Аналогичный рецепт предложен столичными властями грузо- и авиаперевозчикам. Помимо укрупнения транспортных предприятий, город будет бороться с нелегалами, подрывающими бизнес официальных перевозчиков.

Как сообщил в четверг глава департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи, ГУП «Московский метрополитен» и ГУП «Мосгортранс» могут объединиться в единую госкорпорацию с уставным капиталом в 50 миллиардов долларов.

«Мосгортранс» является основным оператором системы столичного наземного пассажирского транспорта, объединяющей автобус, троллейбус и трамвай. Это крупнейшее в мире предприятие по перевозке пассажиров наземным транспортом. Подвижной состав «Мосгортранса» выполняет более 47% от общего объема пассажироперевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом, перевозит свыше 2,3 миллиарда пассажиров в год.

Впереди планеты всей и «Московский метрополитен». В среднем ежедневно его услугами пользуются более 7 миллионов пассажиров, а в будние дни этот показатель превышает 9 миллионов. Это наивысший показатель в мире. Парк столичной «подземки» насчитывает более 4,5 тысячи вагонов, из которых формируется более пятисот составов.

«Уставный капитал новой корпорации — это стоимость имущества, которая находится на балансе „Мосгортранса“ и метрополитена», — пояснил московский чиновник.

Комментируя это предложение, глава комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев заметил, что если это оценка активов, то её надо компетентно проверить. «Понятно, что сегодня никто не выделит 50 миллиардов долларов в качестве средств уставного капитала», — сказал он.

Планы по слиянию крупнейших транспортных предприятий столицы вынашивались в глубокой тайне — по словам Кичеджи, о них знал только мэр Москвы Юрий Лужков, а руководитель столичной подземки Дмитрий Гаев и глава «Мосгортранса» Петр Иванов в известность поставлены не были.

На момент подготовки материала официальной реакции с их стороны не последовало.

Не раньше, чем через два года

В свою очередь, эксперты оценили предложение департамента неоднозначно.

Шишкарев назвал его «странным и утопичным». «Госкорпорации создаются федеральным законом, поэтому я не думаю, что Госдума сейчас или позже будет принимать отдельный федеральный закон по созданию такой госкорпорации в отдельном субъекте РФ», — отметил он, добавив, что до сих пор в РФ такие корпорации занимались решением задач общефедерального уровня.

РИА НОВОСТИ

Как пояснил на заседании транспортного комитета Госдумы заместитель министра транспорта Сергей Аристов, за рубежом в отличиe от тех государств, которые образовались на территории бывшего Советского Союза, действуют другие нормы транспортного права, созданные на основе КОТИФ.

В частности, в Западной Европе используется единая транспортная накладная (ЦИМ), общая и для железнодорожных, и морских перевозок. Поэтому при пересечении границы правовых зон и смены видов транспорта экспедиторам приходится переделывать перевозочные документы, что приводит к потере времени, денег и к другим неудобствам.

Сергей Аристов сообщил, что в стране уже есть наработки в создании совместной накладной, но пока проблема полностью не решена.

С просьбой найти выход из ситуации к Минтрансу ещё в 2006 году обратилось ОАО «РЖД», которое намерено расширять железнодорожно-паромное сообщение между российскими портами Балтийск и Усть-Луга и немецким Засниц/Мукран.

Своеобразие решения, которое нашёл Минтрас, заключается в том, что действие конвенции будет ограниченным и распространяться только на отдельные участки Калининградской и Октябрьской дорог: от причала паромного комплекса Балтийск до припортовой станции Балтийск (2,84 км), а также от причала паромного комплекса Усть-Луга до припортовой станции Лужская (1,745 км).

— Срочность вопроса объясняется тем, что осенью с введением нового паромного комплекса в Усть-Луге должны начаться активные перевозки между Россией и Германией, — заявил Сергей Аристов. — Если мы по регламенту выйдем с этим законом только на осеннюю сессию Госдумы, то потеряем время.

Депутаты решили пойти навстречу Минтрансу.

— Мы предполагаем интенсивно поработать и уже договорились с правовым управлением Госдумы, куда в нарушение процедуры направили законопроект, — сообщил председатель комитета по транспорту Сергей Шишкарев. — Сроки очень жёсткие, но мы рассчитали, что успеем внести этот вопрос в повестку последнего пленарного заседания перед каникулами, которое состоится 3 июля.

По материалам газеты «Гудок»

Законом предлагалось заменить красные пятиконечные звезды, используемые в качестве опознавательных знаков на военных, пограничных и выполняющих мобилизационно-оборонные задачи самолетах, на аналогичные, но окаймленные синей и белой полосами и красной линией по контуру.

Закон был принят нижней палатой парламента в трех чтениях 8 апреля. Сенаторы отклонили документ 22 апреля, после чего была создана согласительная комиссия.

Как сообщил на заседании Госдумы сопредседатель этой комиссии, глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев, парламентарии пришли к выводу, что законодательное установление опознавательных знаков нецелесообразно.

«Согласительная комиссия приняла решение исключить из текста закона описание опознавательных знаков, заменив его нормой, предоставляющей такое право правительству РФ», — сказал Шишкарев.

Таким образом, закон в новой редакции устанавливает порядок нанесения на государственные воздушные суда знаков государственной принадлежности и учетных опознавательных знаков, а на экспериментальные воздушные суда — учетных опознавательных знаков (дополнительные опознавательные знаки, бортовые номера, собственные имена лиц, товарные и геральдические знаки).

В качестве знаков государственной принадлежности на военно-транспортные воздушные суда, используемые для полетов за пределы РФ, наносится изображение Государственного флага РФ, а на воздушные суда, используемые для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной служб, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач, — знаки государственной принадлежности, установленные правительством РФ.

В документе также отмечается, что порядок нанесения обозначений устанавливается органом в области обороны по согласованию с уполномоченными органами, имеющими подразделения государственной авиации, а на экспериментальные воздушные суда — уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

РИА НОВОСТИ

О проблемах и перспективах развития транспортного обслуживания населения в субъектах Российской Федерации мы говорили ни раз на заседаниях Комитета по транспорту, в рамках круглых столов, на площадках конференций и форумов. Безусловно, есть результаты, но есть и нерешенные проблемы, которые очевидны как для регионов, так и для федерального центра.

Единство транспортного пространства России пока остается стратегическим лозунгом. Основными препятствиями на пути к его реализации являются следующие проблемы: значительная площадь территорий, неохваченных современной транспортной инфраструктурой; низкое качество существующих автомобильных дорог; недостаточное использование водного (морского и особенно речного) транспорта; фактическая ликвидация местного авиасообщения (особенно в отдаленных районах); нужна определенность в сфере пассажирских железнодорожных перевозок.

Безусловно, такое положение дел не может не сказаться на социально-экономическом развитии страны в целом, и на жизни каждого человека, в частности.

Проблема первая — ограниченная транспортная доступность.

Во многих регионах население из-за бездорожья недополучает социальные услуги. Из-за отсутствия нормального транспортного сообщения сотни тысяч россиян лишены возможности работать по специальности, многие вынуждены переезжать в районные центры для того, чтобы обеспечить детям возможность нормального образования. Не секрет, что из отдаленных населенных пунктов до школы многие добираются по три-четыре часа, при условии, что есть транспортное сообщение. Жители крупных городских агломераций, вынужденные ежедневно терять время в городских пробках, испытывать дискомфорт в общественном транспорте. Сложившаяся схема, при которой грузовой и пассажирский транзит следует через крупные города, ухудшает транспортную ситуацию в мегаполисах и замедляет сами транзитные потоки.

Иначе как тяжелым нельзя назвать положение с транспортной доступностью районов Крайнего Севера, Дальнего Востока и значительной части Сибири. Так, 87% сокращения аэродромной сети страны за последние полтора десятилетия произошло за счет грунтовых аэродромов. В результате многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились сети местных авиалиний. Для труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока морские суда зачастую являются практически единственным видом транспорта, способным перевозить крупные партии грузов, а значит, в основном, с помощью морских перевозок можно решать проблему как «северного завоза», так и освоения природных ресурсов соответствующих территорий.

Перемещение людей и грузов на всей территории страны должно быть совершенно свободным, независимо от климатических поясов и расстояний. Единая опорная транспортная сеть, дополненная разветвленными капиллярными маршрутами, позволит сбалансировать уровень жизни различных регионов России, не оставить заброшенных посёлков и деревень. Развитая транспортная сеть будет способствовать универсализации рынка труда, то есть более полному удовлетворению потребностей предприятий и учреждений в рабочей силе, а работников — в трудоустройстве, отвечающем их запросам.

Решение такой задачи рассчитано не на один десяток лет. Параметры развития транспортной инфраструктуры задаются документами на федеральном, региональном и муниципальном уровне. Одной из важнейших целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года обозначено «обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами». Определены показатели, характеризующие мобильность россиян. Это рост транспортной подвижности населения, обеспечение населенных пунктов круглогодичным доступом к основным транспортным коммуникациям, доля транспорта в потребительских расходах домашних хозяйств России.

Один из важнейших показателей, применимый к административно-территориальной единице любого размера — интегральная транспортная доступность, показывающая возможности достижения любой точки города (района, области, страны) из любой другой его точки. Норматив этого показателя должен обеспечивать потребление так называемого социально гарантированного минимума услуг: доступность работы, административного центра, больницы, школы. И, соответственно, скорость, с которой до искомой точки добирается спецтранспорт — машины скорой помощи, пожарные, милиция.

В качестве примера — в Голландии любой уголок страны должен быть достижим в пределах 1час 9 минут. А для областей средней полосы России, сопоставимых по территории с Голландией такой норматив интегральной транспортной доступности составляет в среднем около 1часа 48 минут.

Интегральная транспортная доступность — лишь один из показателей, характеризующих быстроту, комфортность, экономичность и безопасность транспортной системы. Совокупность этих нормативных показателей является минимальным транспортным стандартом.

Для каждого города, района, области (края, республики) как нормативные, так и фактические показатели будут сильно различаться с учетом их территории и сложившихся транспортных схем. Задачу развития транспорта регионального и местного значения решают власти соответствующего уровня. Однако для этого необходимо установить минимальные транспортные стандарты. Это будет гарантировать каждому гражданину минимально необходимый набор транспортных услуг, их качество, бесперебойное и доступное по цене сообщение в пределах муниципального образования, района, региона, страны в целом.

В рамках минимальных социальных транспортных стандартов должна быть определена доступность населенных пунктов к автодорогам круглогодичного пользования, периодичность маршрутов общественного транспорта, подвижной состав и провозные возможности.

Принятие минимальных транспортных стандартов и развитие инфраструктурных и технологических решений сможет снизить средние затраты времени пассажиров на поездки пассажирским автомобильным транспортом общего пользования к 2030 г. на 25—30%, относительно уровня 2007 г.

Проблема вторая. Региональный транспорт должен развиваться в комплексе.

Вместо этого сегодня мы столкнулись с конкуренцией различных видов транспорта внутри единой системы. Это всё равно, что конкуренция игроков внутри одной футбольной команды. Поэтому первостепенная задача — сделать так, чтобы различные виды транспорта не конкурировали, а взаимно дополняли друг друга.

В этой связи хочется обратить внимание на проблему пассажирских железнодорожных перевозок. Напомню, что создание пригородных пассажирских компаний предусмотрено концепцией реформирования железнодорожного транспорта РФ и осуществляется в соответствии с программой развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Программа подразумевала переход в среднесрочной перспективе к безубыточной деятельности пригородного комплекса, обновление парка подвижного состава, оптимизацию маршрутной сети. К сожалению, на сегодняшний день на сети железных дорог РФ функционируют всего 11 пригородных пассажирских компаний.

Таким образом за всё время с начала реформирования железнодорожного транспорта в 2003 году ситуация с пригородными перевозками никак не изменилась. А это значит, что не реализованы такие важные установки как: обеспечение безубыточности пригородных пассажирских перевозок; ликвидация перекрестного финансирования затрат на пригородные пассажирские перевозки за счет доходов от перевозки грузов; достижение максимальной эффективности функционирования пригородного пассажирского комплекса; качественное обеспечение платежеспособного спроса населения на пригородные пассажирские перевозки.

Отсутствие определенности в вопросе пригородного железнодорожного сообщения мешает консолидированному развитию региональных транспортных систем, поскольку пригородные перевозки развиваются без учета пригородных железных дорог. Кроме того, пока, к сожалению, невозможно преобразование участков пригородных железных дорог в скоростные и высокоскоростные системы, которые могут обеспечить комфортные условия, сокращение времени пассажира на поездку, разгрузку в крупных городах метрополитена и наземного пассажирского транспорта в часы пик.

Безусловно, у ситуации вокруг пригородных железнодорожных перевозок имеются объективные предпосылки. Прежде всего, это финансовая слабость региональных и местных бюджетов. Однако есть и недоработки нормативного характера. Необходимо ускорить доработку Минтрансом России проекта методики определения себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном железнодорожном сообщении. Введение в действие этой методики позволит исключить спорные ситуации текущего года, связанные с резким (на 60 и более процентов) увеличением запросов ОАО «РЖД» на финансирование услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в отдельных регионах России. Кроме того, необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в законодательство Российской Федерации для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования.

Ещё одна проблема, связанная с железнодорожным сообщением — правовое регулирование в сфере ответственности за административные нарушения на железнодорожном транспорте. В результате роста числа безбилетников железные дороги в год теряют по разным оценкам порядка 20 млрд. рублей.

Такая ситуация не просто приносит убытки ОАО РЖД, которое является одной из важнейших инфраструктурных систем страны, но и фактически дестабилизирует положение в обществе, поощряя безнаказанность за безбилетный проезд. Контролеры фактически лишены возможности и прав штрафовать безбилетных пассажиров.

Во внесенном Правительством Российской Федерации законопроекте «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» имеется положение об отмене административной ответственности за безбилетный проезд, что, при принятии закона, ещё более усугубит ситуацию. Следует отметить, что перевозчики (а также субъекты Федерации, муниципалитеты) не имеют правовых оснований для борьбы с безбилетным проездом.

Одной из основных причин такой негативной тенденции является существенно низкий уровень штрафов — 100—200 рублей. Зачастую, размер штрафа ниже стоимости проезда. Если учесть, что взыскивать эту сумму необходимо через суд, то очевидна абсурдность ситуации. В связи с этим необходимо сохранить штрафные санкции и пересмотреть уровень штрафов в сторону их существенного увеличения.

Третья проблема. Финансовое положение транспортных предприятий в регионах.

Основной причиной убыточности крупных и средних предприятий общественного транспорта является недостаточное финансирование со стороны бюджетов всех уровней расходов, связанных с перевозкой пассажиров по регулируемым тарифам и перевозок «льготников». На убыточность транспортных предприятий влияет и крайне медленное обновление парка транспортных средств. Учитывая остроту проблемы, во многих регионах приняты и действуют региональные программы обновления транспортных парков. Но результаты показывают, что этого явно недостаточно.

Если говорить о статистике, то по итогам прошлого года ряд пригородных железнодорожных пассажирских компаний работал безубыточно при значительной убыточности пригородного железнодорожного сообщения в целом по стране. В ряде регионов даже автотранспортные пассажирские предприятия работали с прибылью, пусть и небольшой.

Одной из проблем транспорта общего пользования стала неравномерность налогообложения предприятий и индивидуальных предпринимателей, которые платят значительно меньший по размеру единый налог на вмененный доход. В связи с этим необходима корректировка схем налогообложения для обеспечения равных условий хозяйствования перевозчиков различных форм собственности.

Как уже отмечалось в начале выступления, в ряде регионов страны особое значение в транспортном обслуживании населения имеют авиационный, морской и внутренний водный транспорт. Для предприятий этих видов транспорта вопросы убыточности, старения транспортных парков и сопутствующей инфраструктуры носят ещё более острый характер. Следует отметить, что для пассажиров из многих населенных пунктов именно эти виды транспорта являются единственно доступными. Обеспечение транспортной доступности таких населенных пунктов имеет большое политическое значение с точки зрения способности страны решать проблемы поддержания единого экономического и социального пространства. Считаю, что именно в этих отраслях государство в целом должно обеспечить реализацию единой национальной программы развития. Частью этой программы должна стать оптимизация государственного управления указанными сегментами транспортной отрасли.

Говоря о текущей ситуации можно отметить излишние затягивание процесса передачи в собственность субъектов Российской Федерации ряда аэропортов и речных портов регионального значения. В речных портах местного значения также представляется целесообразным рассмотреть вопрос о доприватизации остающегося государственного имущества с целью облегчения привлечения в отрасль частных инвестиций.

Четвертая проблема. Упорядочивание работы автомобильного транспорта общего пользования.

Этот вид транспорта отличается наиболее высоким уровнем конкуренции, причем нередки случаи «недобросовестной конкуренции» со стороны некоторых частных перевозчиков, работающих зачастую без утвержденных маршрутов и расписаний. В результате «официальные» перевозчики — в убытках, а транспортная сеть перегружена маршрутками, особенно в часы «пик». Безусловно, это сказывается на обслуживании пассажиров. Следует отметить, что у субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления нет правовых оснований препятствовать указанной «недобросовестной конкуренции», поскольку такое противодействие невозможно без определенных ограничений прав хозяйствующих субъектов — перевозчиков. Между тем, согласно части 3 статьи 55 Конституции Российской Федерации, их права могут быть ограничены только федеральным законом.

Для обеспечения необходимыми полномочиями органов государственной власти регионов и органов местного самоуправления Правительством Российской Федерации был разработан и внесен на рассмотрение Государственной Думой проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», принятый в первом чтении Государственной Думой 4 июля 2007 года. Комитетом Государственной Думы по транспорту законопроект был подготовлен ко второму чтению уже осенью 2007 года. Однако второе чтение законопроекта не состоялось из-за появившихся во властных структурах сомнений в его необходимости. К настоящему времени изменилась первоначальная позиция Правительства Российской Федерации, принявшего решение «не поддерживать дальнейшее рассмотрение указанного законопроекта в связи с имеющимися замечаниями концептуального характера». Следует отметить, что субъекты Российской Федерации, как правило, выступают за скорейшее принятие законопроекта.

Нерешенной проблемой остается обеспечение безопасности функционирования общественного транспорта. Например, обязательные предрейсовые медицинские осмотры водителей регулярны порой только на крупных и средних предприятиях, в тоже время на мелких предприятиях и у индивидуальных предпринимателей таких осмотров зачастую не бывает.

Вызывает опасение недавние инициативы, связанные с изменениями в законодательные акты РФ по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности. В частности, изменения затрагивают систему перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Законопроектом разрешается перевозка без лицензии транспортным средством вместимостью до 20 человек, то есть под эту статью подпадают так называемые «маршрутки». Таким образом, снижаются требования к безопасности перевозки пассажиров. В целом, замена лицензирования на обязательное страхование провоцирует снижение качества профилактики аварийности на пассажирском автотранспорте. Ведь лицензия, по сути, являлась определенной гарантией качества транспортных услуг и их безопасности. Страхование же начинает работать уже по факту произошедшего ДТП и не является превентивной мерой.

В заключении своего выступления хотел бы остановиться на развитии в крупных городах метрополитенов.

Основной проблемой развития метрополитенов является недостаточный и несоответствующий мировой практике уровень поддержки их строительства из федерального бюджета — как правило, не свыше 20% от общей стоимости. Этот подход непонятен, поскольку приблизительно 30—35% от стоимости линии метрополитена в обязательном порядке закладывается на стадии строительства в стоимость оборудования метрополитена как потенциального объекта гражданской обороны и на соответствие его требованиям антитеррористической защищенности. Считаю, что решение подобных задач, находящихся в сфере ответственности Российской Федерации, должно и финансироваться из федерального бюджета. Хотел бы отметить, что метрополитены не имеют альтернативы среди других видов городского пассажирского транспорта общего пользования. Поэтому сегодня самое время, в том числе и регионам, задуматься о внедрении инновационных видах транспорта, которые бы стали хорошим дополнением к действующим путям сообщения, позволили сэкономить на инфраструктуре, быстрее и эффективнее решали транспортные проблемы жителей крупных городов. В качестве примера можно привести появление скоростных трамваев в Волгограде. Таким образом, ускоренное развитие инновационных транспортных средств — хороший способ осуществить стратегический прорыв в транспортных технологиях.

Подводя итог своему выступлению, хотел бы ещё раз отметить основные проблемные моменты, которые мы в силах решить в ближайшее время:

• Ускорить разработку минимальных социальных транспортных стандартов. На их основе провести ревизию состояния транспортного обслуживания населения в регионах России и обеспечить комплексное развитие общественного транспорта.
• Вернуться к рассмотрению вопроса о поддержке подготовленного ко второму чтению проекта федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации» с его возможной корректировкой.
• Восстановить системы санкций за административные правонарушения на транспорте. Рассмотреть вопроса об увеличении размеров штрафов за безбилетный проезд.
• Инициировать вопрос о внесении изменений в федеральное законодательство для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования.

Ещё раз подчеркну, что сегодня региональные транспортные системы должны развиваться комплексно с учетом тех ориентиров, которые указаны в Транспортной стратегии до 2030 года. В связи с этим необходима проработка региональных транспортных стратегий, которые бы полностью коррелировались с общефедеральной стратегией, а так же с положениями ФЦП. Этому вопросу будет посвящен круглый стол, который состоится сразу после парламентских слушаний. Спасибо за внимание.

На заседании круглого стола будут рассмотрены опыт, методика и перспективы разработки региональных транспортных стратегий, а так же определены основные методологические принципы согласования федеральных, региональных и отраслевых программных и стратегических документов.

По словам руководителя проекта «Инфраструктура России» Сергея Шишкарёва «не смотря на кризисные явления в мировой экономике, Россия не отказывается от долгосрочных приоритетов модернизации экономики. Вместо „сырьевого“ роста наша страна должна перейти к инновационному развитию и в новых экономических условиях роль транспортной стратегии должна измениться таким образом, чтобы документ стал одним из инструментов преодоления последствий мирового финансового кризиса».

В связи с этим особое значение приобретают региональные стратегические документы и их корреляция с федеральными программами. На текущий момент собственные транспортные стратегии разработаны и реализуются в нескольких субъектах федерации — в Томской области, республике Татарстан, Ханты-мансийском автономном округе. Они нуждаются в модернизации наравне с федеральным документом, но обладают преимуществом оперативного знания.

«Региональные транспортные стратегии могут стать не только фактором развития региона, но и инструментом актуализации российской транспортной стратегии» — отметил Шишкарёв.

В заседании круглого стола примут участие эксперты в области транспорта и логистики, ректоры транспортных ВУЗов, депутаты Государственной Думы, Представители министерств и ведомств различных уровней, региональные представители транспортных компаний.

Заседание круглого стола состоится 23.06.09 в Малом зале Государственной Думы (Охотный ряд, 1). Начало в 14:30.

А. Воробьёв: Здравствуйте. Это «Клинч» — принципиальный спор людей, имеющих и отстаивающих свою позицию. Я Алексей Воробьёв. Техосмотр пока придётся и дальше проходить в ГИБДД. Правительство выступило против законопроекта, который предусматривал передачу прав проверки автомобилей от государственной инспекции дилерским сетям. Законопроект на этот счёт обсуждается давно, противников больше, они считают, что автосервисы могут жульничать. А сами дилеры на это отвечают, что именно у них есть всё для ремонта и обслуживания автомобилей.

Но сама идея о передаче прав на проведение ТО частникам, всё же остаётся в силе, нужно это отметить. Что думаете об этом вы? Кто должен заниматься ТО автомобилей — ГИБДД или частные компании. Сейчас я попытаюсь запустить голосование, оно продлится пару-тройку минут. Что думаете вы на этот счёт? Кто должен заниматься ТО автомобилей? ГИБДД — и тогда ваш телефон 660-06-64, либо частные компании, тогда — 660-06-65. Голосование началось.

ГОЛОСОВАНИЕ. ПРОЦЕСС ПОШЁЛ

А. Воробьёв: [Повтор вопроса и номеров телефонов]. Позвольте представить гостей в этой студии. Сергей Шикарев, Председатель Комитета ГД по транспорту. Добрый вечер.

С. Шишкарёв: Добрый вечер.

А. Воробьёв: И Виктор Илюхин, зам.пред. комитета Госдумы по Конституционному законодательству. Добрый вечер.

В. Илюхин: Добрый вечер.

А. Воробьёв: Мне хотелось бы, чтобы вы тезисно сформулировали каждый свою позицию.

С. Шишкарёв: Я автор этого законопроекта, поэтому, естественно, я поддерживаю эту точку зрения, которая голосуется по второму номеру телефона. Речь не идёт о том, что мы хотим передать дилерам. Вы правильно отметили во второй части представления нашего разговора, что мы хотим передать это частным коммерческим структурам, имеющим соответствующую аккредитацию, соответствующий набор технических средств, и делаем это исключительно потому, что хотим сделать эту процедуру прозрачной, мы хотим, чтобы ГИБДД и Министерство Внутренних дел не занималось несвойственной ей функцией, потому что это единственная коммерческая услуга, которая оказывается потребителю.

Мы считаем, что мы можем высвободить массу милиционеров для того, чтобы они охраняли правопорядок и помогали соблюдать законность. Мы хотим, чтобы из органов ГИБДД ушла коррупция, чтобы повысилась безопасность на дорогах. Потому что по данным автомобилистов в России на 2006 год 63% людей, проходивших техосмотров, проходили его путём… не назову это взяткой, но проходили тем, что платили деньги или делали какие-то подношения. И по сути мы не только имеем технический талон, купленный за деньги, мы имеем на дороге неисправный автомобиль. Вот ради этого и предложен соответствующий законопроект.

В. Илюхин: Вы знаете, я бы не хотел здесь клинчевать, потому что у каждого есть право на свою идею, тем более, у законодателей. Они каждый по своему оценивают ту или иную ситуацию. Я бы только один момент высказал. То предложение, которое последовало от Вас, мне кажется, не снимет той напряжённости и болевых проблем, которые у нас накопились. Нисколько не снизит взятничество. Может быть у нас появится дополнительный объект взятничества в лице этих руководителей, хозяев станций технического осмотра или Центров ТО.

Что касается гаишников, коль они потеряют, я их называю гаишниками ещё, или работниками ГИБДД, коль они потеряли этот участок, они потом, конечно, к водителям транспорта на дорогах будут относиться более жёстче, более придирчиво, и будут больше высказывать необоснованных претензий по поводу того, что вы прошли ТО незаконно. Вы его фактически не прошли. Вот мои претензии — у вас бампер висит не так, фара светит не так. Или вы делитесь со мной, мягко говоря, или ещё проходите по второму кругу.

Но не это самое главное. Мы сегодня не совсем готовы к тем предложениям, которые выдвигает Сергей Николаевич и наши коллеги, другие депутаты.

А. Воробьёв: Поговорим об этом подробнее. Смотрите, 76,7% высказались за то, чтобы частные компании проводили ТО, оставить всё в руках ГИБДД 23,3% наших слушателей. Понятно, что опрос не репрезентативный, однако, это настроение той самой аудитории, которая в эти минуты слушает нас. А это сотни тысяч человек.

В. Илюхин: Я бы хотел уточнить и сделать поправки на эти проценты. Сегодня негатива в отношении милиции достаточно много. И заслуженного негатива, обоснованных претензий, потому что милиция дала повод относиться именно к ней так, как относятся. Это и публичный расстрел и т. д. Но это не показатель того, насколько этот опрос выявит правильную точку зрения. Если они последуют за этим опросом, будут абсолютно выверенными, меня это пугает тоже.

А. Воробьёв: Я напомню, что в формате этой программы вы можете общаться напрямую, минуя меня, здесь я выступаю лишь в качестве модератора, чтобы следить за временем, который каждый из вас проводит в эфире. Вы заявили несколько позиций, которые на ваш взгляд аргументировано доказывают вашу правоту. Соответственно, г-н Илюхин выразил сомнения в том, что это снизит коррупционногенность.

С. Шишкарёв: Виктор Иванович исходит из того, что зло породит большее зло, т. е. гаишники от того, что мы их обидим, они начнут людей раздевать на дорогах. Но я бы хотел отметить, что наличие талона у людей, которые прошли ТО, не позволяют проводить дополнительные проверки. А в данном случае органы ГИБДД должны следить за соблюдением правил дорожного движения, скоростного режима и всего остального. Сразу хочу сказать, что коррупционность в частных коммерческих структурах, это звучит даже странно.

Я призываю поверить в то, что это мы делать должны, и делать постепенно, может быть не сегодня. Но мы предполагаем какой-то переходный период, но появляется конкуренция, борьба за клиента, появляется возможность человеку выбирать. Сегодня он такого выбора не имеет. Он не может даже пройти ТО не по тому отделению ГИБДД, по которому зарегистрирована машина. В данном же случае человек может пройти в одном месте. Это создаёт большее удобство. Он может пройти в Екатеринбурге, в Москве, Краснодаре, если он там в этот момент находится.

Давайте философски подойдём к этому вопросу. Зачем мы сегодня смотрим на ситуацию, когда Министерство Внутренних дел занимается абсолютно несвойственной им функцией. Я хочу сразу вбросить ещё одну тему, она тоже может быть, будет спорная. И мой коллега может оппонировать. Мы готовим следующий законопроект, мы хотим и регистрацию транспортных средств передать в коммерческие организации. База данных будет находиться в МВД, но по сути мы хотим узаконить то, что происходит сегодня, когда дилеры за дополнительную плату привозят богатым, да и не богатым клиентам, номера из ГАИ,

А. Воробьёв: В западных некоторых странах такая история есть, она узаконена.

В. Илюхин: Конечно, я понимаю, что в западных странах есть и другое, более лучшее, чем у нас. Но я всегда говорил так — слепое копирование западного образца и перенесение его на тело России ничего, кроме как раковой опухоли, не выживет. Это не моё утверждение, это утверждение нашего историка Ключевского. Я хотел бы сказать, я не настаиваю абсолютно, поиск должен быть и дать нам положительное оптимальное решение. И конечно, может быть о взятках в коммерческих структурах речи не идёт, но там есть коммерческие подкупы, там есть поборы, это пострашнее может быть, чем взятки.

С. Шишкарёв: Или создание условий, чтобы навязать какую-то услугу.

В. Илюхин: Да. Но я бы хотел поставить несколько другой вопрос. А будут ли готовы сегодня частные компании, лица, представляющие частные компании, взять сразу на себя эту обязанность? Вы же в законе не предусматриваете переходного периода. Где помещения? Где станции? Вы думаете, что служба ГИБДД передаст то, что есть этим частным компаниям? Нет, не передадут. Они приспособят эти помещения для себя, у них у самих недостаток в площадях.

С. Шишкарёв: Мы считаем, что даже на этапе выдачи талона ТО новым автомобилям, мы снимаем огромную проблему, мы создаём ситуацию, когда человеку не нужно приезжать с новым автомобилем в ГИБДД. У нас огромное количество до прошлого года продавалось новых автомобилей. И эти автомобили, при наличии минимального оборудования, могли бы проходить ТО в дилерских центрах и этот талон им там выдавался. Первые три года автомобиль не проходит ТО. Для новых автомобилей, мы статистику восстановим и потребление у нас вернётся к тем объёмам, которые были.

С другой стороны, переходный период должен быть. В том варианте, который мы предлагали, это был 2010 год, сейчас в ходе обсуждения законопроекта, срок будет сдвигаться. Мы тоже ищем оптимальную форму вступления закона в силу. В этом есть смысл разговора, здесь нельзя идти по пути, когда в одночасье мы создадим проблему и людям, и техническим центрам, которые будут зарабатывать на этом, мы же этого не скрываем. Но они и сейчас, есть уполномоченные, есть неуполномоченные, есть индивидуальные предприниматели, которые привлекаются для проведения ТО.

Возвращаясь к началу, не для того, чтобы начать разговор сначала, но ещё один очень серьёзный аргумент, тем более, Виктор Иванович правовед на голову выше, чем я. Дело вот в чём, непрохождение ТО ведёт ограничение через Кодекс об административных правонарушений, по сути, прав и свобод граждан. В соответствие с Конституцией подобные ограничения могут действовать только в рамках федерального закона. Если встать на букву закона, Виктор Иванович здесь меня поддержит, в соответствие с Конституцией дана норма предполагает, сегодня ТО проводится на основании действующего положения инструкции внутриведомственных.

Но так как это может привести к лишению свободы передвижения гражданина и даже какие-то более серьёзные штрафы могут на него накладываться, то это должно приниматься в рамках федерального закона.

В. Илюхин: Я могу согласиться в части того, что это всё должно быть решено на уровне федерального закона. В России нет одного главного момента, если уж мы говорим сегодня о транспорте, о безопасности движения. Нет закона о правилах дорожного движения, нет закона о ГИБДД. Ведь я об этом давно говорю, ещё будучи председателем комитета по безопасности, приходил к бывшему Министру…

С. Шишкарёв: Клинч называется! Сговорились мы почти.

В. Илюхин: …Внутренних дел Куликову и говорит: «Ну почему не принять? Почему у нас ответственность административная, и не только административная, и уголовная ответственность наступает из-за административно-правовых нарушений?» Когда у нас на дорогах сталкиваются интересы огромного количества людей и государство вступает в отношения с этим огромным количеством людей, и эти отношения не урегулированы законом. Дождались, 10 лет прошло, а закона об этом нет. Писать нам, депутатам, этот закон очень сложно. Многие нюансы, многие позиции мы просто не знаем, и можем написать такой закон, который будет достаточно вреден.

Я считал, что ведомства должны нам предоставить сущностные моменты, которые мы бы должны были доработать. Я хотел бы обратить внимание, есть достаточно существенные моменты, которые выступают против вашего законопроекта. Я не буду говорить с позиции права, как доктор юридических наук…

С. Шишкарёв: …кандидату юридических наук.

В. Илюхин: …исследуя все ваши записи, когда Вы говорите, что административно-правовые нормы, гражданские, они будут применяться в силу того, что под этот закон они в том понимании… ну, это детали. Я почему говорю о том, что действительно есть серьёзные противоречия, т. е. возражения. Возражение одно и очень серьёзное. А не накрутят ли наши новые компании такие цены за прохождение этого ТО? Знаю, что в законе предусмотрено установление цен правительством и не изменение цен в худшую сторону на протяжении трёх лет.

В лучшую сторону можно в течение года менять. А кто будет обоснование готовить к этим нормативам, тарифам? Опять частные компании?

С. Шишкарёв: Да, эти частные компании будут предоставлять свою себестоимость, какие они несут затраты. А контролировать их будет с одной стороны орган исполнительной власти, который будет заниматься сертификацией и аккредитацией этих центров, с другой стороны Федеральная Антимонопольная служба, которая с каждым месяцем работает всё эффективнее.

В. Илюхин: Когда мы говорим о том, что сократится количество взяточничества, я хочу обратить внимание на то, что количество взяточничества будет ещё больше, потому что здесь техническая служба, служба по осмотру, по ТО, она будет выходить на другие исполнительные органы власти — муниципальные, государственные. И опять в ход пойдёт этот подкуп, уговоры, подношения. И опять государство будет поражено этой заразой, которой оно поражено и так, больше, чем достаточно.

А. Воробьёв: Это разовые акции, если они будут.

В. Илюхин: Это один момент, который я высказал. А второй момент — есть опасение, оно действительно серьёзное опасение. А не будут ли эти частные компании, которые будут заниматься ТО, предъявлять необоснованные претензии к автомобилю? А рядышком будет стоять другой магазин по продаже запасных частей. И когда инспектор по контролю скажет: «У тебя это барахлит, вот это барахлит. Вот иди, там купи, я тебе предлагаю, или ты ТО не пройдёшь. Иди там купи, поставь, или мне предъяви, что ты купил».

А. Воробьёв: Аргумент!

В. Илюхин: И тогда эта практика будет достаточно серьёзной. Существенной и распространённой. И тогда появится корпорация между техническим инспектором, который осматривает автомобиль, так назовём его, в законе вы не дали этого понятия.

С. Шишкарёв: Поправим.

В. Илюхин: Может быть, это и не надо. И той компанией, которая будет вырастать и быть рядышком с конторой или со станцией технического обеспечения. А там будут корпоративные связи, корпоративные интересы, это несомненно. Вот это вызывает серьёзную тревогу.

С. Шишкарёв: Я не могу не сказать, что это не вызывает опасений и не надо реагировать на эти вещи. Но это из услуги необходимой по безопасности, которая сегодня оказывается органами внутренних дел, переходит на конкурентный рынок. Это всё равно что… я попытаюсь, простите меня за это, это то же самое, что Вы сегодня пришли в магазин, увидели там дорогой товар, Вы знаете, что рядом есть другой, вы пойдёте и купите. Вы знаете, что в этом магазине продукты несвежие. Или Вы пошли в парикмахерскую, Вас неправильно постригли, Вы туда больше не придёте. Ровно так постепенно заработает эта услуга.

А. Воробьёв: Но сговор может иметь место? Вспомним, как вводился закон об ОСАГО.

С. Шишкарёв: Конечно. В любом бизнесе может иметь место сговор, могут быть картели, то, о чём вы говорите. Но это не стоит на самом деле тех денег, это не цены на нефть, это не цены на газ, это не торговля наркотиками, чтобы создавать такие картели по ТО.

В. Илюхин: Вы прекрасно понимаете, что тогда, когда в органах внутренних дел и в том числе в службе дорожного движения есть службы безопасности, которые следят за поведением своих сотрудников. Здесь же вы по сути дела пускаете владельца этой станции в чистое поле, в чистое плаванье, без всяких ограничений. Вот я боюсь того, что здесь-то подношений будет в виде подкупа, взяток, ценностей. Здесь подношений будет ещё больше. И я ещё хочу сказать. Та дисциплина, которая есть сегодня в органах внутренних дел, она распространяется.

С. Шишкарёв: Ну какая дисциплина!

В. Илюхин: Есть она! Если бы не было дисциплины, здесь бы нас и не было бы, отстреляли бы давно. Есть дисциплина, не надо всё чёрной краской. А там машина может и заходить на ТО. Пришёл, 3 тыс. рублей дал — и всё.

А. Воробьёв: А сейчас не так?

В. Илюхин: И сейчас есть.

С. Шишкарёв: Ровно так.

В. Илюхин: Но это можно контролировать.

А. Воробьёв: Как контролировать?

С. Шишкарёв: Виктор Иванович, он не будет стоять в очереди, ему будет выгодно отдать эти 3 тысячи, но получить исправный автомобиль. Мы забываем, что человек походил с этим зеркальцем, номера сверил — и всё. Но реально ТО не проходится. Ему-то хочется ездить не только в очередях не стоять, но и на исправном автомобиле передвигаться.

В. Илюхин: Я и говорю, что то, что Вы предлагаете — это неэффективная замена того, что есть. Вот о чём я речь веду. Да, надо поменять. А как это сделать?

А. Воробьёв: Чем больше конкуренции, вероятно качество оказания услуг будет лучше, и ниже.

В. Илюхин: Не надо, то, что у нас произошло в России, говорить. Ничего не произошло. Ничего лучшего не состоялось.

С. Шишкарёв: Ни в оборонном комплексе, ни в армии.

В. Илюхин: Об обороне я тоже скажу, почему правительство высказалось против вашего законопроекта. Правильное замечание правительства. То, что мы делаем в России, всё получается со знаком противоположным. Абсолютно с противоположным знаком. Ну, не потекут деньги работнику ГАИ, потекут владельцу этой станции, заместителю хозяина этой станции, техническим работникам. Суть не в том, кому. Для гражданина суть не в том, кому он отдал, суть в том, что берут и будут брать. Я уверен, что многократно поборы увеличатся. Сегодня мы дали послабления, что не обязательно проходить ТО только по месту жительства.

Ты можешь пройти и в другом районе, в другом регионе, это послабление есть, и говорить о том, что это панацея от всех бед, пока не приходится.

С. Шишкарёв: Мы не говорим о панацее, мы говорим об одном из преимуществ, которое будет введено законодательно, а не решением внутренней инструкции МВД. Это может быть принято в законе. А то, что поборы, может аргумент не совсем для меня приятный, но когда с этих поборов, с трёх тысяч, будут заплачены налоги, то государству это уже выгоднее, потому что пойдёт в карман не чиновнику. Вы говорите, что они не будут проходить осмотр, они заплатили, но ТО не прошли. Но пройдёт запись, это пройдёт по налоговой сфере.

В. Илюхин: Вы знаете, как в коммерческих структурах выдают зарплату? Ведь два списка на выдачу зарплаты — белый и серый. В белом показывают минимальную зарплату, в сером списке-то, что ему реально выплачено.

С. Шишкарёв: Но талон — это документ строгой отчётности.

В. Илюхин: Вот здесь как раз и будет то, о чём я говорю. Когда захотят уйти от налогов, так и будет, без всякой записи выпускать и выпускать, и пропускать.

А. Воробьёв: Мы должны прерваться на несколько минут. «Слава богу, всё остаётся, как прежде, за 21 год ни разу не проходил тех. осмотр официально» — Александр из Екатеринбурга.

В. Илюхин: Поздравляю. Как он умудрился?

А. Воробьёв: А вот так! Вы не знаете, как это делается? Пять с половиной тысяч в Москве — и всё! За три дня по всем базам данных ТО у тебя.

В. Илюхин: Но 21 год… Мне кажется, Александр немножко блефует.

С. Шишкарёв: Рекордсмен! Дайте адресок Александра.

А. Воробьёв: Прервёмся на Новости. Оставайтесь с нами.

НОВОСТИ

А. Воробьёв: Ещё раз добрый вечер. Виктор Илюхин, зам.пред. комитета Госдумы по Конституционному законодательству и Сергей Шикарев, Председатель Комитета ГД по транспорту. Добрый вечер, господа, ещё раз. Спор получается, так что всё в порядке. Нас просят поговорить о том, каким образом развита эта система в западных странах? Как это всё устроено? С помощью Анатолия Штернберга, пенсионера из Канады, я хотел бы поделиться тем, как это действует в Канаде. «Хочу поделиться канадским опытом. Покупаю машину у дилера. Она уже прошла техосмотр и имеет номера, т. е. после оплаты я забираю её с номерами и с талоном техосмотра. Потом через два года, в месяц своего рождения (чтобы не было столпотворения) я отдаю машину в лицензированную мастерскую для проверки выхлопных газов. Они проверяют и если надо исправляют машину, чтобы состав выхлопных газов соответствовал норме. Такая проверка делается раз в два года. За исправность остальных узлов машины ответственность несу я, так как страховка за ущерб другой стороне обязательна. И если по моей вине был ущерб другой стороне или моей машине, мне могут увеличить сумму страхового взноса».

С. Шишкарёв: Можно добавить, мы узко берём ТО, в США вообще ТО не проходят, и это тоже лежит на совести автовладельца.

В. Илюхин: Может быть, давайте отменим.

С. Шишкарёв: Упаси бог!

В. Илюхин: Зачем создавать новые структуры, коммерческие и прочие.

С. Шишкарёв: Можно создавать себе планку и говорить, что никогда не сможем, никогда не преодолеем.

В. Илюхин: Сможем. В космос улетели…

С. Шишкарёв: Вот именно. Нам надо и в бытовых вещах наводить порядок. Естественно, за данной услугой должен развиваться страховой рынок. Мы очень надеемся и в законе мы этого не пишем, но в пояснительной записке мы пишем о том, что надеемся, что дополнительный контроль, дополнительный, неформальный контроль, гражданский контроль за действием этих технических центров по прохождению ТО будут осуществлять страховые компании. Им тоже невыгодно, чтобы по дорогам ездили неисправные автомобили с талонами ТО, купленными талонами.

И мы же хотим, чтобы люди это понимали и тоже начинали понимать. Мы же в данном случае позвонил радиослушатель, написал смс-ку — 21 год. Мы посмеялись, что он не проходил ТО 21 год, но это же абсурд! Это незаконно, небезопасно, это угроза для людей на дорогах. Он то, этот наш любитель с гордостью об этом говорит, может он этот 21 год ногами тормозил.

А. Воробьёв: В этом сообщении был скрытый смысл, печальная ирония. Раз он говорит, что слава богу, закон пока оставили в силе, и ТО нужно проходить в ГИБДД, слава богу, — говорит он, потому что если это отдадут в частные руки, взяткой не откупишься.

В. Илюхин: Откупится. Наш народ настолько изобретательный!

С. Шишкарёв: Я хотел насчёт страхового рынка. Эта тема появилась, когда мы начали обсуждать, когда правительство вступило в эту дискуссию в отношении проекта закона, подготовило своё заключение, которое мы считаем вполне нормальным, оно не категоричное, оно предполагает и председатель правительства высказался на эту тему, что идёт содержательная работа, мы хотим провести ещё и летом, успеть, весеннюю сессию и осенью мы соберём круглые столы, соберём парламентские слушания, пригласим и ГИБДД.

Кстати, с Виктором Николаевичем Кирьяновым я работаю в рамках правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, и он там тоже говорит о реформировании этой системы. Мы хотим привлечь сюда саморегулируемые организации, это тот рынок, которого тоже на сегодня нет, но это завтрашний день, это те организации, которые внутри себя вырабатывают правила игры, нормы поведения, они вырабатывают санкции за нарушения, это такой клуб добропорядочных техцентров. Можно сказать, что этого не может быть никогда…

В. Илюхин: Я не хочу опровергать, если говорить о Вашей логике, она выдержанная, заслуживает самого пристального внимания. Но то, что у нас логически выстраивается хорошо, пытаемся применить это на практике, то получается такое искажение, то эти идеи перечёркивается исполнением. Вот Вы говорите о страховании. Как форма, которая позволит… Да, в идеале. Но Вы посмотрите, сколько наш гражданин сегодня ничтожно мало получает! Вы посмотрите, как взвинтились цены за квартиры, за коммунальное обслуживание! Звонков, писем достаточно много поступает. Как жить? За квартиру плачу 4 тыс. в месяц, за коммунальные услуги. Трёхкомнатная. Когда-то мы жили с родителями, детьми. Сегодня родители разменялись, дети уехали, остались чаще всего престарелые родители.

Им приносят квиточки — 4—5 тысяч. Теперь вот ОСАГО платите. Есть стремление платить, страховать недвижимость. Теперь вы предлагаете ещё усовершенствовать. Условно говоря, вы говорите — давайте совершенствовать. Да было бы хорошо, я бы согласился, давайте совершенствовать.

С. Шишкарёв: Так что, руки опустим?

В. Илюхин: Нет! Но ведь возникает вопрос — на чём совершенствовать? То же страхование на чём совершенствовать, когда базы нет? Материально люди у нас в большинстве своём не обеспечены, особенно в условиях экономического кризиса. Он получит зарплату, за квартиру надо отдать, за детский садик, за обеспечение страховки машины, поэтому Ваше прекрасное предложение, я заранее говорю. Я почему сказал — чуть-чуть мы торопимся. Они не могут не реализованы на практике. Когда встречаются огромные противоречия или завалы, то вот здесь взяточничество, поборы ещё больше будут.

С. Шишкарёв: Безусловно, я не собираюсь оспаривать то, в каком бедственном положении сегодня в период кризиса оказалось большинство наших граждан. Действительно,ЖКХ, что связано с образовательными, с медицинскими услугами, здесь есть, о чём говорить и наводить порядок. Но я хочу отметить, что автомобилисты в большинстве своём — это не самая бедная категория граждан. Это те люди, которые имеют среднедушевой доход гораздо больше, чем люди, о которых Вы говорите.

Поэтому я беру их и защищаю этот сегмент. Я председатель Комитета ГД по транспорту, а не по вопросамЖКХ.

А. Воробьёв: Давайте в сторону ТО. Смотрите, Девятка Сергей Григорьевич говорит, что современные автомобили — это даже не те, что выпускались 15—20 лет назад, поэтому максимально оценить состояние систем, узлов, агрегатов в современном автомобиле могут лишь на дилерской сервисной станции, которая имеет всё необходимо диагностическое оборудование и подготовленный персонал по обслуживанию автомобилей конкретного производителя. Как сотрудник ГИБДД может оценить качественно техническое состояние автомобиля, не имея для этого ни специальных знаний, ни оборудования?

В. Илюхин: Я с этим не всегда соглашусь, потому что сотрудники ГИБДД, как правило, имеют не историческое или юридическое образование, а чаще всего техническое образование. Они прекрасно разбираются в транспорте, технике.

С. Шишкарёв: Чего это они вдруг имеют техническое образование? Для меня это открытие! Я Виктору Николаевичу Кирьянову задал этот вопрос в лоб, где готовят сотрудников, которые осуществляют ТО? Он замялся.

В. Илюхин: И, тем не менее, я могу сказать, что они готовят и подбирают людей, которые знают технику.

С. Шишкарёв: Подбирают и готовят — разные вещи, согласитесь.

В. Илюхин: Я могу сказать, что и на тех станциях ТО и осмотра, которые Вы предлагаете ввести, могут быть именно такие. Но здесь важный вопрос появляется в связи с тем, что высказал радиослушатель. Что там надо быть оборудованию. Возникает серьёзный момент — на какие деньги будут эти компании покупать оборудование? Они что, альтруисты, на свои деньги? Если даже они купили на свои деньги, потом они будут искать возможность компенсировать свои затраты. А как будут компенсировать?

С. Шишкарёв: Бизнес-план составят.

В. Илюхин: Это всё прекрасно! Но этот бизнес-план будет больно ударять по тем, кто придёт на станцию ТО, потому что один источник получения денег у них. Вот о чём речь.

С. Шишкарёв: Правильно Вы говорите, мы имеем теневой рынок, исчисляемый сотнями, миллиардами рублей. Не сотнями миллиардов, а сотнями миллионов, миллиардами рублей. Они и сейчас это оборудование имеют, правильно Вы говорите. Особенно дилерские центры, которые разрешают продажу и постгарантийное обслуживание новых автомобилей. Это же не сверхсложное оборудование, которое связано с проведением тестов по столкновению, как ведёт себя машина в заносе. Хотя я изучал опыт зарубежных стран. Там они очень далеко ушли вперёд, там есть центры, которые ТО делают и осуществляют эти исследования для тех же компаний «БМВ», «Мерседес».

Я же не говорю, что они альтруисты, упаси меня бог, чтобы они были альтруистами. Если они будут альтруистами, тогда они будут взяточниками, а я хочу, чтобы здесь была нормальная, просчитанная коммерция, когда ты оказываешь услугу, имеешь техническое оснащение, дорожишь своей репутацией, работаешь ни одним днём, хочешь, чтобы твоё оборудование окупилось, поэтому ты должен работать честно и правильно, чтобы к тебе пришли на следующий год.

В. Илюхин: Сергей Николаевич, я знаю, что Вы немножко бизнесом занимались и управленческой деятельностью, Вы прекрасно понимаете, что деньги сверху не падают. Ни одному бизнесмену и предпринимателю.

С. Шишкарёв: В России у нас имеется опасность.

В. Илюхин: Есть такое. Но в России слишком большая масса деньги не зарабатывает, а получает. Это самое страшное. Но представим себе, я назвал Вам проблему. Я за то, чтобы искать и быть в поиске по нахождению этого приемлемого варианта, удачного варианта, хорошего, надёжного для России. Я уже предупреждаю и вижу, где начнутся поборы, и где будут очень узкие места. Сегодня нет помещений, нет оборудования.

С. Шишкарёв: Да есть, Виктор Иванович! Почему нет? Не велика проблема, особенно в период кризиса. Столько помещений освобождается!

В. Илюхин: Для того, чтобы взять помещение, купить оборудование, надо брать кредиты или вкладывать свои деньги. Но любой человек будет искать поиск, как компенсировать. Давайте на примере, чтобы мы не повторяли тех ошибок, которые есть. Мы, мягко говоря, изменили законодательство, сегодня жилые дома обслуживают товарищества. О чём нам говорят? Дескать, улучшится обслуживание, а что касается…

С. Шишкарёв: Создали страшное слово кондоминиум.

В. Илюхин: А что касается планы за коммунальные услуги, ничего не будет расти. Могу сказать, в большинстве своём, хотя есть примеры прекрасные, на них надо ориентироваться. А во всём остальном — деньги дерут за коммунальные услуги, а что касается качества этих услуг, ремонта, приведения помещения в надлежащий вид, говорят — потом, подождите.

С. Шишкарёв: Разбазарили золотой фонд сантехников, спились, к сожалению.

В. Илюхин: И здесь произойдёт то, о чём я говорю. Поэтому я высказываю свои опасения. Если вы предлагаете новую форму, предусмотрите тогда, чтобы того, что у нас произошло в коммунально-жилищном хозяйстве, не повторилось здесь. Для меня самое главное — чтобы не было обдираловки этого работяги, шофёра. Сегодня население или гражданин выкладывает за автомашину всё, оставаясь иногда голодным и холодным, потому что автомобиль стал средством зарабатывания. Он готов пойти на любые ограничения. Готов, мягко говоря, и наносит удар своему здоровью и благополучию семьи. Я подчёркиваю — далеко не все богатые. И даже не середнички.

С. Шишкарёв: Ну, я так не считаю. Что касается этих узких мест, это разумное предложение, тем более, когда его высказывает такой компетентный человек. Мы для того и беседуем, и надеюсь, будем беседовать не только на уважаемой студии, но и в рамках этой дискуссии, которая должна быть продолжена. Эти узкие места должны быть заборчики своевременные, и до того, как закон вступит в силу, должны быть поставлены. Действительно, в России на практике получается…

В. Илюхин: …всё наоборот.

С. Шишкарёв: Это потому, что за дело не брались профессионалы.

В. Илюхин: Я уж не знаю, какие профессионалы взялись за эти игровые автоматы.

С. Шишкарёв: Мы не брались.

А. Воробьёв: Нет, туда не пойдём.

В. Илюхин: Нет, я говорю, что мы создали игровые зоны, уже наступает срок, когда игровые аппараты и помещения надо убирать, а нам говорят, что ничего, ни в Ростове, ни на Алтае, ни в Калининградской области ничего не построено. Ставится вопрос отменить закон или изменить его.

С. Шишкарёв: Я в Шереметьево зашёл в туалет, и, спускаясь вниз, увидел там Интернет-салон, это салон игровых автоматов.

В. Илюхин: Я в качестве примера это привёл. Не дай бог, если так получится здесь.

А. Воробьёв: Государство здесь самоустраняется? Государство должно контролировать.

В. Илюхин: Урезаете полномочия у государства.

С. Шишкарёв: Мы не урезаем полномочия у государства, мы хотим передать функцию контроля за соблюдением закона и за соблюдением того набора технических требований и нормативов, которые будут у этих технических центров. А саму функцию, физически не должен человек в форме лазить в эти машины и заниматься тем, что мерить масло и смотреть, как там колодки, стёртые или нет, ходить, смотреть, прикручены номера или нет.

В. Илюхин: В качестве оправдания могу сказать, это не главный аргумент, но даже при этом ТО выявляются и угнанные машины, и машина, которая находится в розыске, с помощью которой были совершены преступления. Это какой-то положительный момент.

С. Шишкарёв: Этот аргумент всегда присутствует, я здесь оппонировать не могу. Даже контроль на дорогах, когда стоят посты непонятно где, действительно существует процент.

В. Илюхин: Я этим не хочу перечёркивать ваш законопроект, это один момент, он не столь существенный для того, чтобы менять всю концепцию вашего законопроекта. Я сегодня не столько Вам оппонирую, сколько обращаю внимание на эти моменты или слабые моменты. Ведь почему правительство РФ дало такое отрицательное заключение на ваш законопроект? Вы действительно не ответили, как будут проходить осмотры? Или сохранится прежний порядок в отношении тракторов, другой сельскохозяйственной техники. Нет ответа на то, как будут проходить осмотры автомобилей военнослужащих, сохраним мы тот порядок, который есть, или всё перегонять мы будем на эти станции ТО.

С. Шишкарёв: Быстро отвечу по ходу, потому что важный момент. Он есть в отрицательном заключении правительстве. Это и есть основные отрицательные моменты, которые правительство упоминает, тем самым давая нам карт-бланш на дальнейшие действия. Мы считаем, что это действительно наши не то что недоработки, может быть изначально мы не очень внимательно к этому отнеслись, как разработчики. Мы считаем, что самоходная, сельхозтехника, функции техосмотра осуществляются функциями гостехнадзора, должны остаться там. Это не нужно передавать никаких техническим центрам.

И тоже самое, что касается того, что связано с армейскими структурами и силовыми структурами. Это то же самое, мы считаем, что должно остаться за теми уполномоченными органами, за военной автомобильной инспекцией, которая сегодня осуществляет ТО. Ни в коем случае это в коммерческие структуры не должно передаваться.

В. Илюхин: Сергей Николаевич, тогда у меня ещё один вопрос. Представим себе большие автомобильные парки. Не буду говорить, муниципальные, частные ли они. Мне непонятно из вашего законопроекта, может быть, я не совсем внимательно читал, все эти автомобили должны ехать и проходить осмотр, не предусматриваете ли вы прохождение осмотра здесь, в этих же автогаражах, в этих таксопарках?

С. Шишкарёв: Мы опять к вопросу коммерции подходим, но даже если это муниципальное, большое автотранспортное предприятие, совершенно разумно получить аккредитацию, поставить это же оборудование, и оставить эти деньги у муниципалитета, не отдавать, пусть оно будет муниципальным предприятием, но в данном случае все требования будут соблюдены. На месте будут следить за этим, не будут никуда ездить. Если они поймут, что им выгодно купить эту технику и установить у себя, они ещё и заработают, ещё и сэкономят, и будут больше контролировать.

В. Илюхин: Не превратится ли это в ненадёжный ведомственный контроль?

С. Шишкарёв: Ну, Вы везде дуете на воду. Это правильно в России.

В. Илюхин: Я был связан с профессией, которая всегда говорит — ставь всё под сомнение. Только через сомнение можно установить истину.

А. Воробьёв: Друзья, что касается ответственности. Игорь из Нижнего Новгорода: «ГИБДД отвечает по авариям из-за неисправности? Хватит плодить безответственность и коррупцию. Частники и официальные дилеры, а страховые пусть решают, какой тариф у кого и стоит ли страховать».

В. Илюхин: Я отвечу на этот вопрос, потому что в нём две части. Ведь за техническое состояние автомобиля, если это коммерческая структура, муниципальная структура, и за выпуск этого автомобиля на линию отвечает это предприятие, эти технические службы, за то, что они выпустили в неисправном состоянии. Эта служба большая автомобильная несёт ответственность, если она позволила сесть за руль водителю в нетрезвом состоянии, в наркотическом состоянии.

Что касается работника ГАИ, он здесь не отвечает за выпуск неисправного автомобиля на линию, в эксплуатацию. Это отвечает владелец этого автомобиля.

С. Шишкарёв: Нет, вопрос в другом. Если технический талон выдан, выехал автомобиль, может быть он был неисправен, талон купили, но не отвечают же, нет ни одного прецедента, когда в суде было бы доказано и была бы ответственность ГИБДД за то, что технический осмотр реально не проходился, как это происходит на практике. В этом суть вопроса. А в данном случае я уверен, технические центры будут отвечать. И в этом будут заинтересованы страховые компании. Они будут предъявлять эту претензию, будут пытаться, если это будут сложные аварии, большие убытки, мы создаём нормальный противовес.

В. Илюхин: Я могу согласиться с Вами, Сергей Николаевич, что здесь претензии можно будет проще предъявить. Но в каждом конкретном случае нужно выяснять причину.

А. Воробьёв: У нас второе голосование намечается по плану. Чья точка зрения вам ближе, предпочтительнее? Если г-на Шишкарёва, тогда 660-06-64, если г-на Илюхина — тогда 660-06-65.

ГОЛОСОВАНИЕ. ПРОЦЕСС ПОШЁЛ

А. Воробьёв: Пара минут до конца программы. [Повтор вопроса и номеров телефонов]. Голосование продлится пару минут. А здесь, мне кажется, вам по минуте на то, чтобы подвести какой-то итог, финальный гвоздь, последний гвоздь в крышку…чего там…

В. Илюхин: Сергей Николаевич начинал нашу беседу, чтобы уравнять наши позиции, я отвечу. Я хотел бы сказать, что я не выступаю сам по себе против этой идеи, я выступаю с определёнными претензиями, с определёнными предложениями по тому законопроекту, который нам сегодня представили к обсуждению. К этому законопроекту я выдвигаю достаточно много претензий, достаточно много пробельных моментов, что не позволит эффективно его использовать на практике. А то, что решать или не решать, я всегда говорил, что человек должен находиться в поиске, человек должен искать новые варианты. Если мы не будем ничего искать, значит жизнь наша остановится, и прогресса у нас не будет. Моя позиция относительно законопроекта.

С. Шишкарёв: Я благодарен Виктору Ивановичу за позицию, естественно, любой законопроект, внесённый в первом чтении, имеет массу недостатков. Это нормально. И поэтому, если по итогам передачи мы ещё раз убедились и убедимся при голосовании, что мы на правильном пути, а мы хотим сделать жизнь людей лучше, проще и дешевле, и в этом смысле остаётся только надеяться на то, что Виктор Иванович, как опытный правовед и человек, который сказал, что всё привык подвергать сомнению, вместе с нами подвергнет сомнению те узкие места, которые есть в законопроекте и ко второму чтению мы сможем их устранить.

В. Илюхин: Я согласен со всем, кроме одного, что жизнь становится всё лучше и лучше.

А. Воробьёв: Почти поровну разделились голоса. Это значит, что проблема существует, она острая, реально общество расколото. 54% в пользу г-на Шишкарёва, 46% в пользу Илюхина. Голосование продлится в Интернете. Может быть, там будут иные расклады сил. Я Алексей Воробьёв. До свидания.

По словам Председателя Комитета по транспорту Сергея Шишкарёва, ещё одна причина, заставляющая задуматься на тему совершенствования транспортного образования, связана с изменением экономического вектора развития. Существующая экономическая ситуация обуславливает переход экономики нашей страны с сырьевого на инновационное направление.

«Мы должны внедрять не только новые технологии, но и новые способы управления транспортно-логистическими процессами. И инициаторами этого инновационного движения, на мой взгляд, должны быть транспортные ВУЗы» — отметил Шишкарёв.

Говоря о проблемах подготовки транспортников участники круглого стола остановились на проблеме с материально-техническим обеспечением ВУЗов, которые готовят работников транспортной отрасли и специалистов управления на транспорте: финансирования, безусловно, не хватает. Многие учебные заведения оказались в ситуации, когда нет средств на подготовку, например, специалистов для морского и речного транспорта, пилотов, водителей, нет средств на закупку специального оборудования и тренажеров.

Не смотря на то, что система образования, сложившаяся на транспортном комплексе, признана одной из лучших среди технических учебных заведений страны, есть негативные тенденции по снижению уровня подготовки кадров, в том числе происходящее из-за недостатка и невысокого качества преподавательского состава. Устаревает материально-техническая база, это также приводит к снижению качества подготавливаемых кадров.

В настоящее время парк воздушных судов летных учебных заведений гражданской авиации составляет 233 учебных самолета и вертолета, причем только 20% из них находятся в исправном состоянии, а около 20% воздушных судов отработали назначенный срок службы и подлежат списанию.

Сегодня в нашей стране около 10 тысяч подготовленных пилотов, при этом наблюдается естественный отток кадров (4—5% в год, это около 400 пилотов). Ситуация усугубляется тем, что все высшие и средние летные учебные заведения России выпускают не более 200—250 пилотов в год. Следовательно, годовой мощности всех летных учебных заведений в нашей стране недостаточно даже для одной авиакомпании, например, «Аэрофлоту» ежегодно требуется порядка 200 пилотов.

Кадровое обеспечение морской деятельности также оставляет желать лучшего. Укомплектованность судов флота командным составом составляет около 93%. В то же время лица командного состава судов в возрасте 50 — 60 лет и старше составляют более 25%. Ежегодно, например, с морского флота по различным причинам уходят 700 — 800 специалистов командного состава судов, и восполнить эти места существующим на сегодня выпуском из морских учебных заведений (около 650 человек) невозможно. При этом иностранные компании зачастую уже на 4 курсе начинают приглашать наших студентов для будущей работы на иностранных судах. В результате российские учебные организации морского транспорта в большей мере обеспечивают кадрами иностранные судоходные компании. Очевидно, в этой области особенно необходимо развивать сотрудничество учебных заведений и работодателей.

На заседании круглого стола были сформулированы основные проблемные точки.

Как совместить возможности ВУЗов и ожидания отрасли? Как обеспечить согласованность стратегических планов и системы транспортного образования? Нужно ли создание университета по подготовке специалистов управления на транспорте? По мнению участников круглого стола, не решив эти вопросы, невозможно обеспечить качественную реализацию ни ФЦП, ни Транспортной стратегии.

Воспоминания о попытке честно пройти техосмотр автомобиля, наверняка, у многих вызовет однозначную реакцию. Идея отобрать привилегию выдачи таких нужных талонов у ГИБДД витала давно, но, наверное, рука не поднималась. Заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Можаретто считает: «Сегодня техосмотр превратился в некую систему товарно-денежных отношений. Мы в свое время обзванивали разные города России, выясняя, сколько стоит техосмотр. Это уже не секрет, что он „стоит“, и цены по России колеблются примерно от 800 рублей до четырех тысяч. То есть, условно можно сказать, что сказать, что в среднем техосмотр стоит две тысячи рублей».

Если этому верить, то менять систему нужно обязательно. Ведь исправный автомобиль — это одна из составляющих безопасности дорожного движения. В Госдуме посчитали, что пример для подражания есть. Во многих развитых странах талон техосмотра выдают технические центры, попросту — автосервисы. Противники такого нововведения нашлись сразу. Вопрос даже не в самой стоимости прохождения техосмотра. Заполучив — не важно, как — заветную аккредитацию, техцентры в погоне за прибылью могут начать «закручивать гайки».

«Я надеюсь, что они так не будут делать», — считает один из автомобилистов. А на вопрос о том, не думает ли он, что может получиться так, что автосервис, наоборот, будет говорить, что-то не в порядке для того, чтобы машину отремонтировать за деньги, атомобилист с оптимизмом отвечает: «Она у меня вообще-то на обслуживании, машина».

Если автомобиль новый, и талон выдает автосервис при официальном дилере, то в этом случае можно добиться бесплатного ремонта. То же самое для гарантийной машины. В противном случае неизвестно, какое зло окажется меньшим — ГИБДД или автосервис. Ведь могут предложить отрегулировать тормозную систему и только тогда выдать талон. А доказать, что автомашина исправна, будет весьма сложно: ведь показания диагностики умелый мастер может и сфальсифицировать, а потом взять с клиента деньги, ничего не ремонтировав. Это привычное жульничество.

Депутаты Государственной думы, которые инициировали изменения в закон, нападки общественности парируют. Председатель комитета по транспорту Государственной думы Сергей Шишкарёв уверен: «У автомобилиста появляется, наоборот, право выбора. Если в том техническом центре, где ему не нравится то, как оказываются услуги, у него есть альтернатива — уйти в другой центр».

Конкуренция — это, конечно, хорошо. Но сколько техцентров придется поменять, прежде чем найдешь подходящее соотношение честности, цены и качества? «Любите начальника — следующий может быть хуже. Так и это, как всякое нововведение. Надо подумать», — считает опытный автомобилист. А вот Сергей Шишкарёв уверен: «Несколько раз нарушив порядок, в данном случае, проведение этих технических осмотров, не выполняя все заложенные требования, такой центр просто лишится аккредитации».

По словам депутатов, на доработку изменений может уйти примерно месяц. Все замечания будут учтены, хотя, как признаются инициаторы, все они не носят концептуальный характер. Сама идея не поменяется, и введение поправок в жизнь — это всего лишь дело времени.

По итогам гонок Новороссийск набрал 327 очков, опередив команду Краснодара (271 очко) и Сочи (264 очка). Всего в соревнованиях приняло участие 7 команд: Новороссийск, Краснодар, Сочи, Геленджик, Анапа, Темрюкский район, Ейский район. Команды названы в порядке убывания мест.

«Там я увидел много талантливых ребят, собранных со всей России, хорошие условия для обучения — стадион с великолепным полем, интернат. Мне очень понравилось и я высказал свое восхищение Сергею Шишкареву, учредившему эту школу, — отметил он в интервью корр. ИТАР-ТАСС. — Чем больше будет таких школ, тем больше будет польза отечественному футболу».

По признанию новоиспеченного наставника украинского «Динамо» (Киев), в футбольной школе под Новороссийском он выделил ребят, «которые уже в 13-14-летнем возрасте очень хорошо оснащены технически». «Команды этой школы часто выезжают в Бразилию, проводят там долгосрочные сборы, приглашают оттуда специалистов. Вообщем, ведется активная работа», — сказал Газзаев.

Как стало известно ИТАР-ТАСС, в молодежной команде киевского «Динамо» могут появиться несколько талантливых новичков-россиян из школы бразильского футбола.

В развитие договоренностей Президентов России и Бразилии, достигнутых в октябре 2005 года, об углублении двусторонних отношений в области культуры, образования и спорта было предложено реализовать новый проект российско-бразильского гуманитарного и спортивного сотрудничества. «Российская школа бразильского футбола» создана и развивается под патронажем Председателя Государственной Думы Б. В. Грызлова и партии «Единая Россия»

В рамках проекта бразильские тренеры из клуба «Фигейренсе» обучают российских юношей секретам самой популярной на свете игры на базе школы, а сами юные футболисты уже неоднократно побывали на стажировке в Бразилии. Воспитанниками спортивного учреждения, начавшего действовать в 2006 году становятся ребята, прошедшие общероссийский просмотровый конкурс.

Реализация проекта в первую очередь призвана способствовать развитию детского и юношеского футбола в России, пропаганде здорового образа жизни, а также распространению российских культурных ценностей в мире.

Источник: МОСКВА, 1 июня. Корр. ИТАР-ТАСС.