Вложения в инфраструктурные проекты потребуют законодательных изменений, заявил ER.RU глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, во вторник, 20 апреля, комментируя отчет правительства. В частности, он отметил:

«Для меня крайне важно, что Владимир Владимирович в своем докладе не обошел стороной результаты работы по инфраструктурным проектам. В частности, было отмечено, что, несмотря на кризис, в 2009 году была закончена реконструкция и строительство аэропортов. По нынешним временам это большое достижение. При всем сокращении бюджетных расходов сдано в эксплуатацию около 3 тысяч федеральных и региональных дорог.

Премьер заявил о том, что, несмотря на сложную ситуацию и в дальнейшем правительство будет изыскивать возможности для реализации инфраструктурных проектов.

И здесь очень важно, что правительство заявляет о принципиально новом программно-целевом подходе к бюджетной политике. Бюджетные вложения будут измеряться не только количеством денег. Будут введены четкие критерии оценки эффективности использования бюджетных средств. Это крайне важно, потому что можно вкладывать миллиарды и не получать реальных результатов. Есть в бизнесе такое понятие как ключевые показатели эффективности. Думаю, такой подход от бизнеса будет внедряться и в работу правительства.

Это упростит, в том числе, и задачу депутатов по контролю за использованием бюджетных средств по ключевым направлениям в экономике.

И конечно, это поможет в нашей законодательной работе. Для меня, например, совершенно очевидно, что развитие инфраструктуры потребует изменений в пенсионное законодательство, в законы, касающиеся привлечения иностранных инвестиций. Сегодня эти моменты не прозвучали, но думаю, мы будем обсуждать эти вопросы в процессе дальнейшей работы».

Источник: сайт «Единая Россия»

Сергей Шишкарев предположил, что могут придумать какие-то возможности облета опасных зон, а пока осуществляются экспериментальные полеты с учетом того, что непонятно, как влияет облако вулканического пепла на самолет. «Однако опасность не является лишь предположением», — подчеркнул депутат.

Источник: Полит.ру

Изменения в Кодекс РФ об административных правонарушениях предлагает внести глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев. Законопроектом предлагается не лишать водителя прав за перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения, если оно требуется; при перевозке крупногабаритных грузов с превышением габаритов, указанных в специальном разрешении, более чем на 10 см. Предлагается также отменить эту санкцию за перевозку опасных грузов водителем, который не имеет свидетельства о подготовке водителей транспортных средств, перевозящих опасные грузы, свидетельства о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов и ряда других документов.

«Изменения связаны с необходимостью соблюдения принципа привлечения к административной ответственности лица, фактически виновного в совершении административного правонарушения», — отмечает автор.

Содержание этих норм позволяет сделать вывод о том, что ответственность за совершение описанных правонарушений объективно должен нести перевозчик или, в ряде случаев, отправитель грузов. Например, получение специального разрешения (пропуска) на перевозку крупногабаритного, тяжеловесного или опасного груза является обязанностью перевозчика, а не водителя, являющегося наемным работником. Перевозчик также обязан контролировать наличие у водителя, привлекаемого к выполнению перевозок опасных грузов, всех необходимых специальных свидетельств и не допускать к перевозке этих видов грузов водителей, у которых такие свидетельства отсутствуют. При этом в КоАП предусматриваются соответствующие санкции в виде штрафов для должностных лиц и юридических лиц.

«Действующие статьи кодекса также предусматривают наказание для водителей в виде штрафов, поэтому в случае, если будет установлена вина водителей в совершении нарушений правил перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов, возможно привлечение их к ответственности и наложение штрафов», — отмечает автор.

Источник: ИА «Финмаркет»

— Сергей Николаевич, недавно закончился Международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам. Что еще, помимо ГЛОНАСС, следует под этим понимать?

— Действительно, ГЛОНАСС — это далеко не все. ГЛОНАСС — это спутниковая навигационная система, которая позволяет не только определять место положения, а производить обмен информацией в оба конца.

Интеллектуальная транспортная система — это умная организация движения. Это новый подход к организации движения, товаров, грузов и пассажиров. Помимо прочего — еще и учет данных, который поступает непосредственно со всего дорожного пространства. Причем если говорить о системе в общенациональном масштабе, то должен вестись учет не только автотранспорта, когда мы боремся с пробками, но и распространяться на движение поездов, самолетов, судов по внутренним водам РФ. И помимо того что ГЛОНАСС дает статистические данные движения в том или ином направлении, мы видим, где идет перегруз транспортных систем. Обрабатываемая информация позволяет принимать необходимые управленческие решения: и как объехать пробку, и как быстрее доехать из пункта, А в пункт Б. ГЛОНАСС — это тот набор инструментария, без которого такая система работать просто не сможет.

— Вы меня убедили, что такая умная система жизненно необходима, если мы хотим идти в ногу со временем. Почему же такие здравые технологии разбиваются об экономическую составляющую?

— Потому что мы еще не научились. Это вообще проблема, связанная с модернизацией, с инновациями. К сожалению, не умеем даже хорошо продуманную, просчитанную идею коммерциализировать. Несмотря на то что постоянно внушаем с разных трибун, что внедрение интеллектуальной транспортной системы позволит на 30% снизить количество ДТП, на 20% сократить выбросы топлива. Даже называем цифры, что это, по аналогии с зарубежными странами, может на 10% увеличить ВВП и на 5% занятость населения. Понятно, что это глобальный коммерческий проект, от которого можно получить экономический эффект не скоро. Хотя основную проблему я вижу в том, что мы не умеем правильно посчитать, правильно презентовать и, соответственно, поверить в то, что сами предлагаем.

— Еще в прошлом году заявлялось, в частности и минтрансом, что с 2010 года система ГЛОНАСС начнет работать повсеместно…

— Это, к сожалению, остается пока недостижимой целью.

— В чем причина?

— В том, что вовремя не запускаем спутники. Что отстаем с самыми элементарными приемными устройствами в их производстве, наладке, экспериментальном использовании.

— Хотелось бы узнать вашу позицию о внедрении системы безопасности на транспорте. На каких видах транспорта прежде всего стоит делать акцент? Везде же, наверное, не получится?

— Получится. Президентом поставлена задача за 4 месяца подготовить программу комплексной системы обеспечения безопасности на транспорте. И в первую очередь будут рассматриваться наиболее уязвимые виды транспорта: метрополитен, железнодорожный транспорт. Потому что у нас огромная протяженность железнодорожных путей, которые никак не защищены.

В наибольшей степени, как ни странно, защищен авиационный транспорт из-за жесткого спецконтроля. К 2014 году мы должны эту комплексную систему безопасности внедрить. Будем использовать самый передовой опыт: как отечественные наработки, так опыт США, Израиля и Великобритании.

Для себя и своих коллег одной из задач вижу качественное улучшение существующего закона о транспортной безопасности, который был принят три года назад. Этот закон надо дорабатывать. Он не содержит точных ссылок и формулировок на то, кто и как должен финансировать мероприятия, связанные с безопасностью на транспорте. Финансирование безопасности возложено на субъекты транспортной инфраструктуры. А это неправильно. К примеру, если РЖД еще может изыскивать какие-то средства, то как могут себя финансировать, допустим, субъекты или компании, которые занимаются межрегиональными автомобильными перевозками?

— Понятно, что предприниматель финансировать безопасность, возможно, станет по остаточному принципу. Хотя это, в принципе, задача государства…

— Не в принципе, а именно задача государства. Это записано в Конституции, что обеспечение безопасности граждан — это прямая функция государства.

— Однако система контроля безопасности на транспорте — это, скажем так, дорогое удовольствие. Только в Великобритании на камеры видеонаблюдения в метро, по разным оценкам, было потрачено около 13 миллионов долларов. Мы готовы финансировать такие затратные мероприятия?

— Этот вопрос я бы увязал с тем, о чем мы уже говорили, — с интеллектуальными транспортными системами и вообще с интегральным информационным обеспечением транспортного комплекса.

Мы же опять выхватываем одну проблему безопасности и говорим о камерах. Да, если в лобовую так делать, как у нас любят, это будет очень дорого, нужно искать какое-то дополнительное применение этому оборудованию.

– Минтранс подготовил законопроект об обязательном страховании перевозчиков, где определяется сумма компенсации за жизнь пассажира, она увеличится до двух миллионов рублей. На все ли виды транспорта это распространяется?

— Минтранс предлагает распространить это абсолютно на все виды транспортных происшествий, где происходит гибель людей. Я предвижу очень сложную судьбу этого законопроекта. Потому что субъекты транспортной инфраструктуры, которых обяжут страховать жизнь пассажиров, либо сами пассажиры, страхуя свою жизнь при покупке билета, будут вынуждены платить очень существенный страховой взнос. Опасаюсь, что далеко не все транспортные компании способны будут, не увеличивая цену на билет, реализовывать данную инициативу.

— На днях президент России Дмитрий Медведев заявил, что необходимо снижать стоимость строительства дорог. За счет чего это можно сделать? Требуется ли для этого принятие специальных законодательных актов?

— О законодательных актах пока говорить преждевременно. Необходимо начать с очевидных вещей. Во-первых, внедрять новые технологии строительства дорог. Причем, я считаю, нет ничего зазорного, если будем использовать то, что уже придумано у наших западных соседей.

И во-вторых, снижать коррупционную составляющую. Ведь, чего греха таить, сегодня тот порядок, который существует при проведении конкурса, который и был направлен на обеспечение всем равного доступа для выхода на рынок и в итоге снижения цены, а получается так, что все равно находятся какие-то схемы, которые позволяют выигрывать посредникам. В результате происходит невыполнение контрактных обязательств, уход с рынка и исчезновение компании. Вот с этих двух направлений в транспорте и нужно начинать.

Источник: Российская газета