Для партии «Единая Россия» вопрос освоения территории страны является принципиальным, отметил, открывая дискуссию, заместитель Секретаря Президиума Генсовета «Единой России» по креативу и взаимодействию с политическими клубами Юрий Шувалов. «Сегодня многие зарубежные страны открыто выражают сомнение в том, что Россия в состоянии контролировать собственную территорию, природные ресурсы. Поэтому мы должны четко осознавать, каким образом государство будет управлять своими богатствами. А также мы должны понимать, какие возможности для инвестирования Россия может создать для наших зарубежных партнеров», — подчеркнул он.

Председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев в свою очередь напомнил, что уже два года успешно реализуется партийный проект «Транспорт объединяет Россию». «За это время были приняты очень важные и уникальные, на мой взгляд, отраслевые документы. Это федеральная целевая программа „Развитие транспортной системы России“ на 2010—2015 годы и Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. Эти документы были приняты, в том числе и благодаря работе на дискуссионных площадках», — сказал Шишкарев.

Кроме того, на состоявшемся накануне заседании Президиума Генсовета Партии, по словам Шишкарева, было принято историческое решение. «Это решение о реализации крупнейшего проекта «Инфраструктура России», — сказал депутат. В нем, отметил он, представлен комплексный подход ко всей инфраструктурной составляющей отечественной экономики.

Глава думского комитета также предложил заслушать доклад о мегапроекте, который, по его собственному признанию, он побоялся выносить на заседание собственного комитета в силу революционности и даже в некоторой степени фантастичности документа.

Мегапроект под названием «Евроазиатские транспортные коридоры» представил президент Фонда развития России Евгений Гринев. Он подчеркнул, что многие зарубежные партнеры считают эту идею вполне реалистичной и актуальной.

Сегодня созрели предпосылки для интеграционных процессов на континенте Евразия, отметил Гринев. Методы преодоления кризиса, которые используются в США, закладывают основу для дальнейшего резкого отрыва американской экономики в посткризисный период. Вследствие чего возникнет резкий перекос рынка. Однако интеллектуальный потенциал мегаконтинента способен стать основой инновационного прогресса и успешно конкурировать с развитой американской экономикой.

Проект «Евроазиатские транспортные коридоры» предполагает интеграцию не только коммуникаций, но и экономических систем государств, населяющих эту территорию.

Проект, по словам Гринева, состоит из трех взаимоувязанных частей: новая стратегия интеграции и развития России и Евразии в целом; механизмы прогнозирования и планирования государственного и международного развития; новые принципы институционального развития России, структурирования власти, бизнеса и общества.

Идея проекта состоит в том, чтобы объединить транспортные системы государств евразийского континента. Это позволит, уверен Гринев:

• сформировать беспрецедентный по масштабам, длительности и перспективности потенциалсоциально-экономическогоразвитиястран-участниковмегапроекта;
• создать новые фундаментальныефинансово-экономическиецентры рыночного регулирования, защиты от кризисных ситуаций и стабилизациивалютно-финансовыхсистем;
• сформировать уникальную систему международной интеграции и торгово-экономическогообмена;
• сформировать качественно новую систему международной безопасности и политической стабилизации;
• перейти к наднациональной структуре долгосрочного прогнозирования и планирования системы показателейторгово-экономическогообмена, финансовых потоков, промышленного и иного отраслевого и функционального развития;
• сократить сроки доставки и обработки грузов в среднем в 5—6 раз, создать условия для роста товарного обмена (в рамках мегапроекта) в 60—70 раз, объемов обмена информацией в 10—14 раз;
• для России — достичь дополнительного роста отдачи в объеме ВВП от транзита, роста экономики, экспорта к 2025—2030 гг.до 7,5—9,0 трлн. долларов США, создать преимущественно в Сибири и на Дальнем Востоке 20 млн. дополнительных рабочих мест квалифицированного труда.

Реализация проекта рассчитана на 15—18 лет. Цена вопроса — более 3 триллионов долларов США.

Многие участники дискуссии выразили сомнение, что Россия в ближайшее время сможет оперировать такими суммами, пусть даже в целях перспективного развития.

Председатель правленияОАО «Фондовая Биржа «Российская торговая система»Олег Сафонов, в частности, задался вопросом, где можно эти средства изыскать. В осуществлении проекта, считает эксперт, заинтересованы и страны постсоветского пространства, которые могли бы внести свою лепту в этот проект. Также необходимо найти возможности для привлечения средств мирового капитала.

Эта работа уже ведется, сообщил Гринев. Многие страны готовы выделять соответствующие средства. Но для этого необходимо пройти несколько согласовательных этапов.Во-первых, выработать единое политическое решение по реализации проекта.Во-вторых, проработать соответствующую законодательную базу.

Академик-секретарьотделения общественных наук РАН, директор Центральногоэкономико-математическогоинститута РАН Валерий Макаров заявил, что Россия уже соскучилась по подобным мегапроектам. Причем «Евроазиатские транспортные коридоры» могли бы стать одним из тех проектов, которые в состоянии сплотить нацию. И если руководство страны, партия «Единая Россия» проявят политическую волю к реализации проекта, то это может стать одним из шагов к укреплению России, считает Макаров. Но вместе с тем, подобное решение — это огромная ответственность и огромный труд, ведь данный мегапроект необходимо увязывать с другими проектами и программами, которые сегодня реализуются в России.

Кроме того, Макаров выразил опасение по поводу серьезной заинтересованности стран Запада в запуске мегпроекта. По мнению академика, это может быть очередной попыткой ослабить государство.
Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов в свою очередь заметил, что существует много препятствий на пути реализации этого проекта. По его словам, сегодня издержки транспорта в России выше, чем в подавляющем большинстве государств. И грузы перевозятся не скоростью 250—300 км в час (как предполагается в проекте), а 250—300 км в сутки. Признавая актуальность мегапроекта, Ефимов призвал коллег всерьез задуматься о его перспективах, целях реализации.

Многие участники заседания интересовались у авторов перспективами мегапроекта для Сибири и Дальнего Востока, использования ресурса рек, выражали сомнение в целесообразности стратегического подхода при необходимости тактических решений в условиях кризиса.

«Если мы не будем заглядывать хотя бы на один шаг вперед, а делать все в практическом русле, то у нас никогда ничего не получится, — отметил начальник Аналитического управления Аппарата Госдумы Александр Белоусов. — Сегодня есть задыхающаяся Европа, есть развивающаяся Азия. А между ними находится громадная по территории, с ресурсами Россия. Сам Бог велел этому государству стать связующим звеном, не просто транспортным коридором, а абсолютно новым государством в государстве с эффективными предприятиями, с улучшающейся демографической ситуацией».

Подводя итоги заседания, Шувалов отметил, что образ страны, описанный в мегапроекте, это именно то, что нужно партийной программе, которую сегодня разрабатывает «Единая Россия». Таким образом, результаты работы авторов могут войти в экономический блок программы Партии.

Когда законопроект об изменении Налогового кодекса, где и прописывалось увеличение в два раза базовых ставок транспортного налога, принимался Госдумой в первом чтении, именно либерал-демократы выступили с инициативой поменять механизм его взимания. Первый зампред фракции ЛДПР Максим Рохмистров предложил: пусть этот налог будет содержаться в розничной цене бензина и солярки. По предварительным расчетам, к нынешним ценам на бензин это добавит чуть более 50 коп. То есть такая прибавка может оказаться меньшей, чем тот или иной скачок внутрироссийских топливных цен якобы в результате колебания мировых. А на самом деле, как видно из практики Федеральной антимонопольной службы, вследствие элементарного сговора продавцов бензина. Рохмистров, кстати, прямо на заседании ГД привел данные, что 67% всего объема транспортного налога ложится на физических лиц, а вовсе не на юридических, занимающихся перевозками. И, чтобы заранее отбить аргументы о трудном взимании такого налога через автозаправочные станции, либерал-демократ напомнил: продажа топлива идет через кассовые аппараты, которые регулярно контролируются налоговой службой. Так что, по его мнению, ни о каких трудностях в налоговой администрировании говорить не приходится.

Рохмистров пообещал, что его фракция скоро предложит соответствующий законопроект. Однако пока ЛДПР ничего подобного в Госдуму не внесла. Хотя на прошлой неделе идею «бензинового» налога поддержали коммунисты. В прошедшую пятницу, когда думское большинство принимало вроде бы существенно измененную версию транспортного налога, КПРФ заявила о том, что несправедливость его сохраняется, а повышение его все равно неизбежно. Более того, по данным «НГ», если на 2010 год транспортный налог по-прежнему будет зависеть от мощности автомобильного двигателя, то для 2011 года, возможно, будет придумана как раз схема включения его в цену бензина и дизтоплива. Во всяком случае, сообщили «НГ» источники в «Единой России», комитет ГД по транспорту, который возглавляет единоросс Сергей Шишкарев, соответствующие подходы уже прорабатывает. Правда, указал тот же источник, Минфин пока категорически против данного варианта. Налоговикам проще разослать десятки миллионов квитанций и отчитаться на бумаге о проделанной работе, чем гоняться по российским городам и весям за реальными, пусть и копеечными, деньгами. Да и сами депутаты пока сомневаются, стоит ли спешить с изменениями налогового механизма. Например, депутат из ЛДПР Сергей Иванов в беседе с корреспондентом «НГ» отметил, что к хорошей в принципе идее есть много вопросов чисто практического плана. Например, как устанавливать льготы для ветеранов и социально незащищенных. «Можно, конечно, потом возвращать им уплаченные в виде налога деньги, но наши граждане слабо верят в то, что у государства можно что-то забрать обратно».

Директор Института проблем глобализации Михаил Делягин объяснил, что причина новшества в том, что «в реальном режиме сократилось более чем на 30% предоставление трансфертов региональным бюджетам. Соответственно у регионов не хватает денег, и они будут искать их везде, где можно. Одна из таких возможностей — транспортный налог. Если раньше можно было ставку повышать в 5 раз, то теперь регионам можно её повысить в 10 раз. Раньше ставку повышали вдвое, а регионам давали право понижать её в 10 раз. Теперь-то же самое. В общем, это возможность для регионов оставить в том же самом диапазоне, что и было. И они этим, конечно, воспользуются».

Богатые регионы, говорит эксперт, без этого обойдутся, «у них есть другие источники доходов»: «Они бизнес потрясут. А бедные регионы, им деваться некуда, они будут людей трясти. Это типичное единороссовское двуличие».

К предложению ЛДПР Делягин относится положительно: «Оно высказывается безумное количество лет. Потому что транспортный налог платится с мощности безотносительно того, использует человек машину или нет. Допустим, у меня машина сломанная, а я все равно плачу. Мне бензин не по карману, а я все равно плачу. Я машину продал по доверенности, но все равно плачу… Наша задача не в том, чтобы люди пользовались более плохими, более слабыми машинами. А в том, чтобы они меньше потребляли бензина. И тогда увеличить акцизный бензин на величину транспортного налога, например, — это святое дело».

Иван Родин, Александра Самарина

Главным вопросом ассамблеи стал вопрос о строительстве автодороги вокруг Черного моря. В этой связи 12 стран — членов ЧЭС подписали меморандум, в соответствии с которым каждое государство будет строить участок на протяжении своей территории за свой счет. Восемь стран уже завершили все необходимые внутригосударственные процедуры для вступления меморандума в силу. Среди них: Албания, Болгария, Грузия, Греция, Молдова, Румыния, Сербия и Украина. Четыре страны ещё не завершили процедуру ратификации — это Россия, Турция, Армения, Азербайджан. По словам главы российской делегации ПАЧЭС, председателя думского комитета по транспорту Сергея Шишкарева, ратификация не произошла «из-за чиновничьей проволочки». Минтранс внес документ в Госдуму, однако депутаты обнаружили там существенные недочеты и вернули бумаги в министерство для работы над ошибками. Глава комитета пообещал, что в «декабре—январе этот документ уже получит поддержку в Госдуме».

«ПАЧЭС — эта площадка, где, например, Армения и Азербайджан спокойно общаются друг с другом, несмотря на нерешенный внутренний конфликт», — подчеркнул г-н Шишкарев. В то же время, как стало известно РБК daily, грузинские власти прислали в Москву письмо, где посчитали невозможным свой визит на заседание Парламентской ассамблеи в связи с политическими разногласиями между двумя странами.

ПАЧЭС объединяет членов парламентариев из 12 государств — членов организации ЧЭС — Албания, Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Греция, Молдавия, Румыния, Россия, Сербия, Турция и Украина. Парламенты Египта, Франции, Германии, Израиля, Словакии и Белоруссии имеют статус наблюдателя. Абхазия как одна из стран Черноморского побережья Кавказа пока ещё не подавала заявление в ПАЧЭС.

ЕЛЕНА ФОМИНА

Говоря о транзитном потенциале Черноморского региона, депутат предложил участникам встречи «инициировать и разработать в рамках ПАЧЭС программу Транспортного коридора «Европа — Кавказ — Азия», которая сможет возродить «Великий шелковый путь».

Касаясь целей данной инициативы, Шишкарев, являющийся главой российской делегации в ПАЧЭС и зампредседателем этой организации, указал на «развитие и интенсификацию сотрудничества в оказании транспортных услуг», «координацию действий в области торговли и транспорта на региональном уровне», «обмен инновационными идеями» в этих сферах. Среди задач глава думского комитета также назвал «внедрение в практику совместных нормативно-правовых соглашений по торговле и транспорту и обеспечение совместимости внутренних регламентирующих документов и процедур в области торговли и транзита с принятыми в ЧЭС техническими нормами и стандартами».

В кризис строительство дорог должно становится одним из стимулов экономики, вне зависимости от того, говорим мы о строительстве платных дорог или бесплатных дорог. Это новая струкутра, новые рабочие места.

Пока «Автодор» только начал свою работу, говорить о её эффективности или неэффективности сейчас рано. Напомню, что организационо-правовую форму, в которой «Автодор» создан, — госкомпания в форме НКО — эту форму я критиковал ещё во время внесения законопроекта в Госдуму. И сегодня я придерживаюсь той же позиции: целесообразнее было бы создать её в форме акционерного общества со стопроцентным госучастием.

Но если говорить о самой идее, а не о форме, то «Автодор» должен максимально упростить процедуры реализации государственно-частных проектов в дорожном строительстве. Проще говоря, госкомпания должна создать все условия, когда инвестор придет, как мы любим говорить, «в одно окно» и будет договариваться с одной организацией.

Кроме того, бюджетные деньги через эту систему должны осваиваться быстрее — сейчас дорожники получают средства где-то в середине года и уже просто не успевают полностью их освоить. То есть деньги как бы есть, но в тоже время их как бы и нет. Хотя говорить о выходе на самоокупаемость в первые 5 лет вряд ли возможно, пока такого уровня и у частных инвестиций в стране нет.

Алена Чечель

Об этом заявил председатель комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарев на научно-практической конференции «Транспортное образование и наука. Опыт, проблемы, перспективы», проходящей сегодня в Москве.

«Нет средств на закупку необходимого оборудования и тренажеров. Повышение квалификации профессорско-преподавательского состава зачастую происходит формально. Все это ведет к снижению качества подготовки кадров для транспортных ведомств», — отметил С. Шишкарев.

По его словам государству необходимо выработать приоритеты в кадровой политики сферы транспорта и определить потребности в тех или иных специалистах.

Михаил Кузьминов

«За последние 10 лет трубная промышленность достигла значительных успехов, — отметил Сергей Шишкарев. — В частности, была завершена консолидация отрасли — сегодня на рынке действуют более 10 производителей, работающих в его различных сегментах, проведена коренная модернизация производственных мощностей, реализованы комплексные инвестиционные программы на сумму порядка $ 8 млрд. Объем инвестиций в трубной промышленности сегодня самый высокий в реальном секторе и составляет $200 на 1 тонну готовой продукции. Фактически решена проблема импортозамещения труб большого диаметра, ежегодные мощности по производству которых к 2012 г. составят 5,9 млн т. Совокупный же объем мощностей по трубному производству к этому времени будет увеличен до 14 млн. т, что соответствует показателям, предусмотренным Энергетической стратегией России и Генеральной схемой развития газотранспортной системы. Для сравнения, в 2004 г. он составил 7,65 млн. т. Вектор развития трубной отрасли в полной мере отвечает политике президента и правительства по созданию инновационной экономики».

Внедрение современных технологий в рамках совместных с металлургическими комбинатами программ модернизации, ориентированных на удовлетворение перспективных требований нефтегазовых компаний, позволило предприятиям отечественной трубной промышленности наладить производство конкурентоспособной продукции, соответствующей мировым стандартам качества. Российская трубная промышленность обладает всеми необходимыми производственно-технологическими ресурсами для самостоятельной реализации самых сложных инфраструктурных проектов. В настоящее время отечественные трубы используются в таких масштабных российских и международных проектах, как газопроводы Бованенково-Ухта, нефтепровод ВСТО, газопроводы Северный и Южный поток, NordStream.

Однако продолжающийся мировой финансово-экономический кризис сильно ударил по отечественным трубным предприятиям. По словам Александра Дейнеко, в связи с резким сокращением спроса на трубную продукцию уже в 2008 году российский рынок стальных труб сократился по данным Росстата на 10,7% по сравнению с 2007 г. Емкость рынка продолжает уменьшаться и в 2009 г.: в III квартале 2009 г. по отношению к III кварталу 2008 г. потребление труб в нефтегазовом комплексе снизилось на треть, в сегменте строительства и ЖКХ — вполовину, сегменте машиностроения — на две трети.

Значительно осложняет ситуацию и продолжающаяся практика неконкурентного продвижения трубной продукции на российский рынок ряда иностранных производителей. Это относится как к Китаю, правительство которого создает условия для демпинговых поставок китайских труб на экспорт, так и к Украине, начавшей в 1999 году так называемый эксперимент в горно-металлургическом комплексе, который завершится только в 2011 г. Украинское правительство освободило отрасль от налоговой задолженности, списало штрафы, предоставило отсрочку на десять лет по обязательным платежам, снизило железнодорожные тарифы. В итоге резко возрос недобросовестный импорт дорогостоящих видов труб из Украины, произведенных на предприятиях группы «Интерпайп». В соответствии с Соглашением между Министерством экономического развития и торговли РФ и Министерством экономики и по вопросам европейской интеграции Украины «О регулировании поставок некоторых видов стальных труб, происходящих из Украины, на таможенную территорию Российской Федерации» от 13 января 2005 г., нормативный рост квоты для предприятий компании «Интерпайп» за 2005—2008 гг. составляет 6%. Однако, фактические поставки пяти видов труб, на которые установлена антидемпинговая пошлина, увеличились за указанный период на 18%. При этом поставки обсадных труб, произведенных группой «Интерпайп», выросли на 64%, насосно-компрессорных — на 13,5%. Наибольший рост отмечается в сегменте труб большого диаметра — в 11 раз, труб сварных общего назначения — в 34 раза. Ущерб российской трубной отрасли в 2009 г. из-за недопоставки труб отечественного производства на внутренний рынок составит $160 млн.

На этом фоне крайнюю обеспокоенность вызывают настойчивые попытки руководства компании «Интерпайп» продлить действие указанного Соглашения, срок которого истекает в январе 2010 г. Между тем, по факту Соглашение перестало отвечать экономическим интересам России в связи с резким сокращением спроса на трубную продукцию. Свои отрицательные заключения по вопросу пролонгации Соглашения уже вынесли Минпромторг и МЭР РФ.

«В условиях сокращения внутреннего спроса пролонгация соглашения, которое предусматривает ежегодное увеличение квоты на поставки трубной продукции компании „Интерпайп“ на российский рынок, приведет к снижению загрузки мощностей отечественных предприятий, — подчеркивает заместитель гендиректора ТМК по маркетингу Сергей Билан. — В результате пострадает российский бюджет от недополученных налоговых поступлений, что особенно критично в связи с дефицитным бюджетом 2010 г. Также пострадает социальная сфера, прежде всего, в регионах, где трубные заводы являются градообразующими. В общей сложности, в отрасли занято более 100 тыс. человек».

«В условиях сокращения спроса квота, предложенная украинской стороной, не выполняет свои ограничительные функции, а является гарантией доступа трубной продукции компании „Интерпайп“ на российский рынок», — добавляет Александр Дейнеко.

Однако, несмотря на сложную ситуацию, трубная промышленность продолжает придерживаться стратегии инновационного развития. К основным приоритетам отрасли можно отнести завершение модернизации производства первых переделов: выплавка стали, получение непрерывной разливки, непрерывная горячая прокатка. С улучшением экономической обстановки планируется осуществить дальнейшую модернизацию технологический цепочки: обеспечить современную финишную и суперфинишную обработку, которая будет востребована потребителями.
В сложных финансово-экономических условиях российские трубные компании ожидают от государства продолжения курса на создание условий инновационного развития российского трубопрома и стимулирование спроса на его продукцию. Приоритетность внутреннего рынка приобретает особенную важность в условиях сокращения мирового потребления и протекционистских мер со стороны других государств. Среди предлагаемых отраслью мер:

• Разработка концепции межотраслевого сопряжения стратегий развития отраслей российской экономики;
• Восстановление 50-процентной льготы на прибыль предприятия, направляемой на модернизацию и развитие производственных мощностей;
• Обеспечение принципа пропорционально-долевого участия российских компаний в международных проектах;
• Продление действия импортной пошлины на трубы, введенные в Постановлении № 9 от 09.01.2009;
• Сохранение принципа организации тендеров ОАО «Газпром» и его дочерними компаниями в России и за рубежом среди российских металлургических и трубных компаний, предусматривающих обеспечение поставок отечественной металлопродукции и труб в объемах, пропорциональных доле участия российской стороны в проектах по развитию газотранспортной сети;
• Разработка мер эффективной транспортной политики, особенно при поставке высокотехнологичной продукции в Сибирский и Дальневосточный регионы.

Системное участие государства в развитии высокотехнологичных отраслей, в число которых входит и трубная отрасль, путем создания равных условий конкуренции и реализации крупных инфраструктурных проектов является крайне важным. Оно призвано обеспечить возврат в отрасль беспрецедентных частных и привлеченных инвестиций, дальнейшее повышение конкурентоспособности отечественной трубной продукции и социальную стабильность.

По материалам ИИС «Металлоснабжение и сбыт»

В работе Заседания приняли участие члены Рабочей группы и в составе Гридина В.Г. — заместителя Председателя Государственной Думы ФС РФ по транспорту, Гринева. М. — Председателя правления Фонда развития России, Драганова В.Г. — Первого заместителя Председателя Комитета Государственной Думы ФС РФ по промышленности, Ефимова В.Б. — Президента Союза транспортников России, Капкова С.А. — Первого заместителя Председателя Комитета п о информационной политике, информационным технологиям и связи, Белозёрова О.В. — заместителя министра транспорта РФ, , Липатова Ю.А. — Председателя Комитета Государственной Думы ФС РФ по энергетике, Попова В.А. — Председателя Комиссии Совета Федерации ФС РФ по национальной морской политике, Урличича Ю.М. — Генерального директора-генерального конструктора ФГУП «РНИИ КП» (ГЛОНАСС), а также приглашенных лиц в составе Котлера Ю.Ю., Александровой А.Б.

На заседании Рабочей группы рассмотрены вопросы о структуре и основных направлениях деятельности Партийного проекта «Инфраструктура России», о региональных консультативных советах Партийного проекта «Инфраструктура России», о плане работы Партийного проекта «Инфраструктура России» на II полугодие 2009 г. и о предложениях в план работы Партийного преокта «Инфраструктура России» на 2010 г.

С докладом выступил руководитель Рабочей группы, Председатель Комитета по транспорту ГД ФС РФ, С. Н. Шишкарёв. В своем выступлении он подчеркнул, что проект Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» «Инфраструктура России» был утвержден Президиумом Генерального Совета Партии 15 апреля 2009 г. «Основными задачами проекта, и мы ставим это во главу угла, как законодатели, является нормативно-правовое обеспечение функционирования инфраструктурных объектов в области транспорта, энергетики и связи. Помимо этого, основными задачами проекта являются формирование единого транспортного пространства через развитие инновационных технологий, привлечение инвестиций в инфраструктурные проекты, в том числе на основе государственно-частного партнёрства, а также содействие практической реализации антикризисной и посткризисной программ правительства, что стало актуальным уже по ходе реализации проекта».

Особое внимание в докладе было уделено вопросу создания региональнальных Консультативных советов в рамках проекта «Инфраструктура России». В частности, была предложена и поддержана идея создания региональных Консультативных советов в соответствии с делением по федеральным округам, состав которых должен формироваться преимущественно из партийного кадрового резерва.

В ходе заседания Рабочей группы был одобрен и принят План работы Рабочей группы на II полугодие 2009 г. и за основу принят План работы Рабочей группы на 2010 год.

В работе Заседания приняли участие члены Рабочей группы и в составе Гридина В.Г. — заместителя Председателя Государственной Думы ФС РФ по транспорту, Гринева. М. — Председателя правления Фонда развития России, Драганова В.Г. — Первого заместителя Председателя Комитета Государственной Думы ФС РФ по промышленности, Ефимова В.Б. — Президента Союза транспортников России, Капкова С.А. — Первого заместителя Председателя Комитета п о информационной политике, информационным технологиям и связи, Белозёрова О.В. — заместителя министра транспорта РФ, , Липатова Ю.А. — Председателя Комитета Государственной Думы ФС РФ по энергетике, Попова В.А. — Председателя Комиссии Совета Федерации ФС РФ по национальной морской политике, Урличича Ю.М. — Генерального директора-генерального конструктора ФГУП «РНИИ КП» (ГЛОНАСС), а также приглашенных лиц в составе Котлера Ю.Ю., Александровой А.Б.

На заседании Рабочей группы рассмотрены вопросы о структуре и основных направлениях деятельности Партийного проекта «Инфраструктура России», о региональных консультативных советах Партийного проекта «Инфраструктура России», о плане работы Партийного проекта «Инфраструктура России» на II полугодие 2009 г. и о предложениях в план работы Партийного преокта «Инфраструктура России» на 2010 г.

С докладом выступил руководитель Рабочей группы, Председатель Комитета по транспорту ГД ФС РФ, С. Н. Шишкарёв. В своем выступлении он подчеркнул, что проект Партии «ЕДИНАЯ РОССИЯ» «Инфраструктура России» был утвержден Президиумом Генерального Совета Партии 15 апреля 2009 г. «Основными задачами проекта, и мы ставим это во главу угла, как законодатели, является нормативно-правовое обеспечение функционирования инфраструктурных объектов в области транспорта, энергетики и связи. Помимо этого, основными задачами проекта являются формирование единого транспортного пространства через развитие инновационных технологий, привлечение инвестиций в инфраструктурные проекты, в том числе на основе государственно-частного партнёрства, а также содействие практической реализации антикризисной и посткризисной программ правительства, что стало актуальным уже по ходе реализации проекта».

Особое внимание в докладе было уделено вопросу создания региональнальных Консультативных советов в рамках проекта «Инфраструктура России». В частности, была предложена и поддержана идея создания региональных Консультативных советов в соответствии с делением по федеральным округам, состав которых должен формироваться преимущественно из партийного кадрового резерва.

В ходе заседания Рабочей группы был одобрен и принят План работы Рабочей группы на II полугодие 2009 г. и за основу принят План работы Рабочей группы на 2010 год.

Они также обсудили проект распоряжения Правительства РФ об имущественном взносе Российской Федерации в Государственную компанию «Российские автомобильные дороги» на 2009 г.

На заседании был рассмотрен проект распоряжения Правительства РФ об утверждении первичного перечня автомобильных дорог общего пользования федерального значения, находящихся в федеральной собственности, подлежащих передаче в доверительное управление Государственной компании «Российские автомобильные дороги». В соответствии с проектом документа, до 1 мая 2010 г. ГК «Автодор» в доверительное управление должны быть переданы трассы М-4 «Дон» (от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска, протяженность 1　517 км) и М-1 «Беларусь» (на Минск, Брест, протяженность 457,5 км).

Участники заседания утвердили план работы наблюдательного совета Государственной компании «Российские автомобильные дороги» в 2009 г.

В наблюдательный совет Государственной компании «Российские автомобильные дороги» входят:

• Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации — Руководитель Аппарата Правительства Российской Федерации Сергей Собянин (председатель наблюдательного совета);
• заместитель Министра транспорта РФ Олег Белозеров;
• аудитор Счетной палаты РФ Михаил Бесхмельницын;
• председатель Комитета Совета Федерации по бюджету Евгений Бушмин;
• Министр транспорта РФ Игорь Левитин;
• заместитель Министра финансов РФ Александр Новак;
• председатель Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков;
• заместитель Министра экономического развития РФ Олег Савельев;
• председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Тарасов;
• руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин;
• председатель Комитета Государственной Думы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум;
• председатель Комитета Государственной Думы по транспорту Сергей Шишкарев.

Пресс-служба Минтранса России