По его словам, после распада СССР на постсоветском пространстве и в России «однозначно был провал в детско-юношеском футболе, которым никто не занимался». «Но в последнее время развитию юношеского футбола вновь стало уделяться много внимания, и мы, в „Спартаке“, приветствуем возникновение таких проектов как школа бразильского футбола в Новороссийске», — сказал Карпин. «Будем поддерживать её, это-то, что как раз нужно российскому футболу на данном этапе», — подчеркнул спартаковский гендиректор. Он уточнил, что «Спартак» «сейчас рассматривает вопрос о совместном участии в этом проекте и обмене опытом». «Тем более, что у нас в команде много бразильцев», — добавил Карпин.

Ранее другой авторитетный российский тренер Валерий Газзаев, возглавляющий ныне клуб «Динамо- Киев», остался в восторге от посещения под Новороссийском «Российской школы бразильского футбола». «Я увидел много талантливых ребят, собранных со всей России, хорошие условия для обучения, стадион с великолепным полем, интернат. Мне очень понравилось и я высказал свое восхищение Сергею Шишкареву, учредившему эту школу, — отметил он в интервью ИТАР-ТАСС. — Чем больше будет таких школ, тем больше будет польза отечественному футболу».

В свою очередь ветеран, звезда бразильского футбола, чемпион мира 1994 года, Жоржинью также назвал «очень интересным и позитивным» проект создания в России школ бразильского футбола. «Обеим странам есть чему поучиться друг у друга. Например, у многих бразильских игроков, выступающих в местных клубах, нет того, что есть у российских — тактическая дисциплина, сила, воля к победе, а бразильцы могли бы научить россиян технике»,- сказал он.

Летом 2008 года президент РФ Дмитрий Медведев в ходе официального визита в Бразилию подчеркнул, что футбол занимает «лидирующее место» в российско- бразильских спортивных связях. «Мы реально возлагаем определенные надежды на те школы бразильского футбола, которые работают и в Подмосковье, и в Краснодарском крае, — сказал он. — Мы, конечно, не сможем достичь так быстро таких успехов, которые имеет Бразилия, но, надеюсь, что при помощи бразильских тренеров мы все-таки сможем вывести уровень российского футбола на принципиально другие рубежи. Во всяком случае здесь есть чему поучиться».

«Российская школа бразильского» футбола была создана в 2006 году и развивается под патронажем главы комитета по транспорту Госдумы Сергея Шишкарева и партии «Единая Россия».Попечительский совет школы возглавил спикер Госдумы Борис Грызлов. В рамках проекта бразильские тренеры из клуба «Фигейренсе» обучают российских юношей секретам самой популярной на свете игры на базе кролы, а сами юные футболисты уже неоднократно побывали на стажировке в Бразилии.

МОСКВА, 4 декабря. ИТАР-ТАСС.

Эх, дороги

С.СОРОКИНА: Здравствуйте. Это программа «В круге СВЕТА», здесь Юрий Кобаладзе и Светлана Сорокина. Мы сегодняшнюю программу назвали «Эх, дороги», как в песне поется. И я представляю вам наших сегодняшних собеседников. Это Сергей Шишкарев, председатель комитета ГД по транспорту. Здравствуйте.

С.ШИШКАРЕВ: Добрый вечер.

С.СОРОКИНА: И это Александр Сарычев, директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Здравствуйте.

А.САРЫЧЕВ: Здравствуйте.

С.СОРОКИНА: Ну, почему мы, собственно говоря, этот разговор затеяли? Во-первых, за прошедшие дни не однажды говорилось о возможности введения платных дорог в России, что многих возбудило, потому что тут возникает огромное количество вопросов. И вот сегодняшняя информация: глава государства дал поручение правительству в течение двух недель подготовить предложения по восстановлению дорожного фонда для обеспечения устойчивого финансирования строительства, включая возможность финансирования фонда из конкретных источников — таких, как акцизы на бензин и транспортный налог. Вот. Вот это вот свежая информация. Ну, поскольку это наша вечная беда, не будем известную присказку приводить…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Ну теперь все, после этого решения-то…

С.СОРОКИНА: Ну да, все. Скажите, пожалуйста, а чем вызвано такое поручение главы государства?

С.ШИШКАРЕВ: Вызвано оно, прежде всего, тем, что на сегодня действительно мы столкнулись с ситуацией, когда невозможно проконтролировать, как со стороны государства, так и со стороны добропорядочных и добросовестных налогоплательщиков, куда же идут те деньги, которые по закону и по сути и по справедливости должны идти на строительство дорог. То есть в свое время мы боролись и ликвидировали дорожные фонды — не мы, а в данном случае исполнительная власть предложила это сделать — для того, чтобы сконцентрировать бюджетные средства, лучше их контролировать и сократить количество налогов. Но получилось так, что в сытые времена — еще год, два года назад — мы видели, что федеральная целевая программа развития транспортной системы предполагала огромные средства потратить на развитие инфраструктуры, в том числе на строительство дорог. Напомню, речь шла тогда о сумме в 14,2 триллиона рублей. Для понимания, по тому курсу это порядка 500 миллиардов долларов. Понятно на сегодня, что в период кризиса, в период, когда у нас есть огромное количество социальных обязательств, мы в таком объеме профинансировать дорожную отрасль не можем. И я думаю, что президент тоже устал от этих всех разговоров — кто недофинансирует, кто ворует, почему это все происходит, и на сегодня хотят возродить единый источник финансирования дорожного строительства. В этом — суть этой идеи.

С.СОРОКИНА: То есть восстановление дорожного фонда — имеется в виду, что он не в руинах, а его просто не было последнее время?

С.ШИШКАРЕВ: Нет, его не было последние 8 лет, если не ошибаюсь, он был ликвидирован в 2000-м или в 2002-м году. Да, дорожный фонд был полностью ликвидирован. Еще раз повторю — у нас консолидировано собираются деньги в консолидированный бюджет, а потом уже распределяются, употреблю это слово — по прихоти Минфина. И у нас же главное в стране — не Министерство транспорта, не Министерство внутренних дел. У нас главные — Министерство обороны, Министерство финансов. Вот они решают, чему быть в стране, чему не быть. Я думаю, что президент в этом смысле — ну, наверное, есть еще масса других причин, но одна из причин та, что на сегодня убеждать никого не надо. Гражданин, заплативши добросовестно налоги, вправе получить хорошую, современную трассу и требовать от государства дорожного строительства в нужном объеме.

С.СОРОКИНА: То есть, как я понимаю, перестают налоги быть обезличенными, безымянными, то есть конкретно все, что собрано как акцизы на бензин и транспортный налог, идет теперь в этот фонд.

С.ШИШКАРЕВ: Светлана, у нас налоги-то не обезличенные — платят их конкретные люди с конкретными фамилиями, а потом они уходят в бюджет, и там уже Минфин…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А когда не было вот этого дорожного фонда, то Министерство финансов финансировало?

С.ШИШКАРЕВ: Безусловно. Это было в рамках бюджета, по статьям расписывалось. Были заявки, были ФЦП, были региональные программы. И, в зависимости от того, кто лучший лоббист, кто как докажет, кто больше откатит, и принимались те или иные решения.

С.СОРОКИНА: А вот еще хотела ваше мнение узнать, потому что с Александром Викторовичем мы немножко уже говорили на эту тему, сейчас он свою точку зрения изложит. Ну вот, а ваше впечатление, Сергей, уровень воровства в дорожном строительстве каков?

С.ШИШКАРЕВ: Ну, наверное, если взять вообще госсектор и где финансируются госрасходы, один из самых высоких. Мало того — это ведь не консультационная услуга какая-то или даже не постановка на учет, не регистрация граждан или еще какая-то услуга, оказываемая государством. Ведь это, не надо забывать, и мы, наверное, будем еще об этом говорить, безопасность, это же человеческие жизни. Я считаю, что это вообще неприлично. И вообще, в нормальном обществе взятки не берут. Это еще и кощунственно. Потому что все то, что недофинансируется, все то, что идет в строительство с нарушением технологий, в конце концов приводит к человеческим жертва. А мы, кстати, напомню, передовики и в Европе, и в целом в мире по жертвам на дороге.

С.СОРОКИНА: Теперь вот Александра Викторовича спрошу. А ваше ощущение по дорожному строительству?

А.САРЫЧЕВ: Я могу сказать, что решение президента о восстановлении дорожного фонда и целевых дорожных налогов — это то, чего ждала прогрессивная научная общественность, дорожные все специалисты. То есть этот институт, этот инструмент позволяет создать базу. То есть постоянный, долговременно определяемый на перспективу источник дорожного развития, дорожного строительства и содержания дорог. Главный вопрос только: какой будет уровень вот этих целевых дорожных налогов, из которых будут формироваться эти дорожные фонды? То есть федеральный, территориальный и муниципальный. Президент пока определил два источника, два налога. Это акцизы на бензин и транспортный налог. Как проходит обсуждение по поводу повышения этих налогов, мы с вами все прекрасно знаем. Но конструкция такая. Лучший год, самый урожайный год для дорожного хозяйства — 2008 год, то есть несколько цифр: на дороги России было потрачено 535 миллиардов рублей, на все типы дорог.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Когда? В 2008-м?

С.СОРОКИНА: Еще более или менее без урезаний всяких бюджетных.

С.ШИШКАРЕВ: Не успели, тогда кризис только начинался.

А.САРЫЧЕВ: Я думаю, что это был лучший год. И были результаты. Очень хорошие вводы и в Питере, и в Москве. Ну, в общем, по всей территории Российской Федерации. Начала приводиться в порядок сама сеть, то есть первые программы ремонта уже полномасштабного налицо. Ситуация следующая. Два этих налога, которые как-то непосредственно приходятся на владельцев транспортных средств, всего 29%.

С.СОРОКИНА: От необходимого?

А.САРЫЧЕВ: Нет, из этих 535 миллиардов. Чисто автомобилисты оплачивают всего-навсего 29%.

С.СОРОКИНА: Меньше трети необходимого, да.

А.САРЫЧЕВ: Транспортный налог составляет всего-навсего из этой суммы 7,5%.

С.СОРОКИНА: То есть остальное все равно надо добивать из других статей.

А.САРЫЧЕВ: Да. Но мировая практика не такая.

С.СОРОКИНА: А мировая практика какая?

А.САРЫЧЕВ: Мировая практика такая, что вот эти два налога в сумме, большая часть это акцизы, то есть налоговая часть в цене бензина, до 90% от расходов дорожного хозяйства в целом. То есть основную массу нагрузки на содержание несут пользователи, то есть владельцы транспортных средств.

С.СОРОКИНА: То есть через бензин в основном?

А.САРЫЧЕВ: В основном через бензин. Допустим, Европа платит до 60 центов с литра, это целиком идет на дорожное строительство. У американцев чуть меньше.

С.ШИШКАРЕВ: Вы знаете, я не думаю, что так было всегда. Хороший опыт, хорошие примеры. Потому что у европейцев, наших соседей, уровень автомобилизации выше, то есть нужно понимать, что по тем же самым дорогам на те же самые расстояния проезжает гораздо большее количество автомобилей, и в тех же США. Если у нас сегодня на 1000 человек 400 автомобилей, то в США практически 1000 на 1000 приходится. Поэтому там и собираемость тех же налогов гораздо выше. И второе. Я не хочу в данном случае оппонировать. Я единственного хочу — чтобы мы постепенно переходили от оперирования финансовыми показателями все-таки к конкретному километражу построенных дорог. И когда мы говорим о 535 миллиардах, потраченных на дорожное строительство, да, год был действительно урожайным, тучным, сытным, классным и так далее, но мы-то построили всего 1900 км. Это ведь недопустимо мало, в масштабах страны это недопустимо мало. Поэтому мы на совещаниях различных, на наблюдательных советах того же Росавтодора опять говорим — «Вот, мы хотим освоить…» Да не надо осваивать! Давайте четко говорить, сколько мы построим и сколько это будет стоить. И тогда, я думаю, у нас и контроль будет, и спрос будет, и понятнее будет общение с гражданами.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А какие сейчас планы? Есть какие-то планы? Вот сколько нужно дорог построить?

А.САРЫЧЕВ: Можно немножко поспорить?

С.СОРОКИНА: Давайте, да.

А.САРЫЧЕВ: Опять же, беда из-за бедности — недофинансирование дорог. Мы вынуждены последнее время строить… мы занимаемся реконструкцией дорог в непосредственной близости к крупнейшим центрам, к миллионникам, к Москве, к Санкт-Петербургу. Что мы делаем вокруг? Мы делаем гигантские развязки двух-трех уровней с небольшими участками многополосных дорог.

С.СОРОКИНА: А дальше все упирается в обычные дороги.

А.САРЫЧЕВ: Да.

С.ШИШКАРЕВ: Ну, Ленинградка с Шереметьево — прекрасный пример.

А.САРЫЧЕВ: Да. Но, к сожалению, это стоит на порядок больше, чем обычная, даже четырехполосная стандартная дорога.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Эти эстакады?

А.САРЫЧЕВ: Эти эстакады, развязки именно близко к населенным пунктам. Вот поэтому такие вводы.

С.СОРОКИНА: Да, а дальше — трава не расти.

А.САРЫЧЕВ: Но первоочередная задача по количеству пользователей — те же власти региональные и федеральные вынуждены, в первую очередь, вставлять эти проекты по реконструкции развязок, обходов городов.

С.СОРОКИНА: Я еще хочу только напомнить нашим слушателям о том, что мы принимаем смс-сообщения по телефону +7 985 970 4545. Я напоминаю, что разговариваем мы сегодня с Сергеем Шишкаревым, председателем комитета ГД по транспорту, и Александром Сарычевым, директором НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Мы сегодня говорим о российских дорогах. Тема вечная. У меня, знаете, сегодня создалось такое впечатление, что это поручение главы государства о восстановлении дорожного фонда как-то очень близко по времени к известному скандальному пересмотру базовой ставки транспортного налога, когда общественное мнение вроде как повлияло на пересмотр срочный, я бы даже сказала, судорожный, этой позиции в Государственной Думе и в Совете Федерации. Скажите мне, пожалуйста, во-первых, а вы лично выступали за повышение базовой ставки транспортного налога?

С.ШИШКАРЕВ: Лично я как председатель комитета и как депутат, кстати, от «Единой России» изначально высказывал свое отрицательное заключение к принятию подобного решения. И даже на пленарном заседании, это была в СМИ ссылка на заседание нашего комитета. Признаюсь честно, что на этапе голосования я поддержал. У нас есть партийная дисциплина, и, на самом деле, я доносил свою позицию и до своих коллег, и для председателя Государственной Думы, и когда в пятницу прошло голосование, а в понедельник решение было пересмотрено, я, на самом деле, посчитал это нашей победой, своей маленькой победой, потому что неважно, на каком уровне… не я принимал это решение, понятно, тоже здесь не будут пытаться лишние лавры себе присвоить, потому что я считал это несправедливым, несвоевременным и не отражающим, наверное, сегодняшние реалии.

С.СОРОКИНА: А почему, если мы говорим сегодня о том, как мало средств собирается с автовладельцев?

С.ШИШКАРЕВ: Нет, средств собирается не мало. За те дорогие, которые мы имеем, мы собираем достаточно средств. Это опять: что первое — курица или яйцо. Либо гражданин должен заплатить больше сначала, и дороги будут лучше…

С.СОРОКИНА: Либо государство должно улучшить дороги.

С.ШИШКАРЕВ: Я все-таки считаю, что государство должно выполнить свои социальные функции в данном случае и обеспечить граждан нормальными дорогами. Это не вопрос платности, это не вопрос взимания дополнительных сборов налогов и так далее. Мы должны сегодня обеспечить нормальные технологии строительства. Не буду говорить общих фраз. Прежде всего, должны быть дороги, люди должны увидеть, что не воруют, увидят, куда пойдут налоги, а дальше можно их повышать.

С.СОРОКИНА: Александр Викторович, вы такой же точки зрения придерживаетесь или вы за то, чтобы все-таки повышать?

А.САРЫЧЕВ: О транспортном налоге. Мы как институт в момент введения транспортного налога писали, куда могли, что сама формула неправильная. Это рудимент из той жизни — назывался «налог с владельца транспортных средств, база — лошадиная сила». Тогда у нас было три типа автомобилей: «Жигули», «Москвич», «Волга».

С.СОРОКИНА: «Ока» еще.

А.САРЫЧЕВ: Еще не было. «Запорожец» был. Лошадиные силы были приблизительно одинаковые — от 50 до 100. Разница была очень небольшая. Страна-то начала автомобилизироваться, диапазон изменился. Появились и более мощные машины. Мы писали — ребята, так нельзя. И самое главное — нельзя дифференцировать ставку в зависимости от мощности. Потому что меня учили еще 40 лет назад: мощность двигателя — не показатель ущерба дорогам. Наоборот, мощность двигателя — это надежность и качество автомобиля и его безопасность. Мы же решили — нет, чем больше мощность, тем можно удваивать, утраивать и даже в 10 раз увеличивать эту ставку. То есть мы имеем сейчас от автомобиля в 70-80 л.с. к пятилитровому автомобилю в 300 л.с. разницу налога в 50 раз.

С.СОРОКИНА: Ну, практически, я считаю, что это налог на роскошь, уж если на то пошло.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А какой критерий вообще?

А.САРЫЧЕВ: Если это транспортный налог, то для использования автомобиля в городе это, естественно, размер этого автомобиля, площадь.

С.СОРОКИНА: Какую он занимает.

А.САРЫЧЕВ: Да. Маленькая машинка — небольшой. Побольше машина — больше. При чем тут мощность? Мощность мы возьмем, как весь мир берет, на бензине.

С.СОРОКИНА: Конечно.

А.САРЫЧЕВ: Он больше купит бензина.

С.СОРОКИНА: Сожрет больше бензина, да. Сергей, а у вас ощущение — это действительно как будто налог на роскошь?

С.ШИШКАРЕВ: Вот я хотел сказать, что не совсем так. Давайте посмотрим на эту проблему немножко с другой точки зрения — проблема наших автоперевозчиков. Я не беру сейчас автовладельцев. Но транспортный налог касается всех. И если мы говорим о мощности двигателя (я здесь поддерживаю коллегу), получалось, что с введением этих ставок транспортного налога, которые предполагались, мы практически всех автомобильных российских перевозчиков убивали бы на корню. Они и так еле живут, потому что и обирают на дорогах, и бизнес этот нерентабельный, технику нужно покупать новую. Но с введением этих ставок они бы вообще оказались ниже плинтуса. А их ведь 500 тысяч. А возьмите семьи. А возьмите, сколько они кормят детей. Мы практически целую отрасль выключали. Поэтому — какой же это налог на роскошь? Кстати, критериев масса, в том числе и в зарубежных странах. Можно брать, учитывая экологические стандарты, потребляемое топливо, возраст автомобиля, где-то поощряют покупку более новых и экономичных, где-то, наоборот, с тех, кто ездит на старых, меньше налогов берут. Роскошь-то исчисляется не лошадиными силами, а стоимостью автомобиля. Ну тогда давайте дополнительно все-таки облагать предметы роскоши, дорогие автомобили, дополнительными налогами.

С.СОРОКИНА: То есть определенные марки автомобилей, получается? То есть не трейлеры и грузовики, а какие-то определенные марки.

С.ШИШКАРЕВ: Да. Мы же тоже до эфира обсуждали. Если бы женевские ребята на таких автомобилях ездили в Женеве, вот такие автомобили и надо облагать и двойными, и тройными, и десятерными повышениями.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Покушаются на мой «Бентли», очевидно.

С.СОРОКИНА: А у тебя «Бентли», разве? Не видела.

С.ШИШКАРЕВ: Ну, роскошный автомобиль, скажем так.

С.СОРОКИНА: Он шутит.

С.ШИШКАРЕВ: Купился.

А.САРЫЧЕВ: Я рассказывал исключительно про легковые автомобили. Законодатель у нас по автобусам и грузовым автомобилям ставки принял в 3-4 раза меньше, чем по легковым автомобилям. Но если мы так заботимся о владельцах грузовиков, ну давайте не будем облагать грузовые транспортные средства ради развития рынка перевозок.

С.ШИШКАРЕВ: Нет-нет, я отнюдь не призываю это делать. Тем более, что они максимальный ущерб наносят как раз. Потому что у нас же черт поймешь какие стандарты, сейчас технический регламент вышел на колесный транспорт — так там вообще все длинномеры-грузовики вне закона оказались. Тоже отдельная тема. Очень продуманное решение.

А.САРЫЧЕВ: Но, к сожалению, вся эта история, по-моему мнению, и как специалиста и как владельца с 40-летним стажем, водителя и владельца автомобилей, фрирайдерством немножко пахнет вся эта история с транспортным налогом.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это что значит?

С.ШИШКАРЕВ: Это что такое?

С.СОРОКИНА: Да, я тоже не поняла. Думала, я одна такая.

С.ШИШКАРЕВ: Я тоже вроде speak in English, но не понял.

С.СОРОКИНА: Что это такое?

А.САРЫЧЕВ: Это желание проехать без билета. Такой четкий перевод. Ну, или халявство, по-русски.

С.СОРОКИНА: В каком смысле? К чему вы это сказали?

А.САРЫЧЕВ: Сейчас транспортный налог для большинства автовладельцев ценой в одну заправку.

С.СОРОКИНА: Ну, по большому счету, да. 500-600 рублей.

А.САРЫЧЕВ: Да. И все. Мы выходим на улицы, бастуем, кричим и прочее.

С.СОРОКИНА: Но вы все-таки считаете, что надо повышать?

А.САРЫЧЕВ: Я считаю, как я сказал, что надо как-то определять.

С.СОРОКИНА: И все-таки дифференцированную шкалу как-то двигать, да?

А.САРЫЧЕВ: Да. В качестве шкалы — размер транспортного средства и его влияние на…

С.СОРОКИНА: На дорожное покрытие, если на то пошло, или на экологию.

А.САРЫЧЕВ: На дорожное покрытие. И сколько он места занимает.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это надо еще все высчитать.

А.САРЫЧЕВ: Зачем? Нет. Ширину на длину помножить, и получится площадь

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Ну, как правило, ширина и длина зависят от емкости, объема мотора.

С.СОРОКИНА: Нет, далеко не всегда.

А.САРЫЧЕВ: Нет-нет.

С.ШИШКАРЕВ: То, что Светлана говорила — налог на роскошь. Взять все эти «Порше», спортивные BMW и так далее…

С.СОРОКИНА: Они, кстати, совсем небольшие.

С.ШИШКАРЕВ: Они по 500 лошадей, а совсем маленькие.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: И легкие.

С.ШИШКАРЕВ: Вы знаете, можно любую формулу выводить, но у нас ведь какой менталитет российский? Так говорят финансовые власти: чем сложнее формула, тем сложнее администрировать; чем сложнее администрировать, тем меньше будут платить и тем больше будут уходить.

С.СОРОКИНА: Увиливать, да.

С.ШИШКАРЕВ: Вот нам нужно найти эту золотую середину — и экология, и дороги, и площадь, и бензин, и администрирование. Чтобы они не говорили, что собрать не могут.

А.САРЫЧЕВ: Мы лошадиные силы можем списывать из технического паспорта автомобиля, списать ширину и длину тоже можем.

С.СОРОКИНА: Ну, может быть. Так, я напоминаю, что сегодня мы говорим о российских дорогах. Дальше мы поговорим о платных дорогах, о том, насколько урезан бюджет по дорожному строительству, и о том, как распределяются усилия муниципальных и федеральных властей в этом вопросе. А говорим мы сегодня с Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту, и Александром Сарычевым, директором НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Сразу после коротких новостей середины часа мы продолжим наш разговор.

НОВОСТИ

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Мы ведем захватывающую беседу о дорогах с Александром Сарычевым, директором НИИ транспорта и дорожного хозяйства, и Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту. Ужас, который они в меня вселили в перерыве…

С.СОРОКИНА: Нет-нет, никакого такого ужаса.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Ну как же так, я за свою машину буду платить какие-то сумасшедшие деньги?

С.СОРОКИНА: Про налог мы говорили. То, что все равно это будет как-то повышаться, это абсолютно понятно. Я сейчас пробегусь по некоторым вопросам, которые есть, а потом мы продолжим. Потому что я обещала про платные дороги еще поговорить, про такую перспективу. Итак, вопрос. «Допущены ли к тендерам на строительство дорог зарубежные строительные компании? Каков уровень их конкуренции?» — спрашивает Валерий.

С.ШИШКАРЕВ: Формально допущены, но реально практически не участвуют.

С.СОРОКИНА: А почему?

С.ШИШКАРЕВ: Ну потому что поднять всю нашу тендерную документацию, правильно и вовремя ее перевести, осмыслить и соответствовать всем тем критериям, которые мы предъявляем, очень сложно. Хорошо это или плохо? Считаю, что плохо. Потому что мы действительно не имеем возможности в данном случае сравнить и технологии, которые используются, и качество…

С.СОРОКИНА: И нормальную конкуренцию.

С.ШИШКАРЕВ: Да.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Но технологии-то мы все равно западные используем.

С.ШИШКАРЕВ: Да ну что вы, какие…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А вот этот мы, бур называется или как…

С.ШИШКАРЕВ: Адронный коллайдер?

С.СОРОКИНА: Нет, еще не купили.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Тоннели который рыл.

С.ШИШКАРЕВ: Я не знаю. По-моему, мы его так и не купили. Тот, что Абрамович собирался купить.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Как не купили? А вот разве тоннель не прорыли этим знаменитым буром?

А.САРЫЧЕВ: Куплен под три полосы, он уже работает.

С.СОРОКИНА: А хотели под четыре, да.

А.САРЫЧЕВ: И еще хотели покупать под четыре. Еще не купили, да.

С.СОРОКИНА: Но это всего лишь механизмы, которые приобретают. А насчет технологий…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Кстати, идея — адронный коллайдер как раз под третьему кольцу можно пустить.

С.ШИШКАРЕВ: Ну, вы знаете это сравнение, что стоимость нашего нового кольца в Москве соизмерима со стоимостью строительства адронного коллайдера. Это шутка вроде бы, но на самом деле…

С.СОРОКИНА: Я думаю, что близка к реальности. Дальше. Пишет нам Антон: «Вы говорите не о том. Велеречивый чиновник намеренно отвлекает на второстепенные темы. Главное — почему у нас так много воруют и строят так мало дорог?» Главный вопрос.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: В тучный год какие-то планы стояли?

С.ШИШКАРЕВ: По воровству?

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Нет, не по воровству. По километрам. Вот сколько надо было в тучный год построить километров?

С.ШИШКАРЕВ: У нас только с будущего года введены нормативы содержания… я сейчас говорю не о строительстве, наконец-то выведены параметры, сколько и за сколько мы должны содержать, как ремонтировать и в каком нормативном состоянии поддерживать. До этого у нас эти все нормы были либо сугубо советскими, с нашими повышающими коэффициентами от 1982 года, там черт ногу сломит. Я, во всяком случае, написал большой достаточно запрос в министерство транспорта и пытался для себя расшифровать все эти вещи. Ну вот текстовую часть я еще на треть понял, а вот все, что касается, формул, которые сейчас еще действуют, там приложение на шести листах… у меня старший сын хорошо в математике разбирается — еще через пару-тройку лет, может быть, он мне это расшифрует. Так вот, по поводу воровства. Ну потому что слабо контролируем, потому что в обществе нашем процветает коррупция, потому что чиновники оборзели, потому что многие присосались к этой теме. Вот я еще раз возвращаюсь к этой цифре: 535 миллиардов — много? Да конечно, много. Но на эти показатели финансовые очень много сбежалось людей. Вот про те же тендеры. Не секрет, надо тоже менять эти тендеры, отменять, вводить аукционы, нормальные конкурсы, где четко определены критерии. Тогда иностранцы придут, тогда все будет прозрачно и понятно. Но у нас выигрывает одна компания, реально потом генподрядчиком является другая, а строит вообще третья. И вот этой третьей достается — она ж должна всем… ну, не будем называть это взяткой, откатом, но процент одному, процент второму, и только на оставшиеся деньги, минус кредит под 30%, тонкий слой асфальта нужно размазать.

С.СОРОКИНА: Вы знаете, у меня знакомый один есть. Он сейчас уже очень пожилой человек. Он очень долго строил дороги. Небольшая компания, на периферии строил дороги. И, вы знаете, просто завяз и бросил это дело, потому что было невозможно в честном состязании получить заказ на строительство, на нормальное строительство дорог. На периферии! Он сказал, это невозможно. То, что нужно в откат отдать, не хватает на строительство. И никак иначе. Так же тоже невозможно. Как вообще с этим бороться?

С.ШИШКАРЕВ: Ну, Александр Викторович постарше. Тоже, наверное, что-то прокомментирует. Это как раз то поколение людей, у которого настолько высоко профессиональное чувство долга…

С.СОРОКИНА: Да, он говорит: «Я не могу строить плохо».

С.ШИШКАРЕВ: Он не будет строить плохо. Он не может переступить через себя. Он не может встать на наши современные рельсы такого беспринципного, наплевательского отношения к своей профессии, и в результате такие профессионалы остаются не у дел, к сожалению.

С.СОРОКИНА: Еще вопрос: «В Голландии, — пишет нам Алексей, — собираются взимать транспортный налог в зависимости от пробега».

А.САРЫЧЕВ: Я отвечу. Есть такая передовая форма сбора, вообще платы за использование дорог, она называется гражданско-правовая, очень похожая на то, что мы платим за пользование телефоном.

С.ШИШКАРЕВ: За трафик.

А.САРЫЧЕВ: За трафик. Используется спутник, система ГЛОНАСС или GPS.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это каждую машину оборудовать надо?

А.САРЫЧЕВ: Да, каждая машина оборудуется. И сколько ты проехал…

С.СОРОКИНА: Счетчик не скрутишь.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это невозможно. Оборудовать все машины GPRS — нереально.

А.САРЫЧЕВ: К сожалению, все машины, которые сейчас выпускаются в Европе, уже оборудованы.

С.СОРОКИНА: Ну, в Голландии это, наверное, возможно. А у нас будут скручивать счетчики. И никак иначе.

А.САРЫЧЕВ: Голландцы, маленькая страна, и она решила попробовать. Их даже не удовлетворяет вот эта точность оценки использования автомобиля через бензин. Они пошли дальше. Каждый будет платить ровно столько, сколько он проехал. Он проехал 5 км по сельской дорожке, по такой-то улице…

С.СОРОКИНА: Ой, это не наша практика.

А.САРЫЧЕВ: Но такой способ есть. И это магистральная линия в экономике дорожного хозяйства.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: То есть вы считаете, что за этим будущее?

С.СОРОКИНА: Ну, для развитых стран — наверное.

А.САРЫЧЕВ: Я считаю, за этим будущее. Когда это будущее наступит, я не знаю.

С.СОРОКИНА: Мы не дождемся.

А.САРЫЧЕВ: Я, может быть, не увижу.

С.ШИШКАРЕВ: Я другой пример приведу. Великолепная технология — это тот ориентир целевой, к которому мы должны стремиться, тем более что мы действительно собираемся развивать нашу спутниковую навигацию, это должно и помогать водителю, проводить его по правильному маршруту, вокруг пробок и так далее. Но меня в этом смысле очень поразил опыт Венгрии, которая сейчас не считает, не берет налоги в зависимости от пробега, но, кстати, по вопросам безопасности дорожного движения — я вот буквально только полчаса назад эту тему тоже освещал — они что сделали? Они как раз эти спутниковые навигаторы использовали и обязали водителей — скручивают или не скручивают, я не знаю, но, тем не менее, практически все автомобили они оборудуют этой спутниковой системой. Это и помощь водителю, как я сказал, но еще и подача сигнала на спутник. И они этим борются с нарушением скоростного режима.

С.СОРОКИНА: То есть несколько задач решают сразу.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно. Они вывели две самые главные причины ДТП — это пьянка и скорость. Так вот, Венгрия, получается, в онлайне: ты нарушил, а завтра тебе уже приходит счет. Через спутник все это администрируется быстро. Нам это не снилось.

С.СОРОКИНА: В продолжение темы налогов. «А вот в Штатах с коммерческих грузовиков берут плату за вес перевозимого по дорогам груза. Чем вам не дифференциация платы за использование дорог?»

С.ШИШКАРЕВ: Тоже разумный опыт. Можно смотреть, изучать этот опыт. Другое дело, что, еще раз говорю, сначала мы вводим нормативы, которые не позволяют…

А.САРЫЧЕВ: У нас же есть плата, в России есть плата за использование большегрузных грузовиков. Есть нормативы, есть тарифы, есть весовые станции.

С.ШИШКАРЕВ: Я только хочу сказать, что мы сначала принимаем такие нормативы, которые не позволяют грузовикам ездить по территории страны, потом эти пункты весового контроля ставим непонятно где, мало того — эту функцию, которая прописана исключительно как функция Ространснадзора, передаем — кому бы вы думали? — опять ГИБДД, и эти водители, которые, например, едут из Новороссийска в Москву, оставляют на постах в связи с этими разными показателями весов до 7-8 тысяч рублей, и перевозка становится просто нерентабельной.

С.СОРОКИНА: Сергей, я не понимаю, к кому претензии. Вы — председатель комитета Госдумы по транспорту.

С.ШИШКАРЕВ: Нет-нет, это претензии в том числе и к нормативно-правовой базе, за которую мы отвечаем. И, поверьте, мы вносим эти изменения, встречаемся, проводим совещания на эти темы, боремся и собираем этих автоперевозчиков. Я рассказываю то, что есть на самом деле, и не ухожу от проблемы, вот и все.

С.СОРОКИНА: Александр пишет: «Какие 600 рублей? В Белгороде я плачу за «Волгу» 3500 уже сейчас».

А.САРЫЧЕВ: Я про Москву говорю. За какую «Волгу»? «Волги» разные бывают.

С.СОРОКИНА: К Кобаладзе: «GPRS — это интернет по мобильнику. Не позорьтесь!»

Ю.КОБАЛАДЗЕ: GPS просто.

С.ШИШКАРЕВ: Если мы говорим о системе спутниковой навигации, речь идет о двух системах — российской системе ГЛОНАСС и американской системе, по сути, международной. Отвечаю продвинутым нашим слушателям: до тех пор, пока в Европе заработает их система «Галилео», мы предлагаем использовать совмещенные приемники GPS ГЛОНАСС, а GPRS — это действительно то, что сказал наш слушатель.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Это я ошибся, признаю.

С.СОРОКИНА: Вадим из Даллеса пишет: «А я плачу 55 долларов в год регистрационный сбор за каждую машину, и все. А дороги прекрасные».

С.ШИШКАРЕВ: Ну, можно вас поздравить.

А.САРЫЧЕВ: А остальное он доплачивает через бензин.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Но вы оба сходитесь во мнении, что бензин — это наиболее реально.

А.САРЫЧЕВ: Да, так платит большинство в мире. Даже китайцы с нового года перешли.

С.ШИШКАРЕВ: Одно «но». Не готов пока полностью с этим согласиться. Опять же, в силу социальных проблем наших пользователей автотранспорта. Дело в том, что получится так, что наши неэкономичные старые машины в пробеге на 100 км будут тратить…

С.СОРОКИНА: Больше бензина.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно. И все наши ветераны, пенсионеры, люди старшего поколения, те, кто ездят на старых машинах и не могут себе позволить купить новую, будут платить больше, чем кто бы то ни было. Не совсем справедливо.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Поменять им машины.

С.СОРОКИНА: Здесь у нас в интернете вопросы были по железнодорожному транспорту. Я просто хочу сказать, что к железнодорожному транспорту наши гости не имеют отношения. Или вы имеете отношение?

С.ШИШКАРЕВ: Нет, я имею прямое отношение, потому что все, что касается транспортной системы страны, это ведение нашего комитета.

С.СОРОКИНА: Ну здесь, конечно, вопросы в связи с аварией «Невского экспресса», с этой катастрофой. И по поводу безопасности, и всего, чего угодно. Но это, наверное, уже не к строительству, не к эксплуатации.

С.ШИШКАРЕВ: Если говорить применительно к нашему сегодняшнему разговору о развитии инфраструктуры, то, конечно, мы и здесь очень сильно отстаем. И, конечно, РЖД многое делает, большая инвестиционная программа. Но она, к сожалению, и в силу падения объема перевозок и падения доходов, сегодня очень серьезно секвестирована, и, конечно, когда мы в целом говорим об уменьшении инвестиций, к сожалению, мы еще меньше говорим о безопасности. Вот этот случай, эта трагедия, я уверен, заставит пересмотреть и отношение к проблемам безопасности. Ну и вынужден говорить о том, что должны мы будем пересмотреть и действующее нормативное законодательство. Потому что я внимательно изучил за последние два дня, с понедельника, грубо говоря, все, что касается закона о транспортной безопасности, и выявил там большую проблему: там очень четко прописано — сразу говорю, принимался Госдумой, это, может быть, повод некий упрек сделать и депутатам…

С.СОРОКИНА: Может, вернуться просто.

С.ШИШКАРЕВ: Там прописано, что проблемы обеспечения транспортной безопасности должны осуществлять субъекты транспортной деятельности, то есть, по сути, хозяйствующие субъекты. Это неправильно. Нужно пересматривать этот подход. Потому что обеспечение безопасности где бы то ни было, в том числе на дорогах и на железных дорогах, это дело государства. Вот это мы будем делать. А по версиям трагедии и так далее…

С.СОРОКИНА: Нет, тут еще одна проблема в связи с этим. Это то, что не очень быстро помощь подоспела туда, потому что кто ездит по этой дороге, представляет себе эти откосы и отсутствие вблизи каких-либо других дорог.

С.ШИШКАРЕВ: Да, мы слышали, что «скорые» не могли подъехать.

С.СОРОКИНА: Может быть на каких-то трассах все-таки должна быть как-то лучше развита транспортная сеть?

С.ШИШКАРЕВ: Да она, по сути, везде должна быть лучше развита.

С.СОРОКИНА: Да конечно, конечно. Согласна. Это все может случиться, к сожалению, где угодно.

С.ШИШКАРЕВ: Здесь нужно подчеркнуть еще и то, что именно на этом участке самая большая интенсивность как грузовых и пассажирских перевозок, так и железнодорожных, в том же сегменте…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Безопасность самих вагонов — там тоже большие вопросы.

С.ШИШКАРЕВ: Очень много вопросов, да. Но если мы сейчас на эту тему уйдем…

С.СОРОКИНА: Да. Скажите, а что касается Москвы и Петербурга, первый, возможно, опыт, может, будет у нас в стране наконец настоящего автобана? Про это говорится очень давно, но воз и ныне там. Что с автобаном, например, Москва-Петербург?

С.ШИШКАРЕВ: Ну, в планах новая компания — Росавтодор. К сожалению, стечение обстоятельств…

С.СОРОКИНА: Да, глава погиб.

С.ШИШКАРЕВ: Мы только в среду на той недели сидели вместе на наблюдательном совете Росавтодора. Там забито это, что одна из приоритетных экспериментальных трасс будет Москва-Санкт-Петербург. На мой взгляд, здесь очевидны все показатели.

С.СОРОКИНА: А когда это может произойти?

С.ШИШКАРЕВ: Начало строительства, возможно, будет уже в следующем году. Первые обходы и первый выход на эту трассу запланирован на будущий год.

С.СОРОКИНА: А с экологами решили проблемы? Там же были большие вопросы.

С.ШИШКАРЕВ: По Химкинскому…

С.СОРОКИНА: Химкинский, Валдай.

С.ШИШКАРЕВ: До конца — нет, не решили.

С.СОРОКИНА: Надо решать. Теперь о платных дорогах. Почему в последнее время очень все возбудились по поводу платных дорог? Почему появилась информация о том, что все-таки Россия будет перенимать опыт платных дорог и какие-то куски этих платных дорог в ближайшее время появятся?

С.ШИШКАРЕВ: Светлана, возбудились не по поводу платных дорог, а по поводу двух заявлений двух высокопоставленных чиновников. Одно прозвучало из уст чиновника Минэконоразвития, второе — к моему глубокому сожалению, из уст чиновника Министерства транспорта, где был опровергнут принцип, заложенный и в Конституции РФ, и в двух базовых законах — Законе об автомобильных дорогах и дорожной деятельности и Законе о компании Росавтодор, где четко прописано, что наличие платной трассы подразумевает альтернативную бесплатную. Там, правда, есть такой спорный критерий (во всяком случае, об этом говорят) — что бесплатная альтернатива должна быть не более, чем в три раза длиннее. Это уже много, но тем не менее. Так вот, коллеги высказались за то, что принцип альтернативности нужно отменить. И в России такая ситуация, что может быть только платная дорога, я считаю, это недопустимо. А тем более, такие отговорки или объяснения: не хочешь ехать по платной — садись в электричку или в автобус. Ну так мы до маразма дойдем. Именно по этому поводу пошла большая дискуссия. Но я хочу подчеркнуть, что, выступая категорическим противником отмены этой альтернативности…

С.СОРОКИНА: То есть пока нам не светят платные дороги?

С.ШИШКАРЕВ: Нет, наоборот, нам нужно делать это. Я считаю, это один из путей выхода из той тяжелой дорожной ситуации, из той инфраструктурной ямы, в которой мы находимся.

С.СОРОКИНА: Но соблюдая альтернативность.

С.ШИШКАРЕВ: Обязательно.

С.СОРОКИНА: Александр Викторович, ваше отношение к платным дорогам.

А.САРЫЧЕВ: У нас отношение в нашем институте с моим коллегой Яковом Михайловиче Блинкиным весьма отрицательное.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Вообще к платным дорогам?

С.СОРОКИНА: На данном этапе?

А.САРЫЧЕВ: Нет, вообще. Платные дороги — это очень маленький, очень специфический сегмент национальной дорожной сети. Значит, в Европе и в Америке это десятые доли процента. Погоды в дорожной сети это не делает. Это первый сюжет. Второй сюжет. Последние обсуждения и поручение президента о воссоздании дорожного фонда показывают как раз одно — что пятилетняя иллюзия, что платные дороги могут стать вот этим инструментом дорожного развития, раз…

С.СОРОКИНА: Это ошибочно, да?

А.САРЫЧЕВ: Это ошибочно. Второе. Что автомобильные дороги являются очень интересным местом для вложения капитала.

С.СОРОКИНА: Это тоже вряд ли так? Это такие громадные деньги, и такая длительная отдача, что это вряд ли…

А.САРЫЧЕВ: Да, иллюзия проходит. И третья иллюзия, о которой мы очень спорили, тоже прошла. Что предприятия и организации, расположенные вдоль дороги, будут платить плату за присоединение к этой платной дороге, и будет иметься постоянный доход от этих предприятий.

С.СОРОКИНА: Это тоже сильно сомнительно.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Во-первых, где эти предприятия? Есть ли такое количество?

С.ШИШКАРЕВ: Предприятия — ладно. А если муниципалитеты вынуждены будут платить, вот тогда кранты, второе РАО ЕЭС.

А.САРЫЧЕВ: И вот программа Автодора показывает, что иллюзии эти кончились. Тем более, что на своем опыте, когда искали инвестиции для обхода, для первого куска Москва-Санкт-Петербург, денег не оказалось.

С.СОРОКИНА: Не нашлось.

А.САРЫЧЕВ: Даже в предкризисный период.

С.СОРОКИНА: А скажите мне, пожалуйста, если будет построен автобан Москва-Санкт-Петербург, это же все-таки будет платная дорога?

А.САРЫЧЕВ: А вот она будет платная, но по другим причинам.

С.СОРОКИНА: Есть альтернативная.

С.ШИШКАРЕВ: Мы друг другу не противоречим. Я не хочу утверждать, что платные дороги — это панацея. Но в цивилизованном государстве, если мы имеем возможность предоставить услугу, за эту услугу могут и хотят заплатить, почему этого не сделать? Москва-Санкт-Петербург, еще раз повторяю, с моей точки зрения, абсолютно беспроигрышный проект с точки зрения строительства платной автодороги.

С.СОРОКИНА: По идее, да.

С.ШИШКАРЕВ: Но это должно быть действительно безукоризненное полотно, разметка, освещение в нужных местах, где примыкание идет, должен быть дорожный сервис. И на сегодня та аудитория, с которой я общаюсь, и те автолюбители, я с разными автолюбителями тоже веду разговоры на эту тему, но люди готовы заплатить умеренную плату за то, чтобы проехать по этой дороге.

С.СОРОКИНА: С хорошим скоростным режимом, конечно. Я бы тоже с удовольствием воспользовалась.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно. Автомагистраль в полном смысле этого слова.

С.СОРОКИНА: Если это будут не очень задранные цены. А сколько это может быть? Я читала, что рубль, а то и три, за километр.

С.ШИШКАРЕВ: Три — это в Европе. Рубль — это то, что предлагает у нас. Вот на трассе Москва-Санкт-Петербург, я считаю…

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Сколько там км?

С.СОРОКИНА: 650.

С.ШИШКАРЕВ: 650 рублей заплатить — это нормально.

С.СОРОКИНА: Это нормально.

С.ШИШКАРЕВ: Я вас уверяю, машины постепенно забьют и эту дорогу.

С.СОРОКИНА: Это все равно дешевле будет. Ну, плюс бензин, прочее, но это будет дешевле билета.

С.ШИШКАРЕВ: На мой взгляд, это нормальная, справедливая цена. Потому что когда тот же Минэко говорит о том, что мы будем брать небольшие деньги, вот тут тоже я согласен, что иллюзию в гражданах сеять не надо. Тогда эти небольшие деньги вообще нечего брать. Потому что, опять же, дороже будет содержать тех людей, кто их будет взимать, на шлагбауме сидеть, а построить новые дороги на эти деньги будет просто невозможно.

С.СОРОКИНА: 10-12 лет, по-моему, окупаемость.

С.ШИШКАРЕВ: 10-12 — это хорошо. 15-20-25 лет.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Но вы говорите, что это в планах уже есть — конкретно в будущем году строительство. Когда можно будет уже проехать?

С.ШИШКАРЕВ: Когда подготовят проектно-сметную документацию полностью и когда мы увидим сроки строительства, тогда мы это оценим и точно дадим прогноз, когда мы поедем. Хотя, на мой взгляд, для современной державы, имеющей нормальные технологии, срок строительства такой дороги, я считаю, два года. Это максимум.

С.СОРОКИНА: Я думаю, у нас будет больше, конечно же, разумеется. Еще и, тем более, кризис и отсутствие денег. И отсутствие серьезных инвесторов.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Но здесь Петербург, Света, это особое.

С.СОРОКИНА: Это наше все. Я еще вот что хотела спросить. Дело в том, что очень же тесно примыкает непосредственно к дорожному строительству еще вопрос организации движения. Насколько я понимаю, здесь тоже у нас далеко не все в порядке.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: ГАИ?

С.СОРОКИНА: Ну, я даже не о ГАИ. ГАИ — это отдельная головная боль. Не хочу об этом говорить. Вообще, в принципе, разметка, информация, развязки…

С.ШИШКАРЕВ: С учетом цейтнота времени, я скажу — на мой взгляд, здесь проблема в том, что организацией безопасности дорожного движения у нас занимается шесть министерств. Это Министерство транспорта, Министерство внутренних дел, ГИБДД непосредственно, Министерство образования, Министерство здравоохранения, МЧС и еще отдельно выделяю в Минтрансе Транспортный надзор. Вот шесть ведомств. Вот это тот принцип, когда у семи нянек…

С.СОРОКИНА: У шести в данном случае.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: А Министерство образование при чем тут?

С.ШИШКАРЕВ: А как же, а автомобильные школы?

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Я думал, это ГАИ.

С.ШИШКАРЕВ: Ну что вы. Это совместное. Вот пока мы эту проблему не решим, я думаю, что — не мне советовать, но думаю, что президент обратит на это внимание — следующей инициативой в этой области после восстановления дорожного фонда станет создание единого федерального органа исполнительной власти, который будет заниматься обеспечением безопасности дорожного движения.

С.СОРОКИНА: Только главное, чтобы он не был седьмым, а единственным.

С.ШИШКАРЕВ: Единственным, главным, ключевым, приоритетным.

С.СОРОКИНА: Что значит, не вам советовать? Вы председатель Комитета ГД по транспорту.

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Мы же можем вам наказ сделать.

С.ШИШКАРЕВ: Хорошо, принимается, тогда будем советовать.

С.СОРОКИНА: Потому что с этим надо что-то делать. Это невозможно. И последнее, что хочу успеть. Глядя, например, на транспортную ситуацию в Москве, которая ужасна, невозможно никуда добраться, и глядя на то, что творится на Белорусском вокзале, а я живу недалеко, на эту многолетнюю уже застрявшей развязке, которая там на площади, вот вопрос: а как вообще воздействовать на те муниципалитеты, которые, даже имея деньги, не решают некоторые транспортные проблемы и осложняют жизнь всех горожан? Что с этим делать?

Ю.КОБАЛАДЗЕ: Держите ответ.

А.САРЫЧЕВ: Я не могу.

С.СОРОКИНА: Что не можете? Не можете воздействовать на московские власти?

А.САРЫЧЕВ: Конечно.

С.СОРОКИНА: А кто может воздействовать? Ну невозможно же. Годами развязки зависшие. Ну, тот же Белорусский вокзал — это ж просто головная боль.

А.САРЫЧЕВ: Полномочия мэра и московского правительства очень большие.

С.СОРОКИНА: То есть в каждом городе муниципальные власти все равно решают то, что связано с дорожным строительством?

С.ШИШКАРЕВ: Опять же, все-таки некое неиспользование своих полномочий того же Министерства транспорта. Нужно уметь заставлять региональные власти… Москва — это такой же субъект РФ, где нужно наводить порядок.

С.СОРОКИНА: Ну понятно, то есть все-таки нужно эту властную вертикаль восстанавливать.

А.САРЫЧЕВ: Здесь, единственное, недоработка нашего законодателя.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно, опять.

С.СОРОКИНА: Все, нам нужно заканчивать. Извините. Вынуждена уже оборвать. Дело в том, что время вышло. Это программа «В круге СВЕТА». Мы сегодня говорили с Александром Сарычевым, директором НИИ транспорта и дорожного хозяйства, и Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту. Программу назвали «Эх, дороги». Всего доброго, до встречи через неделю.