Глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев призвал Минэнерго обеспечить цены на 92-й бензин хотя бы на уровне 19 рублей за литр, передает ИТАР-ТАСС. По его мнению, модернизация нефтеперерабатывающих мощностей должна оплачиваться не из карманов россиян. Впрочем, готового решения этой проблемы нет. Как признал глава Минэнерго Сергей Шматко, простое установление фиксированной цены на бензин поставит отрасль в тупик.

Комментируя журналистам итоги сегодняшнего «правительственного часа», на котором глава Минэнерго рассказал о перспективах модернизации нефтепереработки в России, г-н Шишкарев подчеркнул необходимость предотвратить «риск того, что стоимость переоборудования НПЗ будет заложена в конечную цену топлива». «На наш взгляд, государственная политика в этой области должна быть направлена на то, чтобы любая модернизация существующих производств проходила не за счет граждан и не за счет бюджетных денег, а за счет капиталов нефтяных компаний, которые в течение нескольких лет получали сверхприбыли от высоких цен на нефть», — цитирует парламентария ИТАР-ТАСС.

«Да, топливо должно быть экологичным, да, надо максимально быстро перевести нефтяные производства на современную технологическую основу. Но это не должно сопровождаться ростом цен, — убежден Сергей Шишкарев. — Для страны — крупнейшего экспортера нефти недопустима та ценовая политика, которая сегодня проводится нефтяными компаниями: литр АИ-92 стоит в среднем 23 рубля. Нам постоянно приводят в пример нефтедобывающую Венесуэлу, где литр бензина стоит в пересчете около 2 рублей. В США литр бензина обходится в 14 рублей».

«Давайте хотя бы на внутреннем рынке сделаем цены приемлемыми, хотя бы до 19 рублей за литр», — резюмировал глава комитета. Впрочем, в Минэнерго не думают, что директивное снижение цен будет действенным. Установление фиксированной цены на нефтепродукты на внутреннем рынке — тупиковый путь развития российской нефтепереработки, заявил Сергей Шматко. По его словам, такое решение неизбежно приведет «к негативным последствиям».

В Минэнерго считают, что страны, регулирующие внутренние цены на нефтепродукты, рано или поздно сталкиваются с проблемами в переработке вследствие недостатка инвестиций в отрасль. Министр напомнил в связи с этим, что такое произошло, например, в Иране, несмотря на статус страны как экспортера нефти. Иран был вынужден закупать в большом объеме нефтепродукты для удовлетворения внутренних потребностей, а также лимитировать их потребление на внутреннем рынке.

В Госудме говорили о бензине. Перед депутатами отчитывался министр энергетики Сергей Шматко. Парламентариев интересовали самые разные вопросы. Например, когда в России, наконец, появятся современные нефтеперерабатывающие заводы, откуда берутся заоблачные цены на топливо, и когда, наконец, мы перейдем на новые стандарты качества.

Высокооктановый бензин класса «Евро-3-4-5» спасет российские автомобили и российскую экологию. В Министерстве энергетики это отлично понимают, только переход на качественное топливо затягивается. «Евро-3» собирались принять за стандарт в 2010, сейчас сроки перенесли на 2011.

Сергей Шишкарев, председатель комитета Госдумы по транспорту:
— Дело в том, что нас через год не будут пускать в Европу. Уже тему поднимали, уже в 3-й раз мы говорим о переходе на «Евро-3» и переносим это на год. Ну давайте будем откровенны: никакого прорыва нет! Мы не сможем за год модернизироваться, не сможем за год предпринять все необходимые меры, чтобы перейти на «Евро-3»!

Тем не менее, в Минэнерго не теряют надежд ввести к 2014 году «Евро-4», к 2015 — «Евро-5». Несмотря на то, что сам министр признал: качество нефтепереработки у нас настолько низкое, что выгоднее продавать за рубеж сырье.

Сергей Шматко, министр энергетики РФ:
— При экспорте сырой нефти мы могли бы получить больший бюджетный эффект, нежели при экспорте низкокачественных нефтепродуктов.

Анатолий Локоть, фракция КПРФ:
— На собственном опыте я почувствовал качество нашего горючего, приобретя иномарку. Через полгода у нее развалился двигатель — как показал анализ, мне сказали, что заправляли низкооктановым топливом.

Даже если на АЗС висит указатель с крупными цифрами «95» — не верь глазам своим. На самом деле класс может быть ниже. Сейчас октановое число повышают с помощью доморощенных технологий — между тем, нужны технологии высокие. А в России за последние 30 лет построен только один нефтеперерабатывающий завод. Министерство отчиталось: в планах ещё три. А установки по более глубокой переработке сырья купят на Западе. И польется в наши авто экологически чистый, прозрачный, как слеза, бензин. Кстати, о прозрачности: откуда берутся цены на бензоколонках, понимают только в федеральной антимонопольной службе. Сегодня оттуда депутатам разъяснили: цены формируются размером налогов и сговором монополистов. По данным парламентариев, непрозрачный бензиновый рынок скрывает от россиян страшную правду: топливо могло бы стоить не больше 17 рублей за литр. Но министр Шматко парирует: а на какие деньги тогда модернизировать отрасль?

Сергей Шматко, министр энергетики РФ:
— Разговоры о назначении фиксированной цены на российские нефтепродукты являются тупиковым путем развития российской нефтепереработки.

В то же время от имени фракции «Единая Россия» депутат Гончар заявил: его однопартийцы против роста акцизов на бензин — а, значит, в конечном итоге и против роста розничных цен.

Николай Гончар, фракция «Единая Россия»:
— Это значит, что владелец 10-летнего «Жигуля» будет платить больше, чем владелец «Lexus Hybrid» производства 2009 года, который стоит несколько миллионов рублей. И его расход — 5,5—6 литров, тогда как у «Жигуля», к сожалению, 12—14. Это не та социальная политика, которая для нас приемлема.

В итоге министру пожелали лучше бороться с монополистами и искать деньги не в карманах автовладельцев. Ну, а если вдруг через 10 лет в мире научатся управлять термоядерными реакциями, размечтались депутаты, нефть вообще не будет нужна. С ней «утекут» и все проблемы, кроме одной — чем тогда будет жить сырьевая страна?

«Вчера я проводил анализ со специалистами, сам внимательно вчитывался в закон о транспортной безопасности, и сегодня вынужден констатировать, что нам придется изменять базовое законодательство», — сказал он.

«К моему сожалению, в законе о транспортной безопасности, принятом в 2007 году, существует одна, на мой взгляд, очень опасная и неправильная норма: в одной из статей говорится о том, что проблемы транспортной безопасности ложатся исключительно на плечи субъектов транспортной деятельности», — отметил С.Шишкарев. «Это значит, что, по транспортному закону, за безопасность отвечает не государство, не уполномоченные федеральные органы исполнительной власти, такие как МВД, ФСБ, транспортная милиция и так далее, а субъекты: РЖД, либо операторские компании, либо сами порты [морские и речные — РСН], сами аэропорты», — пояснил депутат. «Получается коллизия», — добавил он.

«Мы считаем, что нужно заново сажать за стол всех участников транспортного процесса и силовиков, заново договариваться, учитывая этот трагический опыт [крушение „Невского экспресса“ — РСН], и вносить поправки [в закон о транспортной безопасности — РСН] как можно быстрее», — сказал С.Шишкарев. «Потому что речь идет о том, что государство должно обеспечивать безопасность граждан, а не конкретное акционерной общество», — добавил он.

«И нужно понимать, что дополнительные средства потребуются и из бюджета; бюджет должен обеспечивать безопасность граждан, а не конкретные участники транспортной деятельности», — сказал глава комитета по транспорту. «Я не знаю, успеем ли мы до Нового года внести поправки, но для меня это четкий дэдлайн — Новый год, потому что промедление здесь в буквальном смысле, к сожалению, смерти подобно», — заявил С.Шишкарев.

С.ШИШКАРЕВ: «Я думаю, что „Невский экспресс“, трагедия, которая произошла с ним, — это отражение всех проблем, которые существуют в обществе, и самых наболевших в том числе»

Е.РОДИНА: 18 часов 4 минуты. У микрофона Екатерина Родина. С удовольствием представляю нашего гостя. В гостях у РСН председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Сергей Николаевич, добрый вечер.

С.ШИШКАРЕВ: Добрый вечер.

Е.РОДИНА: Что же с безопасностью у нас происходит на железных дорогах?

С.ШИШКАРЕВ: Наверное, то же, что и во всей стране. У нас существует террористическая угроза. У нас существуют проблемы с финансированием всех необходимых мер по обеспечению безопасности. Существуют террористические группировки, существуют нерешенные проблемы на Северном Кавказе. Я думаю, что «Невский экспресс», трагедия, которая произошла с ним, — это отражение всех проблем, которые существуют в обществе, и самых наболевших в том числе. Первое, это терроризм. Это то, что, к сожалению, те, с кем мы боремся на Северном Кавказе, находят такие ассиметричные меры, ответы для того, чтобы воевать не с теми, кто на это отряжен государством, а воевать с простыми гражданами. И вторая проблема — это неразвитость нашей инфраструктуры. Потому что, что греха таить, ведь её такое полноценное развитие подразумевает не только качественные дороги, не только скоростные магистрали, но их ещё надежную защиту.

Е.РОДИНА: А как вы относитесь к альтернативной версии, что это был не теракт, а техногенная катастрофа?

С.ШИШКАРЕВ: Я отношусь очень сдержанно. Считаю, что любая версия имеет право на существование. Но дело в том, что исполнительная власть для того и организовывает правительственные комиссии, отряжает туда для работы не только политиков с достаточно понятной, честной репутацией, но и массу специалистов, которые должны выяснить и любую версию отработать до самого конца. Поэтому я не готов присоединиться ни к какой из существующих версий на сегодня и привык оперировать фактами. Тем более что тема очень деликатная, очень сложная, очень чувствительная. И можно делать любые предположения, главное, чтобы они не переходили за какую-то разумную черту, за которой начинается массовый психоз. Да, это трагедия. Да, это чудовищный шок. Это совсем не то, что было в 2003 году, когда в Ставрополье тоже погибли люди, там 48 жертв было и около 180 раненых. Теракт был в Ессентуках. Но тогда, знаете, это был Кавказ. Вроде бы и наше, а вроде где-то далеко. Здесь совершенно другая реакция в обществе. Сейчас кризис, сейчас непростые времена. И дополнительно разогревать народ различными версиями, я бы все-таки поостерегся.

Е.РОДИНА: Но если предположить, что это техногенная катастрофа. После Саяно-Шушенской уже становится страшно, что будет дальше. Что бы это ни было — техногенная катастрофа или теракт, или ещё какая-то версия — все равно выявились проблемы, которые у нас есть на дорогах, и в частности на железных дорогах. Какие это проблемы в первую очередь?

С.ШИШКАРЕВ: Проблемы изношенности инфраструктуры, проблемы изношенности подвижного состава. Давайте с первого. Я сам в пятницу, ровно за неделю до этой трагедии, ехал на съезд партии «Единая Россия», я ехал поездом № 2, который отправлялся чуть позже, без пяти двенадцать. И я ехал в первом вагоне на первом месте. Ещё жене отправил смс-ку, похвастался, как меня красиво судьба забросила в первый вагон. Кто бы узнал об этом, наверное, подумали, ну, председателю комитета сделали какую-то… благодарность какая-то… нет, покупал в кассе, обычный билет, так оказалось. Так вот, я ехал в первом вагоне, и то я не мог до трех часов заснуть. Газеты читал по итогам выступления нашей сборной, там хорошая аналитика была. Но, с другой стороны, даже первый вагон не на запредельных скоростях, не на таких скоростях, как ехал «Невский экспресс», уже так качало из стороны в сторону, что… Сейчас мне было бы уже страшно. Но на тот момент я думал: да, и парк уже изношенный, и пути уже не те. Так же везде. Назовем это важным государственным направлением. Две столицы, причем небольшое расстояние. И там действительно делается и капитальный восстановительный ремонт путей, они вовремя меняются и так далее. Но мы уже видим, что сама технология этих путей, их укладки, их дальнейшая эксплуатация, не позволяет не то что бесшумно идти, как на Западе, но вот такие неудобства создаются для пассажиров. А теперь возьмем сам подвижной состав. Сейчас «РЖД» активно заговорила о том, что нужно ставить новые кресла. Ведь одна из причин такого количества людей погибших, это то, что был опыт 2007 года, и тогда тоже был сход, и тогда тоже отрывались кресла. Но никто ничего не сделал. Говорят, что на «Сапсане» это будет сделано, и там будут закреплены кресла. Но дело ведь не только в креслах.

«„Невский экспресс“ ходит уже достаточно давно. Получается, что в России это передовой поезд, передовые скорости, которых нет ни на каком другом направлении. И, тем не менее, здесь происходят из-за устаревшего подвижного состава такие вещи»

Е.РОДИНА: Так нам же нет выхода, чтобы только на «Сапсане» передвигаться. Нам нужны и другие безопасные кресла.

С.ШИШКАРЕВ: Кстати, я, когда был на презентации «Сапсана», я что-то там ремней безопасности не заметил. Это тоже, наверное, на поверхности такая рекомендация, но её тоже нужно будет исполнить. Так вот, «Невский экспресс» ходит уже достаточно давно. В принципе, получается, что в России это передовой поезд, передовые скорости, которых нет ни на каком другом направлении. И, тем не менее, здесь происходят из-за устаревшего подвижного состава такие вещи.

Е.РОДИНА: Сергей Николаевич, когда говорят о проблемах, например, в метро, в подземке, что там душно и так далее. Многие, кто способен вершить власть, управленцы, чиновники, они просто не ездят в метро. А когда мы говорим о каких-то правительственных движениях, там тоже едут те люди, которым, казалось бы, безопасность должна быть обеспечена на высшем уровне. Но получается, что нет.

С.ШИШКАРЕВ: Получается, что здесь все равны, да. И в метро далеко не каждый спускается. Я, признаюсь, туда хожу по служебной необходимости. Не потому, что я езжу на метро, потому что мне интересно и полезно там бывать и смотреть, что там происходит.

Е.РОДИНА: Интересно.

С.ШИШКАРЕВ: Ну, я же не лукавлю перед вами. Я передвигаюсь на машине. Мне это и удобнее, и сподручнее. Потому что и бумаги почитать можно, и все остальное. А здесь все равны. И самое трагичное дополнительно, что два очень высокопоставленных чиновника погибли в этой катастрофе. И я сегодня разговаривал с теми, кто участвовал в мероприятиях, связанных с последними проводами этих людей, там огромное количество людей. Это были очень популярные, очень известные в Питере и Москве люди. Туда пришли тысячи людей, не могли поместиться в маленькую церковь, где, во всяком случае, отпевали Евстратикова. Это говорит о том, что в этом смысле лишний раз власть предержащим есть о чем задуматься.

Е.РОДИНА: Мы прервемся на короткую рекламу. И продолжим.

Е.РОДИНА: 18 часов 12 минут. Сергей Шишкарев, председатель комитета Госдуму по транспорту в гостях у РСН. Сергей Николаевич, нам уже пишут смс-сообщения. «Самая главная проблема в том, что некоторые железные дороги построены в 19-м веке», — это от одного слушателя. От другого: «Если эти кресла летают по всему вагону при аварии, я бы предпочел, чтобы ремней на них не было», — пишет Иван.

С.ШИШКАРЕВ: Естественно, я не отделяю одно от другого. Должны быть совершенно иные кресла. Должны быть по другому они закреплены. Должна быть металлическая, а не изношенная какая-то пластиковая основа там, куда они крепятся. И в этом случае нужны будут ремни безопасности. Потому что, если говорить о самолетах, насколько там все закреплено, это не к полу прикручено, надо понимать. Это специальный металлический каркас, он алюминиевый, но, тем не менее, кресла именно туда крепятся. То же самое подразумевается и здесь. К таким креслам не нужно пристегиваться ремнями безопасности. Ну, а то, что проблема 19-й век. Это не проблема, это наше счастье, что наши предки в 19-м веке построили первую железную дорогу. А наше дело — её бы, конечно, модернизировать, развивать, использовать современные технологии, как я сказал, и при укладке, и при производстве бесшовных рельс. Потому что у нас-то ничего не поменялось. Эти полтора десятка метров и стык идет. А на Западе уже делают рельсы, точно не знаю, сколько это, то там измеряется сотнями метров.

«Если мы хотим, чтобы это был комфорт, чтобы люди пересели, с самолета на этот поезд (понятно, что при движении на такой скорости вибрация будет очень большой), и человек сейчас тем более будет задумываться, но и с точки зрения комфорта будет задумываться»

Е.РОДИНА: Кстати, если про рельсы говорить, некоторые железнодорожники говорят, что наши рельсы и пути вообще не приспособлены для таких скоростных поездов — «Сапсан», «Невский экспресс». Нужно же построить отдельные пути?

С.ШИШКАРЕВ: Понимаете, в чем ещё проблема. Да, во-первых, не приспособлены, раз. И если мы хотим, чтобы это был комфорт, если мы хотим, чтобы люди пересели, допустим, с самолета на этот поезд, понятно, что при движении на такой скорости вибрация будет очень большой. И человек сейчас тем более будет задумываться, но и с точки зрения комфорта будет задумываться. Но есть ещё другая проблема. Чем Европа ещё отличается, тот же Китай, та же Япония, Южная Корея, где развивается совершенно иными темпами и в другом направлении развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе по высокоскоростному движению. Там это пассажирские линии совершенно отдельны от грузовых. Представьте себе, что ничего бы не случилось, «Сапсан», дай бог, будет развивать нужные скорости и так далее. Но если количество пассажиров будет увеличиваться, мы столкнемся с проблемой той, что-либо пассажиры, либо грузы. А это ведь очень интенсивное направление с точки зрения грузодвижения. Это крупнейший российский порт, это крупнейшие мегаполисы как столицы и как потребители огромного количества товаров. Соответственно, возникнут проблемы для движения пассажирских поездов.

Е.РОДИНА: Как ни крути, все равно стоит построить что-то такое альтернативное.

С.ШИШКАРЕВ: Об этом я и говорю. Если мы говорим о действительно высокоскоростном движении. Кстати, при этом новом строительстве можно заложить совершенно иные меры безопасности. Нужно строить выделенные пассажирские магистрали.

Е.РОДИНА: Так, может быть, японцев и пригласить, чтобы они построили со своим опытом и со своими технологиями, если мы «Сапсан» будем пускать.

С.ШИШКАРЕВ: Может быть. Нужно приглашать любых специалистов, которые идут к нам, что называется, с современными, уже опробованными технологиями, которые идут действительно созидать. И я абсолютно не вижу в этом ничего плохого. Потому что не можем сами, давайте не отдавать полностью на откуп иностранцам, давайте учиться, давайте перенимать все передовое, что есть у наших соседей.

Е.РОДИНА: Ну, а если пойти легким путем. Это какой — наверное, предоставить сделать это японцам, чем научиться самим. Какой легкий путь?

С.ШИШКАРЕВ: Легкий путь — это делать вместе, это приглашать инженеров, использовать технологии и параллельно, не разговаривая, а занимаясь реальным строительством, учиться самим.

Е.РОДИНА: Деньги у нас на это есть в бюджете?

С.ШИШКАРЕВ: Есть. Есть инвестиционная программа «РЖД». Конечно, она изрядным образом скорректирована в силу кризисных явлений, есть потери в доходах компании. Но это та сфера и та экономическая преференция, мне кажется, где должно участвовать государство. У нас есть деньги и Стабилизационный фонд, и Фонд будущих поколений. Я все-таки сторонник того, что эти деньги нужно не использовать исключительно для того, чтобы как-то наполнять банковскую сферу (хотя и это нужно), но нужно инвестировать в инфраструктуру. Это мое твердое убеждение.

Е.РОДИНА: А контролировать как-то нужно. Вот работа над ошибками: чтобы у нас были кресла надежные, чтобы мы что-то исправили, сделали после такой трагедии.

С.ШИШКАРЕВ: Масса поводов не только для размышлений, но и для конкретных действий, для конкретных изменений. В то числе с точки зрения законодательства. Очень важный аспект, и я уже сегодня готов об этом говорить. Вчера я проводил анализ со специалистами, сам вчитывался внимательно в закон «О транспортной безопасности». И сегодня вынужден констатировать, что, наверное, нам придется изменять и базовое законодательство. К сожалению моему, может быть, я в недостаточной мере обращал на это внимание ранее, там, в законе «О транспортной безопасности», принятом в 2007 году, там ряд изменений вносились в 2008—2009-м, существуют одна, на мой взгляд, опасная и неправильная норма. В одной из статей говорится о том, что проблемы транспортной безопасности ложатся исключительно на плечи субъектов транспортной деятельности.

Е.РОДИНА: Что это значит?

С.ШИШКАРЕВ: Это значит, что, по базовому закону, за транспортную безопасность отвечает не государство, не уполномоченные федеральные органы исполнительной власти, такие как МВД, ФСБ, транспортная милиции и так далее, а отвечают субъекты, то есть «РЖД», акционерное общество, либо операторские компании, либо, получается, что сами порты морские или аэропорты.

Е.РОДИНА: Получается, что если мы хотим безопасность, ремни и кресло хорошие, то мы должны выложить такую энную сумму денег за билет в одну сторону.

С.ШИШКАРЕВ: Конечно, это же все будет закладываться в себестоимость. Ладно, ремни и кресла, это, может быть, действительно, функция, которую должен выполнять сам перевозчик. Но все, что касается оперативно-розыскной деятельности, тех превентивных мер, о которых говорят в последнее время, о том, где же были те оперативники, если там какие-то подозрительные люди появляются, где же эта агентурная работа. Получается, что это не прописано в законе. И что, это «РЖД» будет нанимать или сыщиков каких-то брать дополнительных, которые будут вдоль этой трассы по лесам бегать и смотреть, кто там появился лишний.

Е.РОДИНА: Поправки в закон последуют?

С.ШИШКАРЕВ: Конечно, безусловно.

Е.РОДИНА: Вы выступите инициатором?

С.ШИШКАРЕВ: Обязательно. Мы считаем, что здесь нужно собирать, опять заново сажать за стол всех участников транспортного процесса, сажать всех силовиков, заново договариваться, учитывая этот трагический опыт, и вносить эти поправки как можно быстрее. Потому что здесь речь идет не только о прописных истинах. Что государство должно обеспечивать безопасность граждан, а не конкретное акционерное общество. Но тут же ещё другой подвох, самый главный по нынешним временам — не прописана финансовая составляющая. Понятно, что у «РЖД» есть деньги. И то, если они все потратят на безопасность, тогда ничего не останется на модернизацию, на прокладку новых путей. Здесь опять же нужно понимать, что дополнительные средства потребуются и из бюджета. Бюджет должен обеспечивать безопасность собственных граждан, а не конкретные участники транспортных действий. Это, я считаю, тоже нужно обсудить и честно ответить на эти вопросы: сколько, в какие сроки мы можем потратить на безопасность.

Е.РОДИНА: Когда обсудить планируете?

С.ШИШКАРЕВ: В декабре. Не знаю, может, на следующей неделе. Не знаю, успеем ли мы до Нового года внести поправки. Но для меня это четкий dead line, Новый год, потому что промедление здесь в буквальном смысле, к сожалению, смерти подобно.

Е.РОДИНА: И наверняка впоследствии потребуется скорректировать бюджет. Потому что Медведев сегодня уже утвердил бюджет на следующий год и последующие.

С.ШИШКАРЕВ: Это та сфера, которую нужно менять. Когда мы готовы и когда мы имеем конкретные предложения, нужно бюджет корректировать. Опять же, мы говорим о жизни и здравии наших граждан.

Е.РОДИНА: Сергей Шишкарев в студии Русской службы новостей. После рекламы разговор продолжится.

Е.РОДИНА: Мы беседуем с Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту. Много поступает смс-сообщений. +7-925-101-107-0 — номер для смс. И 788-107-0 — телефон понадобится нам чуть позже. Пишут: «Что должно произойти, чтобы перестали задумываться, а начали что-то делать?». Это призыв. И «Есть о чем задуматься тем, кто уклоняется от налогов», — пишет Вера. Они видит связь между теми, кто не платит налоги и тем, что у нас не ремонтируются дороги.

С.ШИШКАРЕВ: Мы переходим к автомобильным дорогам, как вы поняли из вопроса Веры, или это ещё железные дороги?

Е.РОДИНА: Дороги имеют общий смысл, как-то железные, обычные.

С.ШИШКАРЕВ: Общенациональный, общеэкономический философский вопрос.

Е.РОДИНА: Дороги с нашей страной связаны очень тесно.

С.ШИШКАРЕВ: По сути, слушательница права, что те, кто не платит налоги, по сути своей, не вкладывают часть своего заработка, тех, по сути, даже не добровольных, а обязательных отчислений, которые идут на различные функции, которые выполняет государство. Как-то — оборона, социалка, медицинское обслуживание, образование, культура, в том числе транспортная безопасность и строительство новых инфраструктурных объектов, к коим относятся любые дороги — и железнодорожные, и автомобильные.

Е.РОДИНА: Сергей Николаевич, теперь, с вашего позволения, перейдем к обычным дорогам — не железным, а платным. «Автодор» уже объявил цену платным дорогам: за один километр один рубль будут брать. И вроде бы пообещали, что те дороги не будут оплачивать, у коих нет альтернативных путей. Это так?

С.ШИШКАРЕВ: Первое, «Автодор» пока ничего официально не объявлял. Это я вам ответственно заявляю, потому что являюсь членом наблюдательного совета вновь созданной компании «Росавтодор».

Е.РОДИНА: Эта информация верна или она предварительная?

С.ШИШКАРЕВ: Это предварительная информация. Кстати, если это будет так, то, я считаю, это вполне адекватная, разумная плата. Это даже меньше, чем сегодня существует на Западе. Там приблизительно… ещё раз повторите

Е.РОДИНА: Один километр один рубль.

«Нельзя навязывать то, чтобы где-то в поле на мало—мальски приведенной в порядок, бордюр там поставили, разделительную линию начертили и шлагбаум — и за это брать деньги. Этого мы не позволим»

С.ШИШКАРЕВ: Нет, это дороже. Я немножко не так понял. Там приблизительно получается… а, наверное, так и получается. Где-то за десять километров получается один доллар.

Е.РОДИНА: Нет, даже больше получается. Один доллар на сей момент 29 рублей. Значит, 2 рубля 90 копеек.

С.ШИШКАРЕВ: Да, правильно мы посчитали, что это вполне адекватная плата. Только хочу сразу подчеркнуть, наверное, будут уточняющие вопросы. Вопрос, принципиальный для меня, альтернативно или безальтернативно, платно — бесплатно. Если речь идет о построенной и вновь введенной в эксплуатацию, либо после капитального ремонта трассе, которая соответствует абсолютно всем критериям автомагистрали, то бишь многополосное движение, обязательно разделительная полоса с барьером, обязательно разметка, обязательно отсутствие пересечения с другими трассами на расстоянии менее чем пять километров, обязательно заправочные станции, пункты отдыха, стоянки, там, где можно, извините, в туалет сходить, — тогда совершенно адекватная и хорошая плата. А если это будет грабеж граждан, как некоторые, в том числе, к сожалению, чиновники предлагают. Перехожу к принципу отсутствия альтернативности, то я категорически против. И я это говорил уже и ещё раз повторяю, в Государственной Думе, во всяком случае, фракция «Единая Россия» не позволит нарушать действующую Конституцию и базовые законы, которые регулируются у нас на сегодня строительство и эксплуатацию платных автомобильных трасс. В законе как раз о компании «Российские автомобильные дороги» и в законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» четко прописано, что возможное взимание платы может быть только там, где существует бесплатная альтернативная трасса, пригодная для движения, не более чем в три раза длиннее, чем предлагаемая к оплате платная дорога. От этого принципа отходить нельзя, нельзя навязывать то, чтобы где-то в поле на мало—мальски приведенной в порядок, подчеркиваю, не той, о которой я начал рассказывать, а именно там бордюр поставили, разделительную линию начертили и шлагбаум — и за это брать деньги. Этого мы не позволим.

Е.РОДИНА: Сейчас на многих федеральных трассах и разделительных линий иногда не бывает, не встретишь. Прежде чем брать плату за дороги, необходимо их обустроить. Федеральные трассы сделать замечательными.

С.ШИШКАРЕВ: Желательно их вообще построить для начала.

Е.РОДИНА: Да, построить. Деньги откуда будут выделены, когда это произойдет. И с какого момента, можно спрогнозировать, когда дороги будут у нас платными?

С.ШИШКАРЕВ: У нас сегодня в соответствии с вступившим в силу законом о компании «Росавтодор существуют, по сути, два пути. Ну, есть ещё третий, если речь идет, допустим, о частной дороге, совсем частной: кто-то небольшую трассу построил и ездит от своего дома, предположим, на побережье к морю. И потом человек решил предложить кому-то эксплуатацию на платной основе, и вот приходит и говорит о том, что я такую дорогу построил, есть предполагаемый поток движения, я здесь буду брать плату.

Е.РОДИНА: А стоимость этой дороги он будет сам определять?

С.ШИШКАРЕВ: Если это построено на частной территории или взято в аренду, да, он сам будет определять. Но это, ещё раз повторю, это может быть только там, где эта услуга востребована. И речь не идет о каких-то больших магистралях. Лучше мы этот пример разбирать не будем. Пока это фантастика, предположить это очень сложно. Так вот, у нас на сегодня предполагается два пути финансирования и строительства, соответственно, эксплуатации этих трасс. Существует компания «Росавтодор», бюджет которой на сегодня обсуждается. Обсуждаются перспективы, обсуждаются основные направления, на которых будут строиться или реконструироваться автодороги. На сегодня это несколько направлений. Ну, конечно, самым, мы уже этому посвятили определенную часть времени, самым перспективным и самым, на мой взгляд, действительно окупаемым базовым проектом, примером может и должна служить трасса «Москва — Санкт-Петербург». Здесь понятен поток движения и грузовых, и частных автомобилей. Здесь можно легко просчитать. Следующая трасса, это трасса на запад, М-1, на Беларусь, соответственно, через области, которые граничат с Москвой и дальше идут до границы с Белоруссией. Трасса М-4 «Дон». Тоже очень перспективное направление. Здесь будут вводиться постепенно новые построенные участки, участки, которые будут полностью реконструироваться, перестраиваться, и тоже возможна эксплуатация на платной основе. И вторая, это существующая форма, если говорить в целом о дорожном строительстве и о том, как оно финансируется на сегодня, это существующее Федеральное дорожное агентство, которое занимается и будет, по большому счету, большую часть дорог поддерживать в нормативном состоянии. Должно их ремонтировать, должно их реконструировать. И сюда и дальше, на ближайшие годы именно через это Федеральное агентство пойдет так же, как и было, основное финансирование из государственного бюджета.

Е.РОДИНА: В будущем водители смогут жаловаться, например, на плохое качество покрытия, если им покажется плохим это покрытие, но при этом с ним возьмут плату за дорогу. Он сможет пожаловаться?

«Это будет очень неправильно, если с человека будут брать деньги, а дорога будет совсем не такой, какой она должна быть, если эксплуатируется на платной основе»

С.ШИШКАРЕВ: Здесь человек всегда имеет право голосовать рублем. Это будет очень неправильно, если с человека будут брать деньги, а дорога будет совсем не такой, о какой я уже сказал, говоря, какой она должна быть, если она эксплуатируется на платной основе. Кстати, очень важный момент. Не знаю, на информационных лентах это уже появилось или нет, сегодня президент Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев, выступая на совещании в Кремле, поставил задачу перед правительством вернуться к переосмыслению идеи воссоздании Дорожного фонда. Вы помните, в конце 90-х — 2000-м мы ликвидировали Дорожный фонд, ибо посчитали, что это коррупционная кормушка, централизовали все деньги и растворили их в федеральном бюджете. Сегодня президент предлагает пересмотреть эту концепцию, предлагает правительству подумать. И он дал две недели на внесение предложений. Возможно, мы вернемся все-таки к целевому финансированию дорог, которые будут, ну, грубо говоря, сколько заплатил налогов, какие налоги заложены в топливо, столько денег пойдет на строительство. Ну, вот тогда гражданам будет все-таки легче спросить — мы вот столько собрали, куда же вы эти деньги дели или почему вы то, что мы заплатили, не инвестировали в дорожное строительство.

Е.РОДИНА: После информационного выпуска мы продолжим разговор с Сергеем Шишкаревым, председателем комитета Госдумы по транспорту.

Е.РОДИНА: Говорим о дорогах, различных дорогах в нашей с вами стране. 788-107-0 — телефон прямого эфира. Если у вас есть желание задать вопрос нашему гостю, а сегодня у нас в гостях Сергей Шишкарев, председатель комитета Госдумы по транспорту, то прошу вас уже подключаться к нашему общению буквально минут через семь. А пока мы продолжаем говорить про платные дороги. Об этом нововведении вы упомянули, что сегодня Дмитрий Медведев предложил создать такой Дорожный фонд. Но если Дорожный фонд будет создан, и будет целевое расходование средств. Об этом, кстати, когда транспортный налог обсуждали, тоже было много недовольных автомобилистов, которые говорили: вот возьмите транспортный налог и направьте его на строительство дорог. Сейчас будет все проще, так я понимаю? Если будет.

С.ШИШКАРЕВ: Идея сегодня только озвучена. И мы приступаем к её обсуждению. Я сторонник все-таки того, чтобы действительно финансирование дорожного строительства шло целевым образом, и чтобы была увязка, и понятная увязка, как для государства и, самое главное, для граждан. Помните, у нас вопрос был от Веры по налогам. И тогда у нас проблема, ну, наверное, полностью не отпадет, всегда найдутся те, кто не захочет платить налоги. Но когда люди будут видеть и понимать, что их добросовестно заплаченные налоги — будь то транспортный, будь то акцизы какие то, которые заложены в цене топлива — используются, и это ощутимые результаты, очевидные. Вот заплатили два года, например, в Краснодарском крае или Московской области, — бах, появилась новая дорога. Вот в этом плане я двумя руками поддерживаю эту идею. Потому что сегодня, к сожалению, мы все ищем и выбираем приоритеты. Да, нужно поддерживать социальную сферу. Абсолютно согласен, нужно выполнять все обязательстве перед пенсионерами. Но, тем не менее, мы же должны думать и об экономике, мы должны думать об опережающем развитии инфраструктуры. Да какое там сегодня опережающее. У нас, к сожалению, на сегодня мы строим дорог меньше, чем они выбывают естественным образом. То есть термин даже появился — естественное выбытие дорог. Они размываются, уходят под землю, уходят под воду, они затапливаются болотами и так далее. Но это же недопустимо. Поэтому, с точки зрения механизмов контроля за использованием дорожного фонда, наверное, нужно какие-то дополнительные механизмы вводить. Ещё раз говорю, я приветствую, и активно буду участвовать в этой дискуссии. И я думаю, что на уровне Государственной Думы мы будем готовы поддержать инициативу президента.

Е.РОДИНА: Сергей Николаевич, инициатива хорошая. Все этого добивались, автолюбители, целевого расходования средств. Тогда, может, платные дороги, мы немного повременим с этой инициативой? Если деньги от налогов будут сразу поступать на строительство дорог.

С.ШИШКАРЕВ: Ничего вредного в идее платности нет.

Е.РОДИНА: А для автолюбителей? Они будут отдавать доллар за десять километров.

С.ШИШКАРЕВ: Я объясню, что все равно в нашей стране, с нашими расстояниями и с нашим населением, если его так плавно разнести по всем десяткам тысяч гектаров нашей страны, то мы поймем, что сегодня гражданин на свои налоги не в состоянии содержать всю эту инфраструктуру. Это и есть проблема. Как и охрана государственной границы. Мы же огромные средства… мы с одной стороны, гордимся, что мы живем на одной шестой части суши, но, с другой стороны, нужно же одну шестую часть суши охранять, оберегать, обустраивать и так далее. Поэтому, если на каких-то участках действительно есть возможность привлечения денег, в том числе частных иностранных инвесторов, выпуск нормальных инфраструктурных облигаций некоего такого надежного инструмента… Я в свое время предлагал побольше поразмышлять и действительно перейти к выпуску разумных финансовых инструментов, называя это российским акционерным обществом. Когда гражданин не только платит налоги, но и дополнительно инвестируем сам в те проекты, которые приносят какой-то доход, гарантированный государством. И в этом смысле, ещё раз повторяю, если мы имеем, с одной стороны, нормальную, хорошую дорогу, но, с другой стороны, на этом же направлении, я уже назвал перспективные: юг — на Сочи, на Новороссийск, северо-запад — Санкт-Петербург, на Финляндию. И мы можем предоставить возможность человеку проехать по современнейшей, красивой удобной трассе, если человек готов заплатить за это… Даже появление Дорожного фонда, мы же не решим. Мы вспоминали про 19-й век, так те направления, которые у нас и на автомобильных дорогах, их же тоже царь-батюшка указал ещё в 19-м веке, их же надо приводить в порядок.

Е.РОДИНА: Если готов заплатить водитель за платную дорогу, он будет радоваться пейзажу, возможности сходить в туалет, покушать и так далее. А если не готов, то у нас на обычных магистралях, каких-то альтернативных дорогах будут выстраиваться огромные пробки из тех, кто не готов. Так я понимаю?

С.ШИШКАРЕВ: Подождите. Пробки выстраиваться не будут, потому что на одном и том же направлении уже появятся две трассы — одна скоростная и та, которая есть на сегодня. Наоборот, возвращаемся уже в четвертый раз к трассе «Москва — Санкт-Петербург», её же никто не закрывает, её же никто не будет специально разрушать. Она должна поддерживаться в нормативном состоянии. А рядом появится трасса, на которую придут люди, готовые заплатить деньги. Хотите верьте — хотите, нет, я уверен, что люди, по той цене названной, рубль за километр, готовы и придут, и будут ездить.

Е.РОДИНА: Подождите, мы же с вами посчитали 2 рубля 90 копеек за километр.

С.ШИШКАРЕВ: Это на Западе. У нас дешевле.

Е.РОДИНА: В три раза дешевле. Давайте примем пару телефонных звонков и спросим, готовы ли вы заплатить, вот уже известны расценки предварительные, один рубль — один километр. Зато удобная трасса, красивая. Мы вернемся к этому вопросу после рекламы.

Е.РОДИНА: Вы пока звоните, уважаемые слушатели. 788-107-0 — телефон прямого эфира. Вот у нас по смс пришло сообщение. «Сегодня утром ехал на электричке. На двух платформах стояли 8—10 охранников, отлавливают „зайцев“, просто стоят. И что же, у „РЖД“ нет денег на безопасность? Почему я как налогоплательщик должен платить за безопасность и за проезд?», — спрашивает Павел.

«За проезд по определению надо бы платить. И за безопасность тоже надо платить. Но перекладывать полностью все это на плечи граждан неправильно»

С.ШИШКАРЕВ: За проезд по определению надо бы платить. И за безопасность тоже надо платить. Но перекладывать полностью все это на плечи граждан неправильно. А то, что стоят и ловят «зайцев», я могу прокомментировать. Вообще, это гигантская проблема для «РЖД». Для меня откровением стали цифры, которые я услышал на одном из заседаний комитета. Мы инициировали в рассмотрение как раз вопрос безбилетного проезда. Я назову цифру, думаю, она сразит всех — и вас, Екатерина, и слушателей. По данным «РЖД», в год они теряют до 20 миллиардов рублей за счет того, что люди не хотят оплачивать свой проезд.

Е.РОДИНА: А в процентном соотношении это сколько, не знаете? Сколько процентов они теряют в выручке, потому что вдруг они зарабатывают сотни миллиардов, а теряют 20.

С.ШИШКАРЕВ: Я могу сказать, что на пассажирских перевозках они терпят сплошные убытки. Это только увеличивает их убытки. Так вот, опять выяснилось достаточно вроде банальная, но странная вещь — «РЖД», по сегодняшнему законодательству, не имеет право заниматься тем, чтобы контролировать безбилетников. Те люди, о которых говорит слушатель, они полулегально вообще, на самом деле, находятся там. Потому что в случае обнаружения безбилетника это должна быть функция Министерства транспорта и Ространснадзора, борьбы с этими нарушителями. Для того чтобы передать их в «РЖД», нужно делать билетных кассиров дополнительно, которые ходили бы по поезду, что, собственно, нормально, и наделять их особыми полномочиями. Вообще, за безопасность, повторю, гражданин определенную сумму должен платить.

Е.РОДИНА: 788-107-0. Алло, здравствуйте. Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. Меня зовут Павел. У меня вопрос к вашему собеседнику. Скажите, пожалуйста, в случае, когда будут платные дороги, какой сервис может обычный автолюбитель получить на платных дорогах, кроме того, что он заплатит рубль за километр без учета инфляции. Что ещё можно ожидать автолюбителю?

Е.РОДИНА: Спасибо. Хочется, чтобы картинку нарисовали: еду, справа вижу ларек со свежими фруктами, слева вижу… Чем будет довольствоваться водитель?

С.ШИШКАРЕВ: Как раз тем, что я перечислил. И с удовольствием пока помечтаю вместе с вами. Надеюсь, эта мечта воплотится в реальность, и мы это все действительно увидим. Во-первых, есть четкие нормативы по полосности, которая должна быть. Это должно быть не менее двух полос в направлении движения в каждую сторону плюс разделительный барьер, как я об этом уже сказал. Должна быть очень четкая нанесена разметка. Должны быть пересечения с другими магистралями, то есть не то что пересечения светофорные, мы говорим об автомагистралях, въезд и выезд с этой трассы должны быть не менее чем через пять километров. Это основные требования. И конечно, должно быть, это пока законодательно не установлено, но мы предполагаем, что на этой платной трассе будет абсолютно все, что необходимо для отдыха, как для короткого, так и для нормального, может быть, ночью, для водителей большегрузных автомобилей отдохнуть. Должны быть автозаправочные станции, должны быть пункты, может быть, на заправках, либо отдельно, где можно помыть и привести в порядок машину. Все то, что называется дорожным сервисом, вдоль этих платных автомобильных дорог обязательно должно быть.

Е.РОДИНА: Нам пишет Сергей: «Готов заплатить 150 рублей, чтобы из Краснодара доехать в Новороссийск при условии присутствия альтернативы для других». Сколько от Краснодара до Новороссийска? Я сейчас пыталась найти в Интернете.

С.ШИШКАРЕВ: Не надо, я же новороссиец. Сергей, спасибо за вопрос. Ровно эти 152. Нормативно 142 километра от Новороссийска до Краснодара. Хотя 150 можно платить. На самом деле, готов поспорить немножко в том плане, что на сегодня трасса вполне неплохого качества. Она не платная. Есть участки, к сожалению, с одной полосой движения в каждую сторону. Но, по большому счету, если сравнивать с другими дорогами, как я сказал, направлениями в Российской Федерации, то трасса «Краснодар — Новороссийск», она вполне в таком удобоваримом состоянии.

Е.РОДИНА: 788-107-0. Здравствуйте. Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Владимир. Дело в том, что я еду с работы, приемника остался…

Е.РОДИНА: А, понятно. То есть вы без приемника. А нам нужны по теме вопросы. Здравствуйте. Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Корней. Я из Москвы. Я езжу по роду своей деятельности в Белоруссию частенько. И там платные дороги. Так там платные дороги только для тех людей, кто въезжает в страну. То есть для местных дороги абсолютно бесплатные. Это раз. И второе, что там как платные, так и все бесплатные дороги отличного качества. А я хотел спросить, эти люди, которые делают у нас такие дороги, извините, уродские, что, им будут платить рубль за километр, и они научатся делать лучше?

Е.РОДИНА: Вы не готовы платить, Корней?

«Должна быть альтернативность, должно быть право выбора. А что касается Белоруссии и использования опыта, что иностранцы платят, а мы платить не будем, это нарушение Конституции»

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Я готов платить, если дорога будет идеальная. А если хотят брать деньги, а дорог-то ещё нет. Их надо сначала построить, показать, что они есть.

Е.РОДИНА: Спасибо. Но ведь, я так понимаю, плата будет взиматься только тогда, когда дороги и трассы будут построены надлежащего качества.

С.ШИШКАРЕВ: Я об этом уже два раза сказал. Я понимаю раздражение радиослушателя. И могу подтвердить, что никаким уродам платить не надо. Мы не хотим, чтобы были уроды ни в дорожном строительстве, ни среди тех, кто предлагает навязать людям услугу. Ещё раз говорю, что должна быть альтернативность, должно быть право выбора. А что касается Белоруссии и использования опыта, что иностранцы платят, а мы платить не будем, это нарушение Конституции. Потому что, говоря вообще о свободе передвижения, в базовом законе сказано, что любой гражданин — Российской Федерации либо находящийся на законных основаниях на территории Российской Федерации — имеет право на свободу передвижения. Соответственно, все базовые законы распространяются и на иностранцев. Представьте, если они будут… знаете, в международных отношениях принцип солидарной ответственности, адекватных мер, если иностранцев дискриминируют на территории России, поверьте, они найдут способ дискриминировать нас. А там действительно дороги-то лучше, на порядок лучше.

Е.РОДИНА: Мы надеемся, что у нас тоже будут такие дороги. Давайте последний телефонный звонок, последний вопрос. Здравствуйте. Как вас зовут?

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Виктор. Готов платить за хорошие дороги, потому что фактически живу в Европе. Но единственно, вопрос такой: я живу в Европе, у меня в Москве хорошие машины, дорогие, большой объем двигателя. Фактически не езжу, а должен платить транспортный налог. Почему не включили его, например, в стоимость бензина, как это сделано в Америке?

С.ШИШКАРЕВ: Вопрос дискуссионный. Разное отношение к этой инициативе. Я единственное могу Виктору сказать, что мы сейчас этот вопрос изучаем. Наверное, правильно, что платит тот, кто больше ездит. Но, с другой стороны, у нас на сегодня такое очень расслоенное общество и по доходам, и по машинам. И когда получится так, что Виктор, имея возможность и купить, и содержать, и просто держать на приколе дорогие машины и платить ничего не будет. А тот человек, который, имея на сегодня «Жигуленок», и вынужден каждый день на нем ехать на работу, с работы. Может быть, для него это единственный, кстати, источник заработка. Будет платить за Виктора. Здесь тоже будет определенный перекос. Мы должны на сегодня золотую середину. Ещё раз говорю, мы сейчас изучаем и зарубежный опыт, пытаемся его просчитать и наложить на российскую действительность. И если эта идея будет со всех сторон приемлема для наших автомобилистов, возможно, мы пойдем на такие изменения.

Е.РОДИНА: Спасибо большое. Я благодарю вас, Сергей Николаевич. В нашей студии был Сергей Шишкарев, председатель комитета Госдумы по транспорту. До свидания. Приходите ещё.

С.ШИШКАРЕВ: Спасибо.