вот сегодняшними мерами этот разговор на тему пьянства за рулем не закончится.

Илья Колосов: Вы так полслова сказали о том, что, слава богу, сами не попадались пьяным за рулем. Ну, вы же депутат, вас не так просто, наверное, и не всякий инспектор, так скажем, осмелится остановить и привлечь, если, не дай бог, я говорю примерно, да, для примера. Сейчас действуют вот эти вот неприкасаемые машины все еще, они разъезжают по нашим дорогам?

Сергей Шишкарев: К сожалению, да, к сожалению, да. Существует инструкция Министерства внутренних дел, которая определяет категории граждан, категории государственных служащих, которые не подвергаются досмотру, у которых не могут быть изъяты права, и которые не могут быть подвергнуты задержанию, за исключением случаев совершения преступления.

Илья Колосов: Сергей Николаевич, вы, что об этом думаете? Это вообще как?

Сергей Шишкарев: Я думаю и высказывался на этот счет однозначно, что неприкасаемых на дороге быть не должно. В конце концов, если ты — высокий государственный чиновник, то, действительно, не садись за руль, если ты выпил. В этом смысле мы пошли и уже, считаю, на правильном пути. Вместе с коллегами, рядом депутатов мы внесли уже в федеральный закон «О правилах дорожного движения».

Илья Колосов: То есть, наконец, это и будет иметь форму федерального закона? Наконец-то мы на правильном пути.

Сергей Шишкарев: Это будет иметь форму федерального закона прямого действия. И я здесь хочу сказать не только о, скажем, такой бытовой человеческой составляющей этого закона, а именно о том, что у нас все-таки основной закон — это конституция Российской Федерации. Она определяет, что права, и свободы гражданина могут быть ограничены только федеральным законом. А правила дорожного движения ведь у нас наполовину — это кодекс обычаев, кодекс определенных норм, которые лишают человека прав.

Илья Колосов: Инструкции какие-то там тоже работают.

Сергей Шишкарев: Инструкции, правила управления транспортным средством. Поэтому это должен быть федеральный закон. Я думаю, что это будет, ну, в определенном смысле революция и в сознании людей, и в работе органов ГИБДД, и, самое главное, мы хотим сделать правила такими, чтобы они людям больше помогали, а не запрещали.

Илья Колосов: Просто уж настолько это все ко времени пришлось, да. Вот интернет-то чем пестрит на сегодняшний день? Опять очередная авария, а теперь возле «Пушкинской», через две сплошных, на красный сигнал светофора, чиновничья машина, жуткая авария — и никого, и никого! Вот с принятием этого федерального закона, который только что вами внесен, изменится ситуация, как вы думаете?

Сергей Шишкарев: Однозначно изменится, потому что появятся жесткие требования к тому, как фиксируются дорожно-транспортные происшествия. Нарушить федеральный закон, согласитесь, — это несколько иное для любого сотрудника ГИБДД, для любого дорожного инспектора, чем нарушить какую-то ведомственную инструкцию Министерства внутренних дел. У нас до сих ведь не утихли еще разбирательства, до сих пор мы не добились правды и ясности по жуткому эпизоду, который произошел в феврале на Ленинском проспекте, и сегодня вот та ситуация, о которой вы говорите. И опять правду мы узнаем через интернет, мы узнаем через случайных свидетелей. Люди видят, что есть категория чиновников, есть категория людей, которые в случае вот такого серьезного дорожно-транспортного происшествия, мигалки и автоматы, уходят от ответственности. На месте происшествия скручиваются номера, куда-то исчезает мигалка и, самое главное, исчезают те пассажиры, которые были в этой машине. Я не знаю, кто там был и зачем нарушали правила в 22 на Тверской, но, тем не менее, я думаю, что очередная волна возмущения нас по этому поводу ждет, и совершенно справедливая.

Илья Колосов: Теперь к вашей любимой проблеме о дорогах. Премьер-министр минувшим днем эту тему обсуждал. Вот, смотрите-ка, по его словам, в нынешнем году от Мурманска до Владивостока можно будет уже проехать на автомобиле. В 2010 предстоит завершить формирование единой дорожной сети страны, в частности, будет открыто сквозное движение по трассе Чита-Хабаровск. Вместе с тем, по мнению премьер-министра, темпы и качество дорожного строительства оставляют желать лучшего.

Владимир Путин, председатель правительства РФ:
— До сих пор не решены проблемы экономически обоснованной стоимости и качества дорожного строительства. Очевидно, что в настоящее время сметы явно раздуты, а срок службы постройки дорог не выдерживает никакой критики.

Илья Колосов: О стоимости — если успеем, а сейчас все-таки, это ж очень важная вещь, да, наконец-то будет возможно проехать нашу всю страну на автомобиле.

Сергей Шишкарев: Ну, действительно речь идет о том, что в сентябре—октябре нынешнего года завершается строительство последнего участка трассы, которая не имеет на сегодня твердого покрытия — это Чита-Хабаровск с выходом, соответственно, на Владивосток. И действительно из Мурманска, Калининграда, из любой точки Российской Федерации можно будет проехать через всю страну. Но другое дело, премьер-министр правильно совершенно говорит, а какого качества эти дороги?

Илья Колосов: То есть этот кусочек построили, через полгода он уже развалился к тому времени, как его закончат. Такого не будет?

Сергей Шишкарев: Ну, я надеюсь, что такого не будет. Хоть пару лет он прослужит. Но проблема, поднятая сегодня премьер-министром, действительно существует. Ведь у нас до сих не работают контракты так называемого полного жизненного цикла, когда одна и та же компания приходит на проектирование, строительство, эксплуатацию дороги с ее поддержанием в нормативном состоянии.

Илья Колосов: С такой компании можно спросить, когда есть некая гарантия.

Сергей Шишкарев: Конечно. Но получается, проектируют одни, строят другие, эксплуатируют третьи, а взятки берут все. Вот поэтому смета у нас излишне раздута. Когда приходит одна компания на жизненный цикл — это приблизительно 12 лет. Если правильно построили, что называется, до первого капитального ремонта. Но тогда действительно можно будет и спросить, и предъявить претензии, и самое главное, заставить устранить за собственные деньги те недоразумения.

Илья Колосов: Сергей Николаевич, это уже даже не транспортный, это политический вопрос. Нужно им заниматься, нужно стягивать страну.

Сергей Шишкарев: С одной стороны это стягивать страну, вопрос политический, а с другой стороны — это вопрос национальной безопасности в прямом смысле этого слова, потому что без единой системы управления транспортным комплексом, без реализации программы комплексной и транспортной безопасности страдают граждане, страдают, погибая на плохих дорогах и погибая в метро. Вот все это — на повестке дня заседания нашего комитета.

Илья Колосов: Сергей Шишкарев, председатель думского комитета по транспорту — он был приглашенным экспертом программы. Мы говорили о дорожном строительстве, о полном запрете на алкоголь за рулем.

Источник: ТВ Центр-Москва

Нынешняя законодательная база по привлечению финансирования для проектов, реализуемых на условиях ГЧП, нуждается в значительной корректировке. Такие выводы сделали участники «круглого стола» в Госдуме, на котором рассматривался опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе.

Как заметил председатель комитета по транспорту Государственной думы Сергей Шишкарёв, несмотря на то, что концессионному законодательству в нашей стране уже больше пяти лет, у него серьёзные изъяны.

Например, закон предусматривает для концессионеров лишь аренду земли, в то время как в мире для этих целей используется сервитут — гораздо более жёсткая защита прав инвесторов. Кроме того, запрещено передавать в залог объекты концессионного соглашения, что делает проблематичным подключение к проектам банков. «А ведь очень мало инвесторов, которые могут строить объекты за счёт собственных, а не заёмных средств, — заметил Сергей Шишкарёв. — В результате у нас преобладают в основном инвестиционные проекты, которые предполагают выделение средств из Инвестфонда». В то же время, например, по концессионным соглашениям государство платит значительно меньше и освобождено от постоянного контроля за строительством и эксплуатацией объектов.

Как заметил старший менеджер по проектному финансированию ЗАО Grant Thornton Денис Назаров, положения закона «О концессионных соглашениях» составлены так, что создаётся ложное впечатление о том, что концессия — это единственный возможный инструмент сотрудничества между правительством и частным инвестором, в то время как существует очень много других форм. Например, контракт жизненного цикла объекта, который сейчас начинает реализовывать ОАО «РЖД» для строительства высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург.

По итогам «круглого стола» комитет по транспорту Госдумы принял ряд рекомендаций к правительству. В частности, депутаты предложили доработать правила предоставления госгарантий для юридических лиц, реализующих концессионные проекты, указать, что типовые концессионные договоры имеют только рекомендательный характер. Комитет по транспорту также рекомендовал расширить список объектов, которые могут быть предметом концессионного соглашения для залога у банков.

Источник: Гудок

Эти и другие факты из жизни аэропортов стали предметом обсуждения на «круглом столе» в Государственной Думе.

Открывая заседание, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарёв напомнил, что взятый нашей страной курс на модернизацию невозможен без развития воздушной транспортной инфраструктуры. Увы, современные московские аэропорты-хабы остаются скорее исключением, чем правилом на фоне региональных аэропортов, которые ни комфортом, ни техническим оснащением похвастаться не могут. Сейчас столичный авиаузел концентрирует более половины всего пассажиропотока. Вот и получается, что, следуя из одного сибирского города в соседний, пассажир летит через… Москву. Ситуация явно ненормальная. Между тем в странах, сопоставимых с Россией по территории: США, Китае, Бразилии, — направление пассажиропотоков иное. И основной объём перевозок приходится как раз на региональные линии. У нас же излишняя загруженность московских аэропортов приводит к диспропорции в развитии сети аэропортов регионального значения. Между тем в Транспортной стратегии развития страны предполагается, что к 2030 году количество аэропортов в стране достигнет 500. Однако при этом надо учесть, что из 328 наших гражданских аэропортов только 203 (62%) имеют искусственное покрытие (при этом все они построены 20 лет назад и половина из них нуждается в реконструкции), полосы в остальных аэропортах грунтовые и 18 процентов из них нуждаются в капремонте. А какие будут те 500?

Сергей Шишкарёв констатировал, что бюджетный дефицит нынешнего года уже привёл к тому, что финансирование строительства аэропортов в 2010 году сократится на 64 процента — до 24 млрд рублей. Поэтому задача сейчас состоит в том, чтобы не только рационально расходовать бюджетные средства, но и изыскивать внебюджетное финансирование. То есть аэропортовое хозяйство должно стать инвестиционно привлекательным, причём в комплексе, а не отдельные его «жирные куски», как, например, топливозаправка.

По мнению генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Андрея Тимочкина, большинство региональных аэропортов с точки зрения объективной экономики сегодня неокупаемы. В среднем строительство аэродрома по современным стандартам обходится в 4,5 млрд рублей. При этом доход аэропорта — это 500 рублей с билета каждого пассажира. Значит, всё дело упирается в пассажиропоток. Между тем в России аэропорт-миллионник считается крупным, в то время как на Западе средний аэропорт — это 3 млн пассажиров. Пассажиропоток регионального аэропорта составляет 200 тысяч пассажиров в год, и при такой загрузке рассчитывать на быстрый возврат инвестиций не приходится. Поэтому вполне закономерно, что основным инвестором строительства подобных объектов выступает государство. А вот местная бюрократия относится к аэропортам как к дойной корове. По мнению Андрея Тимочкина, отрасль необходимо освободить от налога на имущество, снизить ставки за аренду земли под лётными полями: «С аэропортов взимают плату за землю по ставке торговой площади. Но большой аэропорт или маленький — взлётно-посадочная полоса должна быть определённой длины, что должно учитываться при расчёте налога».

«Резерв мощности наших региональных аэропортов не используется. А ведь чем больше мы перевозим пассажиров, тем дешевле обходится инфраструктура», — отметил генеральный директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгений Чудновский. Он считает, что стимулировать региональные аэропорты смогли бы государственные субсидии. И, хотя в прошлом году государство выделило 2,5 млрд рублей, это не привело к качественному улучшению ситуации. Цены на билеты даже с учётом скидки оказались неподъёмными для большинства россиян. Поэтому субсидии должны распространяться и на строительство и реконструкцию местных аэропортов.

Чтобы выжить, они должны развивать региональную сеть перевозок, превращаясь для транзитных пассажиров в места пересадок. Значит, самолёты региональных линий должны чаще летать. А проблема в том, что для таких перевозок нужны самолёты малой ёмкости, но их наша отечественная промышленность не выпускает. Потому авиакомпании вынуждены закупать технику за рубежом. К сожалению, на «круглом столе» не оказалось ни одного представителя нашего авиапрома. Жаль. Ведь именно от них хотелось услышать, почему так и не решается задача по созданию самолёта для региональных линий, который смог бы заменить морально и физически устаревший Ту-134.

При этом не следует забывать, что, сколько бы мы ни уповали на частных инвесторов, первую скрипку в отрасли всё же играет государство. И именно системные шаги на государственном уровне способны сделать авиабилеты доступными, а региональные линии востребованными.

Источник: Парламентская газета

Сейчас допустимый уровень алкоголя в крови для водителей — 0,3 промилле. Примерно столько алкоголя содержится в крови через пятнадцать минут после принятия на душу пятидесяти граммов водки или двухсот граммов вина. Такой допуск был введен с первого июля 2008 года, и цель у новшества была благая — стать поближе к Европе и Америке, где «по чуть-чуть» можно. Но прямое копирование иностранного опыта в России, как это часто бывает, оказалось не очень удачным. Наши сограждане меру знают плохо, аварийность у нас катастрофически высокая, и на практике «кнут» для водителей гораздо эффективнее любого «пряника».

В итоге Дмитрий Медведев решил отменить это послабление.

— Надо запретить употребление алкоголя за рулем, и я внесу соответствующее изменение в законодательство. Мы пока не готовы к тому, чтобы разрешать употребление алкоголя за рулем, даже в небольших, ограниченных количествах, потому что это, к сожалению, провоцирует реальное пьянство перед тем, как человек садится за руль, — сказал президент в телеинтервью в конце прошлого года.

И вот, поправки в закон «О безопасности дорожного движения» и в Кодекс об административных правонарушениях готовы. Они устанавливают полный запрет на алкоголь за рулем.

Мнение общественности разделилось: часть водителей считает, что нововведение даст лишний повод инспекторам ГИБДД вымогать штрафы, другая считает, что придирок гаишников, наоборот, станет меньше.

— В нашей стране с таким желанием трактовать законы в свою пользу и автомобилистами, и гаишниками ясность пойдет на пользу, — комментирует председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Полный запрет вообще пойдет обществу на пользу, считает депутат.

— Статистика подтверждает, что самые тяжелые ДТП происходят с участием пьяных водителей. Есть люди, которые считают, что выпить стакан пива и вести машину
— это нормально. Но даже из-за небольшого количества алкоголя теряется быстрота реакции, — говорит Шишкарев.

В том, что законопроект примут без лишних обсуждений, депутаты не сомневаются.

— Я думаю, к концу июня пройдут все три чтения, — прогнозирует Шишкарев.

А это значит, что алкогольный запрет вступит в силу уже с января 2011 года.

Сколько можно выпить за рулем

Во Франции допустимая норма — 0,8 промилле, в Бельгии и Германии — 0,5, в Швеции и Польше — 0,2 промилле. Самые лояльные к нетрезвому состоянию за рулем — Соединенные Штаты Америки, где допустимая норма алкоголя в крови равна одному промилле. У Канады система прогрессивная: разрешается норма в 0,3 промилле, которая впоследствии вырастает до 0,7. Даже наши ближние соседи в этом вопросе идут на уступки автомобилистам. В недавнем прошлом Украина подняла норму алкоголя в крови с нуля до 0,2 промилле.

Источник: Известия.Ру

Сегодня система российских авиаперевозок имеет островной характер. Современная инфраструктура есть только в трех московских аэропортах, на долю которых приходится около 70 процентов пассажиропотока. Хорошую перспективу имеют бурно развивающиеся аэропорты в Санкт-Петербурге, Сочи и во Владивостоке. Региональные и местные аэропорты находятся в состоянии кризиса.

Так, из 328 российских аэропортов, которые удалось сохранить в лихие девяностые, только двести имеют искусственное покрытие взлетно-посадочной полосы. Однако, судя по аналитическим материалам круглого стола на тему «Актуальные проблемы развития инфраструктуры воздушного транспорта», состоявшегося в Госдуме, 70 процентов взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад и требуют реконструкции.

Правительство принимает экстренные меры по спасению инфраструктуры. Но вопрос в том, адекватно ли лечение тяжести болезни? Казалось бы, проблема нехватки инвестиций не стоит так остро, как несколько лет назад. Если в начале 2000-х годов на аэропортовую инфраструктуру из бюджета выделялось по одному миллиарду рублей в год, то, по словам генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Андрея Тимочкина, начиная с 2007 года отрасль стала получать 17—20 млрд рублей в год, а в 2010 году, несмотря на кризис, она получила 24 млрд рублей. «Всего всеми федеральными целевыми программами с 2002 по 2015 год запланировано на развитие инфраструктуры воздушного транспорта 452 млрд рублей», — заявил Андрей Тимочкин.

Но проблема в том, что львиная доля этих средств оседает в той же Москве и Санкт-Петербурге.

Участники круглого стола предлагают лишить обе российские столицы бюджетной поддержки и направить средства в регионы. Такое предложение базируется на следующих расчетах. По расчетам генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгения Чудновского, средние доходы авиакомпании от каждого пассажира составляют около 10 долларов. Чем больше пассажиропоток, тем больше прибыль. Можно представить себе, какими средствами обладает, например, московский аэропорт Домодедово, если его пассажиропоток составляет около 20 млн человек в год, а самый большой региональный аэропорт Кольцово — в десять раз меньше. При этом Кольцово провел реконструкцию взлетно-посадочных полос и другой инфраструктуры на свои собственные средства. «Московские аэропорты имеют возможность включить инвестиционную составляющую в стоимость билета и вкладывать эти средства в инфраструктуру. Поэтому бюджетные средства нужно направлять не в московский авиаузел, а в регионы», — делает вывод Евгений Чудновский.

Одна из главных проблем в том, что у населения нет средств на пользование воздушным транспортом. «Зачем нам строить аэропорты, покупать самолеты, если летать на них некому?» — задается вопросом генеральный директор ООО «Авиакомпания «Регион-Авиа» Денис Павшинский. В качестве одной из мер по устранению социальной составляющей в проблеме авиаперевозок участники круглого стола предлагают расширить практику субсидирования авиаперевозок. «В 2009 году было выделено 2,5 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок. Такая мера позволила увеличить объем пассажиропотока на Дальний Восток, в Якутию и Норильск. Один миллиард рублей выделен из бюджета на бесплатный проезд один раз в два года неработающим пенсионерам Севера. Такую практику нужно продолжать в будущем», — считает председатель Комитета Госдумы по проблемам Севера и Дальнего Востока Валентина Пивненко.

Президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов предлагает устранить законодательные нормы, позволяющие использовать аэропорты как дойную корову. Под аэропорты отводятся огромные участки земли — от 250 до 400 гектаров. Эти земли сейчас квалифицируются в регионах как земли поселений, с которых можно собирать плату как за огороды, или земли, принадлежащие промышленным предприятиям.

Как известно, российское правительство отказалось от строительства самолетов с числом мест меньше 51. Подобные самолеты закупаются за рубежом. Но небольшие импортные самолеты облагаются заградительной пошлиной и НДС в 42 процента, что, естественно, отражается на стоимости авиабилетов. Такая мера, защищающая интересы отечественного авиапрома, оправдана в случае с поставками среднемагистральных самолетов, которые худо-бедно производятся в России. Но по отношению к самолетам с числом мест меньше 51 меры защиты выглядят нонсенсом.

Председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев предложил задуматься над таким фактом. В дни празднования 65-летия Победы на кольцевой дороге автомобилисты стояли в пробках по 12—14 часов, давая возможность гостям столицы проехать в аэропорты. Это говорит о том, что московская транспортная инфра-структура перегружена трафиком в аэропорты. Иногда на то, чтобы переехать из одного аэропорта в другой, нужны целые сутки. Когда заработают в полную мощность Внуково и Домодедово, ситуация на дорогах еще более усугубится. Кроме того, Сергей Шишкарев считает, что сообществу региональных авиаперевозчиков не хватает организованности и консолидации. «Нужно брать пример с ОАО „РЖД“. Этому ведомству удалось получить из бюджета 30 млрд рублей дотаций на дальние перевозки и 20 млрд рублей дотаций на пригородные перевозки», — сказал он.

Источник: Народная Газета