Выступая на заседании, председатель Комитета по транспорту Сергей Шишкарёв отметил:

«Одной из причин кризисных явлений в российской гражданской авиации является кадровая проблема. Анализ расследований авиационных происшествий за прошлый год говорит о том, что большинство катастроф произошло из-за ошибок и нарушений в летной работе экипажей.

При этом большая часть происшествий связана с личной безответственностью членов экипажей, невыполнением ими технологии работы и требований правил полетов, переоценкой своих профессиональных возможностей, недостаточным уровнем теоретической и практической подготовки.

Самые тяжелые последствия имела катастрофа самолета В737 авиакомпании „Аэрофлот-НОРД“ при заходе на посадку в аэропорту Пермь 14 сентября 2008 года. Погибло 88 человек. Одна из причин катастрофы: непрофессиональный подход к пилотированию и низкое качество технического обслуживания; недостаточный контроль за безопасностью полетов».

С.Шишкарёв рассказал, что в России около 10 тысяч подготовленных пилотов, при этом наблюдается естественный отток кадров (4—5% в год, это около 400 пилотов).

«Отток кадров происходит за счет списания с летной работы по возрасту, по состоянию здоровья и, что самое неприятное — уход наших летчиков в иностранные авиакомпании, — пояснил председатель Комитета. — Ситуация усугубляется тем, что все высшие и средние летные учебные заведения России выпускают не более 200—250 пилотов в год. Следовательно, годовой мощности всех летных учебных заведений недостаточно даже для одной авиакомпании, например, „Аэрофлот“, где ежегодная потребность — 200 пилотов».

С.Шишкарёв указал на ряд проблем в области образования и подготовки пилотов.

Так, объём летной подготовки коммерческого пилота в России достигает примерно половины от международного стандарта (в соответствии с требованиями ИКАО). В результате слушатели не имеют опыта полетов на многодвигательном самолете (по причине его отсутствия в некоторых летных училищах), не отрабатывают действия при полете на несимметричной тяге, сбое в функционировании систем или при возникновении нештатной ситуации.

Учебный процесс подготовки пилотов не обеспечен в должной мере современными программами и тренажёрами. Имеющиеся в летных учебных заведениях комплексные и процедурные тренажёры физически и морально устарели и не соответствуют современным квалификационным требованиям.

По данным С.Шишкарёва, парк воздушных судов летных учебных заведений гражданской авиации составляет 233 учебных самолета и вертолета, причем только 20% из них находятся в исправном состоянии, а около 20% воздушных судов отработали назначенный срок службы и подлежат списанию.

«Очевидно, что такое положение дел с профподготовкой пилотов будет только усугублять ситуацию в авиационной отрасли. А это недопустимо», — отметил депутат.

По его словам, почти 70 проц автомобильного парка эксплуатируется сегодня перевозчиками, деятельность которых находится вне какого-либо учета и контроля со стороны государства. С.Шишкарёв отметил, что анализ текущего положения дел в сфере грузовых автоперевозок России и изучение мирового опыта организации таких перевозок доказывают необходимость государственного регулирования грузового автотранспортного рынка. Поэтому первоочередными направлениями законотворческих мероприятий, по его словам, должно стать принятие основополагающего закона о грузовой автотранспортной деятельности в РФ, а также закона, обеспечивающего одинаковые налоговые условия ведения бизнеса для всех субъектов автотранспортного рынка.

Говоря о проблемах в отрасли, депутат выделил недостаточность механизмов правового регулирования, определяющих условия профессиональной и предпринимательской деятельности на рынке грузовых автоперевозок, низкий уровень профессионализма и правовой дисциплины в данной сфере. С.Шишкарёв дал понять, что неэффективность действующей системы налогообложения в сфере автоперевозок приводит к недобору налогов, вследствие чего потери бюджета доходят до 1 трлн руб.

Председатель комитета по собственности Виктор Плескачевский в своем коротком выступлении поднял вопрос о саморегулировании в сфере автомобильных перевозок. При этом он отметил неурегулированность ряда вопросов, возникающих в связи с отменой лицензирования отдельных видов деятельности и замены его страхованием гражданской ответственности. Депутат считает, что саморегулирование — это процесс, дополняющий государственное регулирование. При этом он готов встретиться с противниками саморегулирования в сфере автомобильных перевозок, чтобы изложить свои доводы и аргументы в пользу введения института саморегулирования в данной сфере.

Участники «круглого стола» считают, что правительство должно гарантировать обеспечение полноты налоговых поступлений в бюджеты бюджетной системы РФ при упрощенном характере учета и контроля исполнения налоговых обязательств хозяйствующими субъектами, осуществляющими деятельность в сфере грузовых автоперевозок через переход ими на единый налог на перевозку грузов автомобильным транспортом.

Также участники «круглого стола» считают необходимым установить обязательные требования к водителям, осуществляющим перевозку грузов автомобильным транспортом, в частности, предусмотрев, наличие водительского разрешения на перевозку грузов, наличие допуска к работе с грузом определенного класса, обязательность прохождения медосмотра водителей, осуществляющих перевозку грузов, прохождение профессиональной подготовки в соответствии с государственной образовательной программой, а также аттестацию по итогам прохождения такой подготовки. Участники «круглого стола» поддерживают принятие законопроектов, направленных на развитие отрасли, в частности, проекты закона «О государственном регулировании деятельности по перевозке грузов автомобильным транспортом». При этом большое значение участники «круглого стола» придают устранению неравноправных условий предпринимательской деятельности и недобросовестной конкуренции, а также предлагают ликвидировать условия, способствующие развитию «теневого» бизнеса в сфере грузовых перевозок.

В целях устранения имеющихся негативных тенденций неравных правовых условий конкуренции, демпинга цен, неуплаты налогов, невыполнение требований по технической эксплуатации автомобилей, квалификации персонала, участники «круглого стола» предлагают правительству организовать мониторинг формирования рынка грузовых перевозок (систему информационного обеспечения о деятельности грузовых автопредприятий) в стране.

«Непредоставление преимущества пешеходу — одно из самых серьезных преступлений, это как проезд на красный свет или выезд на встречную полосу», — сказал ИТАР-ТАСС глава думского комитета по транспорту Сергей Шишкарев. По его мнению, «ужесточая наказание, мы не только попытаемся искоренить хамское поведение на дорогах, но сократим уровень смертности и пешеходов, и водителей».

В пояснительных документах к законопроекту подчеркивается, что самым распространенным видом дорожно-транспортных происшествий «по-прежнему остается наезд на пешеходов: по итогам первого полугодия 2008 года зарегистрировано более 35 тыс таких случаев, что составляет больше трети всех ДТП». Причем, резюмируют авторы документа, «водитель всегда максимально защищен, находясь в транспортном средстве, а пешеход абсолютно беззащитен».

«В России просто опасно для жизни быть пешеходом, у нас по- прежнему остается крайне низкой водительская культура», — отмечает первый замруководителя фракции «Единая Россия» Татьяна Яковлева. Она констатировала, что «в России традиционно не принято пропускать пешеходов, поэтому „зебру“ они торопливо пробегают, воровато оглядываясь, даже когда имеют полное право идти спокойно и уверенно».

Также утвержденный законопроект увеличивает в 5 раз — со 100 до 500 рублей — штраф за перевозку детей без специального кресла. «Иными словами наказание за это правонарушение приравнивается к штрафу за непристегнутый ремень безопасности», — говорится в сопроводительных документах к законопроекту.

ИТАР-ТАСС

Проект «Инфраструктура России» должен стать опорной точкой реализации антикризисной программы Правительства Российской Федерации и формирования в России инновационной экономики. Суть проекта определяется самим смыслом слова инфраструктура. Инфраструктура — это совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, видов их деятельности, призванных обеспечивать, создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей. В инфраструктуру включают дороги, связь, транспорт, складское хозяйство, энергоснабжение, ЖКХ, водоснабжение, предприятия по обслуживанию населения и ряд других направлений деятельности.

Сегодня мы «воюем» на экономических фронтах в период глобального экономического кризиса, и именно инфраструктура играет первоочередную роль для победы над системными сбоями в экономике.

Депутаты совместно с Министерством транспорта и представителями транспортных компаний обсудили проблемы, связанные с сезонными ограничениями движения транспортных средств по дорогам России.

Как было отмечено на заседании Комитета, сегодняшнее состояние дорожного строительства явно отстает от растущих потребностей России. Из-за плохих дорог по разным данным теряется до 6% ВВП ежегодно, при этом плотность автодорог в разы ниже, чем в странах Западной Европы.

Как отметил Председатель Комитета Сергей Шишкарёв, транспортные организации уже устали биться над проблемой несоответствия тоннажа большегрузных машин плотности дорожного покрытия. В основании этой проблемы лежит несоответствие технологий, используемых при строительстве дорог, качественным характеристикам, необходимым при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.

По словам заместителя министра транспорта Евгения Москвичева, в соответствии с п. 23.5 Правил дорожного движения Российской Федерации перевозка тяжеловесных грузов должна осуществляться в соответствии со специальными правилами, установленными «Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации» от 8.08.96 г. № 1146. Положения данной инструкции не соответствуют темпам развития экономики, объему грузовых перевозок автомобильным транспортом, динамике грузоподъемности автомобилей. Согласно требованиям ГИБДД, осевая нагрузка для трёхосных автомобилей КамАЗ установлена в 8 тонн.

Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации» установлена допустимая полная масса для трехосного автомобиля в 25 тонн.

В связи с этим автомобильные перевозчики ставят вопрос, для каких целей выпускаются автомобили большой грузоподъемности, если по автомобильным дорогам России нет возможности перевозить грузы в соответствии с техническими характеристиками автомобиля.

Депутаты планируют обсудить вопросы совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность оборонно-промышленного комплекса в условиях финансово-экономического кризиса и ознакомления с планами развития космических пилотируемых программ.

По словам Председателя Комитета ГД по транспорту Сергея Шишкарёва, «для преодоления последствий кризиса, поддержки и стимулирования отечественной промышленности главной целью российского оборонно-промышленного комплекса на ближайшую перспективу является создание и серийное производство военно-воздушной техники нового поколения, высокотехнологичной продукции гражданского назначения, повышение инвестиционной привлекательности предприятий».

«Необходимо оказывать финансовую поддержку отечественным научно-техническим разработкам. Стимулировать внедрение в производство современных технологий и высокотехнологичного оборудования. Наибольший акцент нужно сделать на те отрасли оборонно-промышленного комплекса, где Россия занимает передовые позиции или имеет реальную возможность занять достойное место на рынке высокотехнологичной продукции» — отметил Председатель Комитета.

Заседание Комитета состоится в г. Королёве Московской обл. на базе Ракетно-космической корпорации «Энергия» (ул. Ленина, д.4А)

Начало в 15.00

В конференции приняли участие: Министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина; Министр образования и науки РФ Андрей Фурсенко; Председатель Комитета ГД ФС РФ по транспорту, председатель попечительского совета фонда «Государственный клуб» Сергей Шишкарёв; руководитель Федерального агентства по науке и инновациям Сергей Мазуренко; директор научного центра «Курчатовский институт» Михаил Ковальчук; ректор Московского института международных отношений Анатолий Торкунов; Экс-посол Великобритании в Российской Федерации, ныне Советник различных компаний Сэр Родерик Лайн; бывший Министр Энергетики Великобритании, председатель комитета по Международным Отношениям в Парламенте Великобритании Дэвид Хауэлл, лорд Гилфорд; Основатель/исполнительный директор Trusted Sources Research Кристофер Грэнвил; вице-канцлер (ректор) университета Warwick Найджел Трифт; Председатель совета директоров TeliaSonera Том фон Веймарн и др.

Участники обсудили способы развития и популяризации инновационного мышления, связь между фундаментальным образованием и инновационным мышлением, методы стимулирования бизнеса по вовлечению в инновационный процесс в контексте глобального экономического кризиса.

По слова заместителя председателя Комитета Вячеслава Дубровина «система организации технических регламентов работает очень слабо. Принятие технических регламентов, не решает техническую проблему. Тем более, сегодня по сути дела в какой-то мере революционные шаги „РЖД“ по организации высокоскоростного движения не базируются на технической базе. Да, они занимаются вопросами европейских стандартов, адаптируют их к российским условиям, но это всё сегодня не отвечает закону о техническом регулировании».

В заседании Комитета приняли участие представители Министерства транспорта, Минпромторга, Ростехрегулирования, объединения производителей железнодорожной техники.

В свою очередь, заместитель директора Департамента технической политики «РЖД» Сергей Лёвин отметил, что «система технического регулирования и система правового и нормативного технического регулирования делится на две части. Это закон о железнодорожном транспорте, и Закон «О техническом регулировании». Здесь три технических регламента, которые находятся под Законом «О техническом регулировании», а все те необходимые нормативные документы, которые у нас определяют эксплуатацию, находятся в правой части. По словам С.Лёвина «сегодня существует технические регламенты, существующие на сегодняшний день: три технических регламента о безопасности инфраструктуры, которые определяют требования по всем подсистемам; технический регламент о безопасности подвижного состава, который распространяется на все совершенно виды подвижного состава; технический регламент о безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта».

В Кодексе исключено требование об обязательном нотариальном удостоверении договора ипотеки судна. Как подчеркнул председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарёв, «это позволит упростить процедуру оформления договора, снизить неоправданные временные и материальные издержки сторон и будет способствовать развитию рынка услуг по кредитованию приобретателей судов».

ИТАР-ТАСС