«Правительственный час», прошедший на пленарном заседании Государственной Думы, был посвящён безопасности дорожного движения. Основным докладчиком выступил главный государственный инспектор безопасности дорожного движения Российской Федерации Виктор Кирьянов.

Гордиться пока нечем

В том, что разговор получится острым, никто не сомневался, хотя озвученные Виктором Кирьяновым цифры подтвердили, что смертность на дорогах снизилась. Что должно было вселить осторожный оптимизм.

Война на дорогах (это уже прижившийся термин, поскольку жертвами становились ежегодно свыше 30 тысяч наших граждан), пожалуй, пошла на спад. В минувшем году по сравнению с 2008-м снижение смертности в ДТП составило почти 13 процентов — а это свыше пяти тысяч сохранённых жизней, если учитывать среднегодовую печальную статистику. Другое дело, тенденция ли это и действительно ли результат, как отметил Виктор Кирьянов, «целой совокупности мероприятий — законодательных, организационных и, конечно, технических»?

Выступивший в обсуждении доклада Виктора Кирьянова председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарёв в этом, на мой взгляд, совершенно справедливо усомнился. «Дело в том, — отметил он, — что в 2009 году экономическая активность в стране снизилась. Сократилось не только производство, но и количество грузовых потоков уменьшилось, да и людей на наших дорогах тоже стало меньше».

Далее и вовсе последовал ушат холодной воды от Сергея Шишкарёва: «Мы гордимся достигнутым, но по сравнению с Европой у нас погибло в восемь раз больше людей, чем в любой из европейских стран. Разве это нормально? Мы говорим о демографических программах, мы говорим о материнском капитале, мы спорим, есть всё-таки прирост населения или нет, а навести порядок на дорогах мы не можем и теряем, теряем десятки тысяч людей».

И с этим не поспоришь: даже снизившиеся людские потери в ДТП — это убойные цифры в прямом и переносном смысле, хотя, в общем, понятно, что компетенция ГИБДД в этом вопросе небезгранична. Она лишь один из приводных механизмов в решении проблемы смертности на дорогах. Что стопорит, где пробуксовывает федеральная целевая программа по повышению безопасности дорожного движения, действующая уже четвёртый год?

Финансы спели романсы

Коррективы, если это можно назвать коррективами, внёс, конечно, кризис. Пока он в течение двух лет бродит по нашей стране, уже приостановлено финансирование большинства научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с безопасностью дорожного движения.

В целом финансирование федеральной программы сокращено в 2009 году на 29 процентов, в 2010 — на 63 процента. Снизили обороты и регионы, принимавшие участие в софинансировании программы из региональных бюджетов, — денег выделяется едва ли половина от запланированного. В четырёх субъектах Российской Федерации — в Архангельской, Ивановской областях, Еврейской автономной области и в Чукотском автономном округе — на реализацию программы не дали ни рубля.

В материальном выражении это, в частности, коснулось строительства подземных и оборудованных наземных пешеходных переходов — от них отказались, ограничившись установкой светофоров и дорожных ограждений. А вот опять неумолимая статистика 2009 года: почти семьдесят две тысячи наездов на пешеходов, что составляет 35,2 процента всех дорожно-транспортных происшествий. Шестнадцать с половиной тысяч из них совершено непосредственно на пешеходных переходах. В основном это происходит из-за отсутствия оборудованных переходов, их освещения, дорожной разметки, «лежачих полицейских» и разделяющих транспортные потоки барьеров, которые нужно строить, а чтобы строить, нужны финансы.

В большинстве случаев, касающихся дорожной инфраструктуры, не хватает нормативных подпорок. Как это у нас зачастую происходит, закон и практика существуют как бы в параллельных мирах, что видно, допустим, на примере национальных стандартов по безопасности дорожного движения, слабо согласующихся, скажем так, с Федеральным законом «О техническом регулировании». Требования к геометрическим параметрам улиц и дорог в населённых пунктах и инженерно-транспортным сооружениям облечены в форму рекомендаций, тогда как это должно быть делом непреложным, накрепко завязанным с вопросами безопасности участников движения и пешеходов.

Наконец, из законодательного поля, по мнению Виктора Кирьянова, практически выпала проблема резкого увеличения автопарка России, в первую очередь — рост общественного и грузового транспорта, находящегося в частных руках и «отметившегося» только в минувшем году массовой гибелью людей.

Насколько существен этот прирост, опять же отмечено в статистике ГИБДД: доля частников, владеющих автобусами и грузовиками, за последние пять лет увеличилась почти на 40 процентов. Почти половиной пассажирских автобусов и 54 процентами грузовиков нынче владеют физические лица. При этом (цитирую главного госавтоинспектора России) «существующая система профилактики дорожно-транспортных происшествий применительно к перевозке пассажиров и грузов не построена, необходимые нормативные правовые акты, определяющие ответственность всех субъектов в этой сфере, не приняты. Фактически весь комплекс профилактической работы, который должен проводиться с водительским составом, не контролируется, а реальных экономических рычагов воздействия на частника, к сожалению, у нас сегодня нет».

Частник фактически сам контролирует и техническое состояние транспорта, и режим труда и отдыха водителей, и их физическое самочувствие, и многое-многое другое. Как следствие, основным внешним контролем остаётся только контроль на линии, осуществляемый госавтоинспектором. Да и то на предмет нарушения водителем правил дорожного движения. А вот вклад госавтоинспекторов в снижение аварийности и смертности на российских дорогах вряд ли можно признать действенным.

Реформы нужны. Но какие?

Буквально накануне «правительственного часа» из Астрахани пришло известие: задержано 19 сотрудников ГИБДД, планомерно и организованно в течение трёх лет обиравших водителей на одной из федеральных трасс. Собственно, этот факт особым откровением не явился, если не считать установленную следствием систему поборов, с отстёгиванием определённых сумм в пользу начальства.

Негласно часть автоинспекторов живёт по принципу незаконного самообеспечения, и в этом, надо полагать, не только их вина. «Я и по депутатам ходил, и в комитеты ходил — давайте вместе посмотрим, можем решить мы этот вопрос или нет, — посетовал Виктор Кирьянов. — Ведь действительно сегодня и детских садов нет, и жилья нет, даже общежития нет. Как сделать так, чтобы в автоинспекцию и в милицию пришли достойные люди, чтобы была очередь? Очереди нет, берём по остаточному принципу — отсюда и результат».

Беда в том, что результаты упомянутого «результата» отражаются не только на криминализации людей в погонах и с жезлом. Необходимость самообеспечения вынуждает их зачастую проявлять заинтересованность в сферах, далёких от выполнения должностных функций. При этом экономические потери исчисляются ежегодно суммой с девятью нулями.

Например, подсчитано, что только московские пробки приносят ежегодно 38 млрд рублей прямого убытка, львиная часть которого, безусловно, на совести автоинспекции как не самой активной, скажем так, участницы организации движения в крупных городах.

Сергей Шишкарёв, председатель Комитета Государственной Думы по транспорту, за экономическим ущербом от бездействия ГИБДД видит и ущерб, наносимый психоэмоциональному состоянию граждан. «Практически ежедневно люди передвигаются по дорогам страны, — отмечает депутат. — Они находятся всё время на грани эмоционального срыва, они ругают власть, они её ненавидят именно в тот самый момент. 38 миллиардов рублей — это только сожжённое топливо, а если посчитать, сколько людей приехали домой и не пообщались нормально в семейном кругу, сколько родителей приехали и накричали на своих детей, сколько людей не успели сделать с детьми уроки, а утром не успевают отвести в садик и приехать потом на работу».

Словом, автоинспекция, как и вся система МВД, нуждается в кардинальной реформе, суть которой, правда, озвучивается пока невнятно. Уже внесены поправки в регламент работы дорожно-постовой службы, согласно которым деятельность этой службы станет более прозрачной. Уже решено вывести из ведения ГИБДД государственный технический осмотр транспортных средств. Вполне возможно, что сама инспекция будет преобразована в Федеральную службу по безопасности дорожного движения с совершенно иными «правилами игры». Какими они будут, эти правила, и насколько позволят развернуть государственных смотрителей за порядком на дорогах лицом к этому порядку — большой вопрос. Ясно только одно: нынешнее материальное и социальное обеспечение автоинспектора сделает бессмысленной любую реформу в Госавтоинспекции.